Изобретение роторно-поршневого двигателя (РПД) Феликсом Ванкелем стало инженерной сенсацией XX века. Компактность, высокая удельная мощность и отсутствие сложного газораспределительного механизма обещали революцию. В 1960-х технологией загорелись многие – от Mercedes до Mazda, но Советский Союз решил пойти своим путем. ВАЗ, флагман отечественного автопрома, не просто экспериментировал, а на протяжении 30 лет выпускал уникальные автомобили с «сердцем Ванкеля», характеристики которых долгое время были засекречены.
Старт проекта: почему ВАЗ отказался от поршней
В 1974 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро РПД (СКБ РПД). Цель была амбициозной: получить мощный мотор в габаритах стандартного агрегата «Жигулей», чтобы улучшить динамику без изменения конструкции кузова.
В отличие от китайских промышленников современности, советские инженеры отказались покупать готовую лицензию Ванкеля. Был выбран путь обратного инжиниринга с доработкой под советские реалии. Для изучения закупили японскую Mazda RX-2 и немецкий NSU Ro80. Двигатели разобрали «на атомы», изучили профиль эпитрохоиды (формы камеры сгорания) и материалы уплотнений. Так родился первый собственный односекционный ротор – ВАЗ-311.
Первый блин: ВАЗ-21018
Первая попытка выхода в серию состоялась в 1978 году (а к 1982 была выпущена опытная партия). Роторный ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. установили на шасси ВАЗ-21011. Модель получила индекс ВАЗ-21018.
Инженеры обещали прорыв, но реальность оказалась жестокой.
- Характеристики: автомобиль не давал ощутимого прироста динамики по сравнению с классическим 1.3-литровым мотором.
- Надежность: из партии в 50 автомобилей, переданных для тестов, за полгода в строй не вернулся ни один. Проблема крылась в уплотнителях ротора (апексах) и подшипниковых узлах.
Машины отзывали, меняли РПД на обычные поршневые двигатели, а проект оказался на грани закрытия после серьезных выговоров от руководства автопрома.
Эпоха «догонялок»: ВАЗ-21059 и ВАЗ-21079
Спасением для СКБ РПД стал госзаказ от силовых структур – КГБ, МВД и ГАИ. Спецслужбам требовался «волк в овечьей шкуре»: автомобиль, внешне не отличимый от потока, но способный догнать иномарку.
Инженеры поняли, что одна секция ротора – тупиковый путь. Решением стало создание двухсекционных двигателей ВАЗ-411 и ВАЗ-413.
- ВАЗ-411: мощность 120 л.с. (ставился на базе ВАЗ-2105).
- ВАЗ-413: мощность 140 л.с. (для более тяжелых моделей и ГАИ).
На свет появились легендарные «догонялки». Внешне это были обычные «пятерки» и «семерки» (модели ВАЗ-21059 и ВАЗ-21079), но их технические характеристики поражали воображение советского водителя:
- Мощность: до 140 л.с. (против 75 л.с. у стандарта).
- Разгон 0-100 км/ч: 8–9 секунд (штатная «классика» тратила 16-17 секунд).
- Максимальная скорость: 180 км/ч.
Ценой за такую прыть был колоссальный расход топлива и малый ресурс. Однако для спецтранспорта расход бензина в 14–15 литров (в спокойном режиме) и капремонт каждые 40–50 тыс. км не были критичными факторами. Главное – выполнить боевую задачу.
Поздний этап: «Самара», «Десятка» и универсальный ВАЗ-415
С развалом СССР упал и госзаказ. Чтобы выжить, СКБ РПД (позже «Лада-РПД») попыталось выйти на гражданский рынок с универсальным двигателем нового поколения – ВАЗ-415.
Это был апогей вазовского роторостроения. Мотор стал надежнее, компактнее и «вставал» как под капот «Самар» (ВАЗ-2108-91, 21099-91), так и десятого семейства (ВАЗ-2110-91).
Технические характеристики ВАЗ-415:
- Тип: двухсекционный РПД.
- Объем: эквивалент 2.6 л поршневого ДВС.
- Мощность: 135 л.с. при 6000 об/мин.
- Крутящий момент: 176 Н·м при 4400 об/мин.
- Вес двигателя: всего 113 кг (легче поршневого аналога).
Даже в 90-е годы ВАЗ-2109 с таким мотором «выстреливал» до сотни за 8 секунд, оставляя позади многие бюджетные иномарки тех лет. Максимальная скорость превышала 200 км/ч.
Почему закончилась история
Несмотря на инженерный подвиг – создание серийного ротора, который кроме ВАЗа удался только Mazda, – проект был закрыт к 2004 году. Причин было три:
- Экология: роторный двигатель потреблял много масла на угар и не вписывался в современные нормы Евро.
- Ресурс и экономика: заявленный ресурс ВАЗ-415 составлял 125 тыс. км, но на практике проблемы с уплотнителями начинались уже после 50–60 тыс. км. Ремонт требовал высокой квалификации, которой не было в обычных сервисах.
- Цена: машина с РПД стоила существенно дороже стандартной версии, что для бюджетного сегмента Lada было приговором.
История ВАЗовского ротора – это пример того, как в погоне за характеристиками инженеры смогли обуздать невероятно сложную технологию, создав, пожалуй, самые быстрые отечественные серийные автомобили своего времени.
Автор: Максим Кашеваров
Также читайте:
Спасибо, что дочитали до конца! Буду рад, если поставите лайк и подпишитесь на канал - удачи на дорогах!