Lada Vesta — проект уникальный. Это первый отечественный автомобиль, способный без скидок и извинений на равных конкурировать с иномарками-одноклассниками. Ее охотно покупали, поэтому на рынке автомобилей с пробегом есть из чего выбрать.
Объясняем, как правильно подобрать наиболее перспективный экземпляр, на спидометре которого более 100 тыс. километров.
С французским акцентом
Мы уже подробно писали о том, как АвтоВАЗ не без помощи Renault-Nissan реализовал проект своего самого успешного автомобиля.
Поэтому коротко. «Весту» вынашивали 10 лет, но результат того стоил. С конца 2015 г., когда стартовали продажи седана, модель не раз становилась абсолютным бестселлером российского рынка. Симпатичная и ладная, ее дизайн до сих пор актуален. Плюс неплохо оснащенная и довольно надежная. Продажи начались с отметки 517 тыс. руб. за базовую комплектацию, что 10 лет назад было очень разумно.
В 2017-м компанию переднеприводному седану составила версия с кузовом универсал Vesta SW. Еще чуть позже линейку усилили квази-кроссовером Lada Vesta SW Cross, с подготовкой для самого легкого бездорожья. Модификацию Cross в свое время получит и седан.
«Кроссы» оказались популярными. Чего нельзя сказать про самую дорогую версию — прокачанную 145-сильную Vesta Sport, которая увидела свет в 2018 году.
Для Lada Vesta предлагали четыре мотора:
· Бензиновый 1,6 л (106 сил) + 5-ст. механика/робот (2WD).
· Бензиновый 1,8 л (122 силы) + 5-ст. механика/робот (2WD).
· Бензиновый 1,8 л (145 сил) + 5-ст. механика (2WD).
· Бензиновый 1,6 л (113 сил) + 5-ст. механика/ вариатор (2WD).
После возобновления производства в 2023 г. Vesta обновилась до версии NG (New Generation), которая сегодня осталась за рамками нашего внимания.
Только в 2025 г. автомобиль начали оснащать механической 6-ступенчатой трансмиссией. Коробка китайская, доработанная инженерами АвтоВАЗа для использования именно на «Весте». О ней, впрочем, тоже пока ни слова. Посмотрим, как она себя покажет в будущем.
Как разобраться с моторами
Моторов много, и как в них ориентироваться — понятно не каждому. Помогаем.
Первый, базовый, вазовский 16-клапанник 1,6 л (ВАЗ-21129) на 106 сил — наиболее доступный вариант. Достаточно надежный и неприхотливый в ремонте. С чугунным блоком, гидрокомпенсаторами и ремнем в приводе газораспределительного механизма. Пожалуй, это наилучший выбор — сегодня на рынке просто нет моторов проще и дешевле в ремонте.
Ресурс ВАЗ-21129 до капремонта, при аккуратной эксплуатации, уходит за 250 тыс. километров. Да, термостат и помпа считаются уязвимыми местами. Но цены на запчасти не пугают. Изредка подводят катушки зажигания. Агрегаты с пробегом могут травить масло через межблоковые уплотнения. При покупке будет не лишним послушать на холодную, не стучат ли гидрокомпенсаторы. К тому же у ранних версий, до 2018 г., при обрыве ремня газораспределительного механизма загибало клапана. Модернизация поршней устранила проблему.
Попросим «один и восемь»
Мотор неплох по характеристикам, но репутацию 122-сильной «четверке» объемом 1,8 л (ВАЗ-21179) подпортил масложор. АвтоВАЗ много сделал, решая проблему. Только версии с 2020-го г. выпуска худо-бедно стали укладываться в норматив 0,7 л масла/1000 км. По факту же выбор мотора 1,8 л при покупке автомобиля с пробегом так и остался лотереей.
С маслом связана и другая проблема. В открытом положении клинит клапан маслонасоса, из-за чего падает давление масла, что приводит к ускоренному износу коленвала и распредвалов. Так что гоняться за 122-сильными версиями особого смысла нет.
Зачем вам иномарка?
В 2019-м покупателям предложили 1,6-литровый 113-сильный двигатель H4M альянса Renault-Nissan. Это уже агрегат с цепью в приводе и алюминиевым гильзованным блоком. С одной стороны надежнее, с другой — сложнее и дороже ремонт. Еще один минус — мотор лишен гидрокомпенсаторов, нужно периодически регулировать клапана. Да и масляный аппетит у него чисто вазовский. Хороший.
Особых нареканий к мотору нет. Вариант надежный. Единственное, неважно заводится в сильный мороз. Если прежние владельцы исповедовали агрессию на дороге, лучше раскошелиться на замену вытянувшейся цепи.
Есть смысл присмотреться к тандему H4M с лишенным детских болезней вариатором Jatco, — комментируют ситуацию специалисты питерской компании StoVesta. Это, пожалуй, единственная 2-педальная версия Vesta, которую можно смело рекомендовать.
Зато «горячую» модификацию Sport со 145-сильным мотором 1,8 советовать не станем. Vesta с пробегом — история скорее про разумный бюджет и экономию. Тогда как версия с мотором ВАЗ-21179-77 и «реношной» 5-ступенчатой механикой JR5 — это уже излишество. Степень сжатия выше, спортивные распредвалы, мощнее форсунки и тормоза, эффективнее выпуск, но… быстрее 9 с до сотни все равно не едет. Да и цена, знаете ли… Дешевле 1,1 млн руб. приобрести еще живую пяти-шестилетнюю Vesta Sport не выйдет.
Вазовская «пятиступка» или японский вариатор
Мы насчитали целых пять трансмиссий, когда-либо предлагавшихся для Lada Vesta первого поколения. Две французские и одна вазовская механические пятиступки, японский вариатор и вазовский робот. Самой проблемной считается последний.
Французские МКП JH3 и JR5 хвалят, хотя и они порой при переключениях похрустывают, закусывают и теряют масло со временем. В принципе, отечественная механика ВАЗ-21807 «француженкам» по ресурсу мало уступает. Тоже ходит за 250 тыс. километров. Что любопытно, с ней машина заметно резвее. К тому же она дешевле в ремонте. Однако эксплуатационные особенности у коробки ВАЗ-21807, скажем так, брутальнее. Может подвывать на ходу, или постукивать на холостых.
Роботизированную трансмиссию сделали как раз из вазовской механики, добавив актуаторы ZF. Вышло так себе. Только ленивый не жаловался на пинки и рывки при переключении в пробках или при холодном старте. Роботы перегревают сцепление, приводя узел к преждевременной замене. Глючит электричество управления. Да и сами актуаторы не блещут ресурсом. Если выбор все же пал на робот — убедитесь, что в машине установлена продвинутая прошивка 2.0. С этим софтом коробка намного адекватнее.
Зато вариатор Jatco серии JF015E после многократных модернизаций не капризничает. Тут езда с комфортом. И все же общие правила для вариатора соблюдать придется. Чтобы преодолеть безремонтный рубеж в 150 тыс. км, придется избегать резких стартов, пробуксовок, езды по бездорожью, да и обычных пробок. Впрочем, говорят, есть «Весты»-рекордсмены, вариаторы которых живут до 300 тыс. км без ремонта.
Какие проблемы есть у Lada Vesta с пробегом
Если почитать отзывы о Vesta, станет понятно — машина не идеальная. У одного уплотнители окон царапают дверные стекла, у другого на универсале провисает и трется о бампер пятая дверь, у третьего быстро вылетели ограничители дверей, и к тому же в салон из-под прокладок боковых зеркал попадает вода. У кого-то быстро сгнил отделочный хром. Есть жалобы, что за 5-10 тыс. км прогорает гофра глушителя.
Хейтеров в сети хватает — факт. Да и болячек у Vesta было, действительно, много. Со временем, правда, производитель их изрядно проредил. Не хейтеров — болячки. Привели в чувство датчик уровня топлива, который раньше то и дело врал. Перестала зависать стрелка спидометра. Все реже жалуются на сбои медиасистемы, когда на экране возникает пугающая абракадабра. Лечилось перепрошивкой.
Подцепить смартфон через Bluetooth теперь можно без риска, что ослепнет камера заднего вида. Для ранних машин — обычное дело.
По сути, уже к пятилетним экземплярам претензий минимум. Антикор внутренних полостей с использованием составов на основе воска не стопроцентно эффективен, но работает. Слой битумной мастики на днище мог бы оказаться и толще, но спасибо, что он вообще есть. Лакорасочное покрытие тонкое и хрупкое, при этом покрашено по технологии Renault.
Зато оцинковка проката всех внешних деталей работает — Vesta если и ржавеет, то… изнутри. У 5-летней машины ржа может проступить с обратной стороны капота, в моторном отсеке или по низу дверей под дверными картами. Но не снаружи.
Подвеска держит
За редким исключением, в целом неплохо работает и подвеска, подтверждают специалисты питерской компании StoVesta.
«Наиболее слабые элементы — стойки и втулки стабилизатора. Стучат и скрипят при минимальном ресурсе. Повезет, если стойки отходят 20 тыс. километров», — рассказали там.
Передние стойки амортизаторов при неудачном раскладе тоже могут потребовать замены буквально через 20-30 тыс. км пробега. Но могут и походить, качество комплектующих неровное. На это жалуются ремонтники и рекомендуют… неоригинальные детали.
И все же большинство элементов подвески уходит за 100 тыс. км пробега. Наконечники рулевой рейки меняют ближе к 80 тыс. километров. Особая история — тормозная система. Особенность суппортов — неравномерное давление тормозных цилиндров, из-за чего мягкие родные колодки изнашиваются тоже неравномерно. Установка неоригинала отчасти решает проблему.
Хороший выбор при ограниченном бюджете
Выходит, при ограниченном бюджете, Lada Vesta с пробегом — реальный кандидат для покупки. Во-первых, модель окажется в среднем на 100-200 тыс. руб. дешевле конкурентов-иномарок, особенно не уступая им в ресурсе.
Второй момент — максимальное распространение и дешевизна комплектующих. Машину хорошо знают на любом СТО и везде починят. И, наконец, Vesta почти не уступит конкурентам по оснащению и своим потребительским качествам.
Чек-лист при покупке
1. Постарайтесь обходить машины с роботизированной коробкой передач. Если робот неизбежен — убедитесь в наличии прошивки 2.0.
2. Для вазовских моторов «на холодную» исключите стук гидрокомпенсаторов. Затрудненный пуск, троение и потеря мощности — симптомы выхода из строя одной из катушек зажигания.
3. Повод для торговли — стучащие стойки стабилизатора и правые опоры двигателя
4. Негерметичность стыковых соединений на двигателе или коробке передач станет хорошим способом сбить цену. Потому что это приводит к течи масла.
5. Дребезжащий глушитель (прогоревшая гофра) — типичное больное место Lada Vesta.
👉А, может, Lada Iskra? Новые машины есть на Авито Авто
Текст: Илья Фишер