Правда ли, что метро в Санкт-Петербурге – самое глубокое в мире? Почему его открытие опоздало на целый век? Какая станция почти 15 лет была «призраком в заточении» и не имела выхода на поверхность? Наконец, что скрывает округлая синяя буква «М»? В честь 70-летия петербургского метро отправляемся в прошлое. Осторожно, двери закрываются!
Догоним и перегоним
2 миллиона пассажиров в сутки, 5 веток, 73 станции, 125 километров путей… Вряд ли о таком могли мечтать те, кто отправлял первый поезд от «Автово» до «Площади Восстания» в ноябре 1955 года. Станций тогда было всего восемь, поезда состояли из четырёх вагонов, и никто не мог предположить, что спустя 70 лет метро вырастет в 10 раз и станет важнейшей частью транспортной схемы вовсе не Ленинграда, а Санкт-Петербурга.
Трудно поверить, но у первых метростроевцев из оборудования были только лопаты и отбойные молотки. Да и в целом технологии ничем не напоминали нынешние: вместо тоннелепроходческих щитов – ручной труд, вместо привычного железобетона в тоннелях – многотонные чугунные кольца…
Это теперь практически каждый знает о сложных геологических условиях, в которых строилось ленинградское метро. А тогда информация о характере грунтов была весьма скудной и неполной. Что, кстати, совершенно не мешало устанавливать жёсткие сроки: всего 3 месяца отводилось, к примеру, на проход вертикальной шахты в 30 метров. И это для людей с лопатами в руках!
Впрочем, в советское время трудовым подвигам и непревзойдённым результатам не было принято удивляться. Кстати, именно в Ленинграде в 1970-х был поставлен мировой рекорд, который до сих пор не побит: за месяц метростроевцы прошли 1,25 км тоннеля на участке от «Удельной» до «Пионерской».
Хотя и сложностей было немало. Например, неожиданно трудным оказался участок на пути к «Московской»: там рабочие обнаружили крепкий, как бетон, водонасыщенный песчаник, с которым не справлялись ни щит, ни отбойные молотки. Породу решено было взрывать.
И пока по Московскому проспекту, магистральной улице города, шли пешеходы, ехали машины и автобусы, под ними, на глубине в 30 метров, день за днём гремели взрывы… И необходимое расстояние всё же преодолели, пусть и небыстро: на 1,8 км у рабочих ушло почти два года.
Нырну на глубину
Как раз из-за сложных геологических условий метрополитен в Санкт-Петербурге заложили на внушительной глубине. Ещё на этапе первичных изысканий выяснилось, что после отметки в 30 метров от поверхности проходит слой голубых кембрийских глин, которые подходят для строительства: это сухая, достаточно плотная и к тому же водонепроницаемая порода.
В результате количество станций глубокого заложения, то есть расположенных на глубине ниже 30 м, в Санкт-Петербурге больше полусотни. И по средней глубине заложения метро Северной столицы действительно можно считать самым глубоким в мире – около 57 м.
Но если говорить не о средних величинах, а о глубине конкретных станций, рекордсменом мой родной город никогда не был. В советские годы пальму первенства получила бы «Арсенальная» (105,5 м), открытая в Киеве в 1960 году.
В 1987 году на первое место вышла станция в Северной Корее (110 м), а в 2022-м её рекорд был побит в Китае, где глубина станции достигла 116 метров. Путь на неё занимает почти 10 минут.
В Санкт-Петербурге же самой глубокой остаётся «Адмиралтейская» с показателем в 86 м, спуститься на неё можно за 4 минуты.
Не в музее, а в метро
Как вы уже поняли, за всеми необходимыми конструкциями и облицовкой большинства петербургских станций скрывается не что иное, как голубая кембрийская глина. Однако, спускаясь под землю, жители и гости моего родного Санкт-Петербурга видят, конечно, вовсе не её. Не зря всё-таки станции метро в Северной столице сравнивают с дворцами!
Мрамор и лабрадорит, гранит и травертин, известняк и габбро-диабаз – чего тут только нет… Природные материалы, кстати, привозили из самых разных уголков России и всего Советского Союза.
А сколько эффектных панно, мозаик, скульптур хранит подземка… Не забыты ни советские вожди, ни Октябрьская революция, ни достижения науки и промышленности, ни героическая оборона Ленинграда…
Кстати, именно последней посвящено оформление «Автово». Одна из самых впечатляющих деталей декора там – мозаичное панно, для создания которого использовали смальту из дореволюционных запасов Академии художеств.
Проект мозаики, на которой изображены женщина с ребёнком, согласовали не сразу: кому-то показалось, что образ матери с младенцем излишне напоминает Богородицу. Поэтому ребёнка пересадили матери на плечо, а босоногую женщину обули в сандалии.
Другая интересная история связана с «птицей счастья» на «Бухарестской» – её можно заметить среди листвы на одном из карнизов. Вокруг неё сложилось немало легенд: кто-то верит, что нашедший её обретёт любовь, другие ждут удачи в этот день…
В действительности же птичка не принесла своему создателю счастья: работавший над мозаикой юный мастер нарушил проект самовольно, решив таким образом выразить чувства к девушке, и поплатился за романтический порыв – его уволили…
Мутанты из подземки
Думаете, все новинки в области метростроения связаны с Москвой? А вот и нет!
Так, после открытия «Парка Победы» в Ленинград пожаловала делегация из Америки: заокеанских специалистов заинтересовал уникальный «горизонтальный лифт».
Действительно, с 1961 по 1972 год в Ленинграде было запущено 10 станций нового типа: платформы на них были отгорожены двойными металлическими дверями, которые открывались ровно в ту же секунду, что и двери остановившегося поезда.
Какими только мифами не обросли новые станции! Строились целые теории и о том, что таким образом можно будет спастись от наводнений, и о том, что в новых условиях снижается риск падения на путь человека. Поговаривали и о защите пассажиров от огромных крыс, которых, по слухам, не раз видели машинисты под колёсами поездов…
На самом деле цели преследовались весьма прозаичные – специалисты посчитали, что таким образом удастся сэкономить, поскольку декоративная облицовка части платформы будет не нужна.
Но через несколько лет выяснилось, что эксплуатация станций закрытого типа обходится намного дороже, поскольку механизмы, приводящие в движение двери, необходимо обслуживать. Да и машинист, вынужденный с особой точностью совмещать двери поезда с дверями станции, тратит лишнее время при остановке. И в дальнейшем подобные станции больше в России не появлялись.
Впереди планеты всей
Трудно предположить, как удивился бы Пётр I, если бы узнал, что когда-то под ногами у жителей Петербурга будут курсировать поезда. Но на самом деле от первых идей о метрополитене его отделял всего лишь век.
В 1820 году талантливому русскому инженеру Торгованову пришла в голову замечательная мысль – он разработал первый проект устройства тоннеля под Невой. Новаторский подход, к сожалению, не оценили: Александр I распорядился выдать выдумщику двести рублей при условии, что он оставит невероятные замыслы и займётся чем-то другим.
Итог мы знаем: первое метро уже в 1863 году появилось не у нас, а в Англии, где прислушались к идее вовсе не инженера, а адвоката.
С тех пор многие светлые умы задумывались о возможных вариантах прокладки тоннелей под Санкт-Петербургом. Однако предлагавшиеся в конце XIX – начале XX веков проекты встречали без особых восторгов: помимо дороговизны масштабного строительства чиновников смущали риски, связанные с расположением города на островах.
Один из последних проектов в 1910-х годах обсуждался всерьёз, но его реализации помешали известные события – Февральская и Октябрьская революции, а также Гражданская война.
В итоге столица была перенесена, и метро появилось в Москве в 1935 году. А в Ленинграде тоннели начали копать только через несколько лет – в начале 1941 года. Несложно догадаться, что строительство снова пришлось отложить из-за начавшейся Великой Отечественной войны… И первые поезда под Северной столицей пустили только в 1955 году.
Эра жетонов
Между прочим, первыми, кому посчастливилось проехать на метро в ноябре 1955 года, стали вовсе не обычные граждане: за 10 дней до официального открытия специальные гостевые билеты выдали отличникам учёбы и передовикам производства, а также членам семей метростроевцев. Говорили, что некоторые билеты так и не были использованы: кто-то боялся спускаться так глубоко под землю.
Для обычных пассажиров, кстати, проезд начинался с бумажных билетов. И проверяли их контролёры перед эскалаторами: турникетов ещё не было. Но пассажиропоток рос, и скоро стало понятно, что проверка занимает слишком много времени. И тогда один находчивый студент предложил использовать турникеты – по примеру заводских проходных.
Но тут обнаружилась ещё одна проблема: проезд стоил 50 копеек, а монет такого номинала просто не было. Тогда, чтобы пассажиры не задерживались у турникета, решено было использовать жетоны. Кстати, живы они до сих пор – правда, проезд по ним стоит несколько дороже.
На жетонах красовалась обычная остроконечная буква «М», совершенно непохожая на нынешний логотип. Кстати, в московском метро с самого начала «М» имела красный цвет, а в ленинградском – синий (как напоминание о статусе военно-морской столицы).
Округлой синяя буква стала в 1990-е: по задумке, её очертания должны были напоминать своды тоннелей, а V-образный элемент – два эскалатора.