Здание, в котором расположен музей имеет круглую форму. А центральный зал, который называется PAVILION OF FLIGHT также круглый, но, ко всему еще имеет стеклянную крышу, что создает особенный эффект причастности к воздушному океану. Давайте пройдемся по нему и посмотрим на некоторые самолеты, которые не попали в предыдущие публикации
Ford Trimotor 5-AT
Начиная с 1925 года, компания Ford Motor Company, к тому времени уже известная успешным массовым производством надежных и недорогих автомобилей, вышла на неопределенный и рискованный рынок проектирования и производства самолетов. Ford Trimotor, или «Жестяной гусь», как его любовно прозвали, несомненно, стал лучшим результатом этого начинания. Из всех самолетов того времени Trimotor оказал огромное влияние на раннее развитие коммерческой авиации. По настоянию своего сына Эдсела Генри Форд вместе с группой инвесторов приобрел компанию Stout Aircraft Company в 1925 году и начал разработку нового проекта коммерческого авиалайнера, который, как они надеялись, в конечном итоге произведёт революцию в отрасли. В 1920-х годах Стаут экспериментировал с самолётами из гофрированного алюминия, относительно нового материала в то время, что привело к получению чрезвычайно прочного фюзеляжа. В конечном итоге Форд остановился на трёхмоторной конструкции, поскольку она считалась самой безопасной. Если один двигатель выходил из строя, два других имели достаточно мощности, чтобы долететь до безопасного места. Многие авиалайнеры 1920-х годов имели три двигателя. Из них Форд был особенно впечатлён конструкцией фанерно-тканевого Fokker F. VII Trimotor, победителя собственного фордовского кросс-кантри Reliability Air Tour в 1925 году. В результате команда конструкторов Форда модернизировала более ранние проекты Stout и создала полностью алюминиевые трёхмоторные 4-AT и 5-AT. Модель 4-AT оснащалась тремя двигателями Wright Whirlwind, а модель 5-AT — более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp мощностью 420 лошадиных сил. Производство первых трёхмоторных моделей 4-AT началось в 1926 году. К концу производства в 1933 году было выпущено 199 экземпляров.
В 1920-х годах коммерческая авиация в Соединенных Штатах находилась в зачаточном состоянии и все еще считалась довольно опасной. Тем не менее, трехмоторный самолет Ford Trimotor доказал, что полеты — это быстрый и, что самое главное, безопасный способ передвижения на большие расстояния. Форд использовал свое имя и широкую рекламную кампанию, посвященную безопасности трехмоторного самолета, чтобы завоевать доверие публики. В ходе эксплуатации самолет оказался чрезвычайно надежным и простым в обслуживании. Более того, он установил один из лучших показателей безопасности в отрасли. Хотя он был несколько шумным по сравнению с более поздними коммерческими самолетами, в то время он предлагал пассажирам один из самых комфортных вариантов полета, доступных на рынке, с полностью деревянным интерьером, сиденьями с плетеными спинками, множеством окон и туалетом. Тысячи людей, никогда раньше не летавших, внезапно захотели сесть на борт новых Trimotor, и авиакомпании по всей стране быстро начали пополнять ими свои парки. К 1929 году компания Transcontinental Air Transport (позже TWA) использовала Trimotor для открытия первого в стране регулярного авиасообщения между побережьями. Военные также закупили Trimotor для использования в качестве транспортных самолётов. В 1929 году коммандер Ричард Э. Бёрд, убеждённый в надёжности этого самолёта, успешно совершил первый перелёт над Южным полюсом на модифицированном 4-AT, Floyd Bennett.
Ford Trimotor из музея имеет очень богатую историю происхождения, которая хорошо иллюстрирует большую универсальность и долговечность самолета. Это был одиннадцатый 5-AT, сошедший с завода Ford в Дирборне, штат Мичиган, и впервые был приобретен авиакомпанией Pan American Airlines в декабре 1928 года для их популярного маршрута Майами-Куба. Четыре месяца спустя он был передан Compañía Cubana de Aviación, филиалу Pan American, для полетов по маршруту Браунсвилл-Мехико. После пяти лет работы в компании он был продан TACA Nicaragua и использовался в качестве грузового перевозчика. К 1945 году самолет находился в Compañia Dominicana. Оттуда право собственности перешло к компании Burbank California, а затем к San Luis Mining Company из Сан-Франциско и Дуранго, Мексика, где он использовался в течение 16 лет для перевозки почты, грузов и пассажиров на шахты компании в Мексике. В 1966 году он был продан компании Arizona Automotive из Тусона, а несколько лет спустя право собственности перешло к Island Airlines из Порт-Клинтона, штат Огайо. В 1968 году Trimotor стал экспонатом в воздухе, когда он был восстановлен в своей первоначальной схеме Pan American Музеем Wheels and Wings в Санти, Южная Каролина. Восемь лет спустя он был приобретен авиакомпанией Scenic Airlines из Лас-Вегаса для воздушных туров над Гранд-Каньоном и Лас-Вегас-Стрип. Во время работы в Scenic Airlines самолет был сорван с креплений сильным штормовым ветром и оказался в дренажной канаве скрученным и искореженным, и, по-видимому, не подлежащим ремонту. К тому времени Trimotor налетал 24 043 часа. Trimotor 5-AT-11 был передан в дар Музею авиации и космонавтики Сан-Диего авиакомпанией Scenic Airlines в августе 1983 года. Он хранился на военно-морской авиабазе Северного острова до конца 1984 года, когда его переместили в подвал здания Ford для долгого и трудоемкого процесса реставрации. Под руководством Тима Каннингема добровольцы-реставраторы потратили почти 15 лет и десятки тысяч часов, кропотливо восстанавливая и изготавливая каждую деталь самолета, чтобы обеспечить исторически точное восстановление, которое бы представляло оригинальный Trimotor 1928 года, когда он принадлежал Pan American Airlines. Гофрированные алюминиевые панели были изготовлены из оригинальных штампов Ford Trimotor. Кабина и прекрасный полностью деревянный интерьер были воспроизведены практически до мельчайших деталей, включая точные копии пассажирских сидений, панелей, оконных рам и туалета. Три двигателя Pratt and Whitney Wasp были восстановлены и приведены в рабочее состояние с их оригинальными капотами и приборами. Сегодня Ford Trimotor 5-AT-11 можно увидеть на выставке в Павильоне полетов здания Ford рядом с двумя музейными автомобилями Ford V-8 1930-х годов как свидетельство важной роли Ford в развитии транспорта в XX веке, как наземного, так и воздушного.
Mercury Spacecraft (макет)
Проект «Меркурий» был первой американской программой по безопасному запуску и возвращению человека с околоземной орбиты. После двух суборбитальных миссий, совершенных Аланом Шепардом и Гасом Гриссомом на ракетах Redstone, 20 февраля 1962 года Джон Гленн на борту космического корабля Mercury Friendship 7 был запущен ракетой Atlas, успешно совершив три оборота вокруг Земли. Эта экспозиция посвящена программе «Меркурий» и, в частности, семи астронавтам, которые подарили взволнованной американской публике первые шесть незабываемых пилотируемых космических полётов Соединённых Штатов. Этот космический корабль – модель «Сигмы-7», третьей миссии «Меркурия», вышедшей на орбиту Земли в октябре 1962 года. Пилотировал его Уолли Ширра, житель Сан-Диего, много лет входивший в совет директоров Музея авиации и космонавтики Сан-Диего. Проект «Меркурий» стал историей. За четыре года, восемь месяцев и одну неделю он занял уникальное место в анналах науки и техники, проложив путь проектам «Джемини» и «Аполлон».
Consolidated PBY-5A Catalina
Consolidated PBY Catalina непрерывно производилась более 10 лет и, как следствие, была построена в больших количествах, чем все другие летающие лодки вместе взятые в Америке. Одна из самых универсальных летающих лодок, PBY, была разработана в ответ на запрос ВМС США в 1933 году о летающей лодке, которая должна была прийти на смену Consolidated P2Y. С 1936 по 1945 год было построено около 4000 Catalina, которые использовались многочисленными ВВС союзников на протяжении всей Второй мировой войны. В 1941 году, добавив шасси и сделав его амфибийным, PBY-5 стал PBY-5A и самым производимым вариантом. Во время войны самолет служил разведчиком, противолодочным, спасательным и логистическим, а также совершал ночные атаки на японские конвои снабжения.
Операции «Чёрных кошек» в Тихом океане стали одной из многих известных боевых задач PBY. Действуя по ночам и полностью окрашенные в чёрный цвет, «Каталины» в составе 14 эскадронов потопили 112 700 тонн торговых судов и повредили ещё 47 000 тонн и не менее 10 японских боевых кораблей с августа 1943 по январь 1944 года. После войны PBY продолжал служить ВМС, Береговой охране и ВВС, пока последний из них не был списан в 1956 году. Многие другие продолжали службу в ВВС и ВМС десятков стран вплоть до конца шестидесятых годов. Он также долгие годы служил грузовым, разведывательным, пассажирским и пожарным самолётом. Сегодня существует около 100 экземпляров Catalina. Все они, за исключением двух, — амфибии, и в основном находятся в руках коллекционеров и музеев.
Музейный самолёт Catalina PBY-5A был построен на заводе компании San Diego Consolidated и передан ВМС США 31 декабря 1943 года. Это был 1985-й самолёт Catalina, поставленный компанией Consolidated. Самолёт был приписан к острову Джонстон в Тихом океане для патрулирования островов Гилберта и Маршалла. После войны самолёт использовался Береговой охраной до 1956 года. Томас В. Кенделл из Лагуна-Бич, Калифорния, приобрёл партию из 13 самолётов Catalina для возможной переделки в гражданское использование. Хотя самолёт несколько раз сдавался в аренду другим организациям и использовался в фильме «Дьявол в четыре часа», семья Кенделл владела самолётом до тех пор, пока он не был передан в дар Музею авиации и космонавтики Сан-Диего в 1986 году. Самолёт был доставлен из Ван-Найса, Калифорния, на станцию восстановления ВМС США на Северном острове, где добровольцы завершили первый этап реставрации. После завершения работ «Каталину» перевезли на барже через залив Сан-Диего на предприятие Convair на Харбор-драйв для второго этапа реставрации, который выполнили члены Ассоциации выпускников Convair. Наконец, рано утром 8 августа 1988 года PBY отбуксировали по улицам Сан-Диего в парк Бальбоа, где он был поднят краном над зданием музея и установлен на его нынешнем месте в Павильоне авиации. Впоследствии, в 2000 году, для защиты PBY и других экспонатов павильона был установлен полупрозрачный световой потолок.
Bell AH-1E Cobra Helicopter
AH-1 Cobra или Huey Cobra был первым вертолётом, разработанным специально для ударных целей для армии США. Многоцелевой вертолёт Bell UH-1 Huey использовался во Вьетнамской войне всего несколько лет, прежде чем возникла необходимость в его вооружённых эскортных и лёгких ударных версиях. Сначала они модифицировали «Хьюи», добавив к существующему планёру пушечное и ракетное вооружение. Однако ограничения ранних модификаций вертолётов, в частности, их уязвимость к вражескому огню, потребовали перепроектирования планёра. Многоцелевой вертолёт «Хьюи» получил тонкий, низкопрофильный, обтекаемый планёр, который обеспечивал лучшую защиту экипажа и большую грузоподъёмность, а также увеличивал скорость. Этот новый проект получил название AH-1 Cobra. Двухлопастная несущая система «Кобры» издавала характерный «хлопающий звук», который успокаивал друзей и потенциально пугал врагов. Вертолёт «Кобра» — устойчивая платформа для вооружения, особенно для управляемых противотанковых ракет. Различные модификации «Кобры» до сих пор используются Корпусом морской пехоты США. Имеющийся в музее вертолёт AH-1E «Кобра» — это усовершенствованная версия AH-1S «Кобра», выпущенная в 1977 году и переданная армии в 1978 году. Он принимал участие в боевых действиях на Гренаде во время операции «Вспышка ярости» в 1983 году и в последний раз служил в 7-й лёгкой пехотной дивизии, базирующейся на базе Форт-Орд, штат Калифорния. Армия США передала этот вертолёт музею в 1993 году. Он представлен в павильоне авиации с ракетами, противотанковыми ракетами «Тоу» и трёхствольной 20-мм пушкой «Вулкан». Это вооружение было типичным для основной задачи «Кобры»: атаковать вражеские танки и боевую технику для поддержки наземных войск.
Советский МиГ-17 проектировался в 1949 году, совершил первый полёт в 1950 году и поступил в производство в конце 1951 года. Ранние модели МиГ-17 использовались в качестве дневных истребителей. Позже, по мере расширения их функций до ночных боёв, были внесены изменения, и самолёт получил форсажные камеры и радар. МиГ-17 стал базовым истребителем для стран Варшавского договора. Производство самолёта также было лицензировано в Китае и Польше. Пик производства составил 300 самолётов в месяц, что сделало его одним из самых массовых советских истребителей: всего было построено около 8000 самолётов. Во Вьетнаме МиГ-17 использовался в основном как дневной истребитель, с ограниченными возможностями всепогодного и ночного применения, и будучи легче большинства американских истребителей, он мог делать более крутые виражи, чем американские реактивные самолеты. Первые воздушные бои против МиГ-17 выявили необходимость совершенствования тактики. Чтобы исправить неутешительные боевые характеристики против меньших, более маневренных истребителей, таких как МиГ, ВМС и ВВС разработали программы подготовки воздушных боев, такие как та, что показана в фильме «Лучший стрелок». Наряду с программой ВМС США «Лучший стрелок», ВВС США разработали программу подготовки воздушной тактики «Красный флаг». Предполагается, что МиГ-17, представленный в музее, был построен в Польше. Сначала он служил в ВВС ГДР, затем был передан ВВС Египта, где был модифицирован для использования в качестве штурмовика. Египет снял его с вооружения в конце 1970-х или начале 1980-х годов и приобрел музей в марте 1986 года. После реставрации на аэродроме Гиллеспи МиГ-17 находится в постоянной экспозиции. Его окраска соответствует окраске ВВС Северного Вьетнама образца 1972 года.
McDonnell Douglas F-4J/S Phantom II
В павильоне авиации музея, в вечной погоне за МиГ-17, демонстрируется истребитель F-4 Phantom II. Производство компании McDonnell Aircraft Company, F-4 Phantom впервые поступил на вооружение в декабре 1960 года. В течение следующих 19 лет он выпускался большими партиями — к моменту завершения производства было построено более 5200 самолётов. За время своей боевой службы «Фантом» одержал более 320 воздушных побед. Благодаря своей всепогодной боевой эффективности и прочной конструкции он быстро стал фаворитом пилотов. Это один из немногих самолётов, способных выполнять все задачи истребителя: перехват, завоевание превосходства в воздухе, штурмовку наземных целей, разведку и сопровождение. После выдающихся заслуг во Вьетнамской войне и операции «Буря в пустыне» США сняли «Фантом» с вооружения в 1998 году. Однако в настоящее время более 800 «Фантомов» продолжают летать в других странах. «Фантом» был первым реактивным истребителем, летавшим одновременно с ВМС США, Корпусом морской пехоты и ВВС США, а также первым истребителем-бомбардировщиком международного класса, летавшим в составе ВВС десяти других стран мира. Он был единственным истребителем, летавшим одновременно с пилотажными группами ВВС США и ВМС США. F-4 «Фантом II», самый универсальный и популярный реактивный истребитель из когда-либо созданных, стал поистине легендой своего времени. Представленный «Фантом» — это оригинальный самолёт с богатой историей. Он был приписан к 96-й истребительной эскадрилье «Файтинг Фалконс» на борту авианосца USS Constellation, базирующегося в Сан-Диего, где использовался для боевых вылетов во время войны во Вьетнаме. В начале 1972 года пилот-лейтенант Рэнди «Дюк» Каннингем и офицер радиолокационного перехвата Уилли Дрисколл стали первыми асами ВМС США во время войны во Вьетнаме, сбив два МиГа на этом самолёте и ещё три МиГа на аналогичном F-4 из эскадрильи «Файтинг Фалконс». В 1988 году, после долгой службы в ВМС США и Корпусе морской пехоты США, самолёт музея был выведен из эксплуатации, совершив свой последний полёт на авиабазе Северного острова. Волонтёры из военно-морского авиационного депо были призваны подготовить самолёт к экспозиции музея. Двигатели и авионика были сняты для экономии веса, но были приложены все усилия, чтобы сохранить кабины пилотов как можно более оригинальными. Согласно информации, полученной из архивов музея, самолёт был окрашен так, как он выглядел в 1972 году, когда он был назначен на полёты VF-96 над Южно-Китайским морем и Вьетнамом. В 1990 году самолёт был отбуксирован в музей, поднят над внешней стеной и установлен на подготовленных постаментах во дворе музея.
Douglas A-4B Skyhawk
Немногие самолёты так ярко носят на себе отпечаток конструктора, как Douglas A-4 Skyhawk. Его конструктор Эдвард Х. Хайнеманн — легенда авиастроения, а Skyhawk — воплощение его простого, без излишеств, подхода к созданию боевых самолётов. «Скайхок» задумывался как небольшой, лёгкий палубный бомбардировщик, способный нести ядерное оружие. В характерной для Хайнемана манере он разработал конструкцию, идеально подходящую для этой задачи. В отличие от большинства палубных самолётов, у А-4 не было складывающихся крыльев. Это позволило использовать гораздо более простое и лёгкое крыло, позволившее А-4 нести огромное количество вооружения. Самолёт, получивший название «Хайнеманновский хот-род», совершил свой первый полёт 22 июня 1954 года. Поставки в эскадрильи ВМС и Корпуса морской пехоты США начались в сентябре 1956 года. A-4B был второй серийной версией Skyhawk. Модель B оснащалась штангой для дозаправки в воздухе, расположенной на правом борту фюзеляжа, и могла нести заправочный бак объёмом 330 галлонов (1330 литров) для дозаправки других самолётов в полёте. Первоначально получивший обозначение A4 D-2, самолёт был впервые поставлен ВМС США в сентябре 1957 года, а в 1962 году получил обозначение A-4B. Всего было построено 542 самолёта A-4B. A-4 широко использовался ВМС и Корпусом морской пехоты США и сыграл важную роль в боевых действиях во Вьетнамской войне. Он также использовался ВВС многих стран, в том числе в боях с Израилем и Аргентиной. A-4 также использовался истребительной школой ВМС США Top Gun и знаменитыми «Голубыми ангелами». К моменту окончания производства в 1979 году компания Douglas построила 2960 самолётов Skyhawk всех модификаций. Музейный самолёт (142905) служил в составе пятнадцатой ударной эскадрильи (VA-15) в начале 1960-х годов. Он изображён на опознавательных знаках самолёта A-4F, на котором летал командир лётной группы Фрэнк Грин, сбитый над Северным Вьетнамом в 1972 году. Этот самолёт предоставлен музею ВМС США в бессрочное пользование.
McDonnell Douglas F/A-18 A Hornet «Blue Angel 1»
Музейный F/A-18A Hornet когда-то летал в составе эскадрильи «Голубые ангелы». Самолет прибыл в феврале 2009 года после перекраски, предоставленной Boeing и Leading Edge, компанией по покраске самолетов из Викторвилла, штат Калифорния. Командир Грег Маквертер, чье имя написано на борту этого самолета, принял командование эскадрильей «Голубые ангелы» в ноябре 2008 года. Самолет, предоставленный Национальным музеем военно-морской авиации, выставлен в галерее «Современные реактивные самолеты и космическая эра».
McDonnell Douglas (ныне Boeing) F/A-18 Hornet — сверхзвуковой, всепогодный палубный многоцелевой истребитель, предназначенный для атаки как наземных, так и воздушных целей. F/A-18 был разработан на основе YF-17 в 1970-х годах для использования ВМС и Корпусом морской пехоты США. Hornet был заменой F-4 Phantom и в основном использовался в качестве перехватчика и штурмовика флота. Он был демонстрационным самолетом для демонстрационной лётной эскадрильи ВМС США «Голубые ангелы» с 1986 года, когда они приняли F-18 на вооружение для замены устаревшего A-4 Skyhawk.
Музейный F/A-18A Hornet когда-то летал в составе эскадрильи «Голубые ангелы». Самолет прибыл в феврале 2009 года после перекраски, предоставленной Boeing и Leading Edge, компанией по покраске самолетов из Викторвилла, штат Калифорния. Командир Грег Маквертер, чье имя написано на борту этого самолета, принял командование эскадрильей «Голубые ангелы» в ноябре 2008 года. Самолет, предоставленный Национальным музеем военно-морской авиации, выставлен в галерее «Современные реактивные самолеты и космическая эра».
Wee Bee
После окончания Второй Мировой войны специалисты компании Bee Aviation Associates, Inc. (Beecraft) начали разработку небольшого простого самолета, названного Wee Bee ("маленькая пчела)". Это был упрощенный и облегченный до минимума одноместный цельнометаллический моноплан с неубирающимся трехстоечным шасси. Спроектированный профессиональным авиационным инженером Кеном Ковардом Wee Bee в то время был объявлен «самым маленьким самолетом в мире» и по ряду параметров действительно являлся таковым. Имея традиционные пропорции, этот цельнометаллический самолет был настолько мал по размерам, что летчик не мог сесть в него - он размещался сверху в положении лежа . Размах крыла составлял 5,49 м, а масса пустого самолета - 95 кг. Размеры и необычное положение летчика обеспечили Wee Bee» успех на различных авиационных выставках и показах.
Двухцилиндровый двигатель Kiekhaefer O-45-35 мощностью 30 л.с. (22 кВт) был аналогичен используемым на беспилотных мишенях. Лишь через 25 лет путем установки двухцилиндровых двигателей еще меньших размеров на дельтапланы удалось создать ультра-легкие самолеты, имеющие массу пустого аппарата столь малую, что получить такие летательные аппараты масштабированием из традиционных конструкций не представляется возможным. Первый полет прототипа (NX90840) состоялся в 1948 году. В ходе испытаний выявился главный недостаток аппарата - его управление происходит из положения «лежа», что сковывает действия летчика и затрудняет его обзор. После нескольких испытаний эксперимент признали неудачным и передали самолет в музей.