Свершилось: у нас на тест-драйве не только многочисленные китайские электромобили, но и корейские. Сейчас они утрут всем нос? Не все так однозначно…
Рыбный день
Такого у меня еще не было: чтобы добраться до тестовой машины, пришлось сделать крюк на 400 километров! Все дело в том, что «Айоники» как золотые рыбки в наших краях: не найти и не поймать. Не так давно мы рассказывали, как живется с хэтчбеком Hyundai Ioniq 5 (классный малый!), а теперь поговорим о фастбеке Ioniq 6.
Знаете, сколько таких машин в продаже на белорусской вторичке? На момент подготовки материала ровно одна, причем продает ее хороший друг нашей редакции Антон. Тогда и думать нечего: Ивацевичи, мы выезжаем! Когда еще выпадет возможность попробовать, что собой представляет электрофастбек D-класса, который родом не из Китая? Будет ли он лучше или хуже?
Вообще Hyundai (а вместе с ней и Kia) плотно ударилась в опыты с электричеством больше пяти лет назад. Сначала в ковидные времена публику заинтриговали концептами 45 и Prophecy, затем показали хэтчбек Ioniq 5, а в 2022-м выкатили и фастбек-«шестерку» (который уже успел пережить рестайлинг). Причем если хэтч создавали как отсылку к старой модели Pony, то при производстве следующей электромодели руки корейцы решили оторваться.
Как итог: очень неоднозначный дизайн и форма кузова, которую в интернете сравнивают не то с селедкой, не то с бананом. Но «банан» в народе – Mercedes-Benz CLS. «Селедка» в принципе тоже есть (Audi 100), но рыбная ассоциация приклеивается к Hyundai более охотно. Тем более еще и цвет соответствующий – черный с серыми вставками.
Коэффициент аэродинамического сопротивления получился практически рекордным среди серийных машин – Cd снижен до 0,21. Лучше только у еще одного «рыбного» электромобиля, Mercedes-Benz EQS – 0,2. Понятно, что для «электричек» вопрос аэродинамики еще более актуален, чем для бензиновых машин – экономия превыше всего!
Крутые цифры корейский фастбек показывал в топ-комплектации, где, например, вместо боковых зеркал миниатюрные камеры. Тем не менее аэродинамичный стиль – это еще и предмет маркетинга: Ioniq 6 в рекламных акциях продвигали как стримлайнер. Так около века назад называли технику с максимально обтекаемыми формами.
Не покидает ощущение, что корейцы пытались играть на контрасте: вы только посмотрите на эти распахнутые глаза, как будто перед нами герой азиатских мультиков (в рестайлинге их превратили в полоску)! Сзади Ioniq 6 выглядит более сдержанно, но и интереснее. Завлекающих деталей тьма: обратите внимание на гипнотический квадратный узор в полосе растянутого заднего фонаря, а еще на массивное антикрыло в духе классических Porsche 911 Turbo – в нем прячется огромный стоп-сигнал.
На зарядку становись!
Платформа Ioniq 6 называется E-GMP (Electric Global Modular Platform). Что в ней «глобального»? Как минимум то, что на этой тележке базируются не только «Айоники», но и электрические модели Kia – например, EV6, который успел схватить награды «Всемирный автомобиль года» и «Автомобиль года – 2022» в Европе.
А считай, практически аналогичный Ioniq 6 жюри «прокатило». Возможно, дело в дизайне или в менее мощных электромоторах. Хотя в нашей машине – электрический максимум: два мотора, которые суммарно выдают 325 л.с. и 605 Н⋅м. Разгон до 100 км/ч не как в космическом челноке, но достойный: 5,1 секунды.
Гораздо более впечатляющими выглядят не секунды до «сотни», а минуты пополнения заряда батареи. Ioniq 6 рассчитан на ЗЭС с напряжением 800 вольт и мощностью 350 кВт, т.е. при этих вводных данных электромобиль способен зарядить литий-ионную батарею (емкость – 77,4 кВт⋅ч) всего за 18 минут! А что на практике?
В реальности тоже быстро – Антон слегка опаздывает на съемку, а объясняет это тем, что застрял за другими электромобилистами. «Я был четвертым в очереди на зарядке! – извиняется хозяин электрофастбека. – Но быстро зарядился на нашей 160-киловаттной станции. За 10 минут подкинул заряд из почти разряженной батареи до 55%». Неплохо!
Кстати, ЗЭС на максимальные для «Айоника» 350 кВт в Беларуси уже построены, а если быть конкретным – они есть в Минске и Гродно: станции оснащена как CCS-, так и GBT-разъемами. Но с зарядкой Ioniq 6 не все просто: машина приехала из Штатов, в ней американский разъем CCS1 с круглой верхней частью, поэтому для наших зарядок нужен переходник.
Hyundai в релизах пишет, что запас хода по циклу WLTP у двухмоторного Ioniq 6 составляет 585 километров. Не верим, что подтверждает и Антон – по его опыту, в летнюю пору удавалось проезжать примерно 500 километров на одном заряде. Но как только стало холодать, запас хода стал заметно снижаться – более реальными стали цифры в районе 400 километров. «До этого у меня была Tesla Model 3, она в холода так не проседала по заряду», – с легкой грустью говорит хозяин фастбека.
Америка шлет привет
Однако тут же находит повод для оптимизма: мол, после минималистичного салона Tesla в Hyundai «более человеческий» интерьер. Заглядываю внутрь – действительно, кнопок и регуляторов заметно больше, чем в «американце». Например, для управления зеркалами есть отдельный и привычный блок. Режимы езды выведены на отдельную кнопку на руле.
На нем в принципе много клавиш, потому что у нас предмаксимальная версия SEL: тут и удержание в полосе, и адаптивный круиз-контроль, и еще много чего в меню, включая подогрев сидений с двухзонным климат-контролем, а также блоком беспроводной зарядки. Регулировка рулевой колонки не оптимальна, хотелось бы вытянуть руль поближе к себе.
А водительское кресло сперва заставило подумать: «Ага, как в китайских электромобилях». Подушка-то коротковата! Рано радуетесь, желто-звездные: в «корейце» бедра не висят в воздухе, потому что есть отдельная настройка подушки кресла по углу наклона. Поднял под себя – и вот, совсем другое дело.
С логикой электробильного меню в Hyundai перемудрили: опустим момент, что оно на английском, но в нем полным-полно всякого и не совсем нужного для эксплуатации в Беларуси. А навигация до сих пор считает, что Ioniq 6 находится в Штатах...
Пойду-ка я лучше назад, тут больше поводов для оптимизма. Вы только посмотрите на этот дверной проем – как будто лонг-версия! Места по ногам очень много, есть мягкий подлокотник и пара зарядных портов USB-C. Но покатый профиль крыши скрадывает восторг: даже мне со своими средними 178 сантиметрами пришлось съезжать по дивану, чтобы не упереться головой в потолок.
Фастбечный проем багажника навевает воспоминания об Avatr 12: помните, в нем такая же дыра в задней части машины? Но в Hyundai Ioniq 6 крышка багажника выглядит «седанистее», хотя погрузочная высота длинновата, а сам отсек довольно глубокий: придется обтирать курткой или штанами задний бампер, если нужно будет достать закатившийся вдаль предмет.
Электромобили приучили нас к тому, что спереди у них тоже есть багажник. Но не в Ioniq 6: передний электромотор довольно высокий и занимает большую часть пространства. Все, что остается для вещей – это небольшая полочка, куда можно поместить, например, тот самый переходник для зарядки.
Как едет
Пора за руль – вновь тяну за ручку двери. Она как в «китайцах», выдвижная в стиле «поймай кота за хвост». Но есть важное отличие: с обратной стороны ручка ребристая, что уменьшает риск соскальзывания руки.
С цифровыми показателями на водительском дисплее (язык не повернется назвать это приборной панелью, поскольку приборов там нет ни в каком из стилей) в Hyundai «постарались». С моей посадкой обод руля «идеально» закрывает собой все три показателя: и скорость, и запас хода, и значения круиз-контроля. Пришлось поднимать руль чуть выше.
Селектор выборов режима езды такой же, как в протестированном ранее Hyundai Santa Fe: поворотный и находится под рулем. Приходится привыкать, ошибки при переключении на «драйв» или «реверс» неизбежны.
Работа страховочной электроники успела огорчить: обычно я хвалю Hyundai за связку адаптивного круиз-контроля и удержания в полосе. Готов был похвалить и в этот раз, даже собирался снять сторис для нашего Instagram, как фастбек способен проезжать поворот по разметке без рук водителя. Стали записывать видео и под мои слова «смотрите, как Hyundai сам заруливает в поворот» фастбек вывалился на обочину. Короче, на электронику надейся, а руки на руле держи.
Усилие на нем специфическое и синтетическое – драйверских эмоций не дарит, скорее, подойдет оценка в стиле «просто ездить». Съехали на утрамбованную гравийную дорожку – электроника начеку, заносы оперативно гасятся.
Антон говорит, что Tesla ехала интереснее, но жестче. Насчет «интересности» поспорил бы (плюс-минус похожие ощущения), а по плавности хода Ioniq 6 – хорошист: на трассовых скоростях он здорово ладит с неровностями (и шумоизоляция классная, слышно только шины, но не сильно), да и в городе умело справляется с утопленными люками. И это на 20-дюймовых дисках!
Выбираю спорт-режим – ну-ка, Ioniq, удиви! А разгон-то мощный, на все обещанные 605 Н⋅м: с 60 до 120 км/ч динамика впечатляет, ускорение легкое, стремительное и ненапряженное. Ощущение, что фастбек способен, играючи, разогнаться до максимальных 185 км/ч. Хотелось бы это проверить, но уж точно не в окрестностях Ивацевичей, поэтому просто поверим в заводские данные.
Заодно похвалим рекуперацию: замедление сильное, можно ездить в одну педаль. После поездки длиной в 50 километров и преимущественно в трассовом режиме на экране высветилось примерно 22,5 кВт⋅ч расхода, порядка 40% батареи со 150 километрами в остатке.
Наш вердикт
От Hyundai Ioniq 6 не стоит ждать драйверских изысков. Эта машина об обычной повседневной езде, и я даже не побоялся бы таких слов в присутствии электромобиля – трассовой езде. Поведение авто за городом, в том числе на высоких скоростях, порадовало стабильностью, как и шумоизоляция. Учитываем поддержку сверхбыстрых зарядок – этот электрический Hyundai годится для дальняка.
Технические характеристики Hyundai Ioniq 6 (2023)
]]>