Мы так долго этого ждали, что уже почти перестали верить в чудо. Два года наша флагманская Лада Веста выпускалась с безальтернативной механикой и дохлыми моторами, заставляя владельцев работать левой ногой и правой рукой в бесконечных городских пробках. И вот свершилось - завод наконец-то родил долгожданную связку: модернизированный мотор 1.8 Evo и китайский вариатор. Маркетологи АвтоВАЗа пели соловьем, обещая нам уровень комфорта, сопоставимый с лучшими мировыми аналогами, и динамику, от которой захватывает дух.
Я, как человек, который искренне переживает за наш автопром, не мог пройти мимо и взял на тест-драйв самую дорогую, самую навороченную версию - Vesta SW Cross в комплектации Techno. Ценник на этот аппарат уже перевалил за два миллиона рублей, и за эти деньги ты невольно ожидаешь получить законченный продукт, а не конструктор «сделай сам».
Первое впечатление, когда подходишь к машине, вполне приятное. Веста, надо отдать должное Стиву Маттину, даже спустя годы выглядит актуально и симпатично, особенно в кросс-версии с пластиковым обвесом и на красивых дисках. Но магия начинает рушиться ровно в тот момент, когда ты берешься за дверную ручку.
Дверь открывается с дешевым лязгом, а закрыть ее с первого раза получается не всегда - нужно прихлопнуть посильнее, как на старой «девятке». Зазоры кузова тоже вызывают вопросы: если с одной стороны палец еле пролезает, то с другой можно ладонь просунуть. Складывается стойкое ощущение, что эту конкретную машину собирали в пятницу вечером, за пять минут до окончания смены, когда мысли рабочих были уже далеко за проходной завода.
Сажусь внутрь, и нос сразу атакует специфический запах нового отечественного пластика. Это не тот благородный аромат новой иномарки, это запах химии, который придется выветривать месяцами. Салон в топовой комплектации Techno пытается пустить пыль в глаза огромным вертикальным планшетом мультимедийной системы. Выглядит это, конечно, модно, как в Тесле, но работает, как дешевый смартфон с Алиэкспресса.
Система грузится долго, интерфейс подтормаживает, а реакция на нажатия происходит с задержкой. Но самое главное - этот планшет скрипит. Он издает звуки при каждом нажатии, а на кочках ему начинает подпевать вся передняя панель. Сверчки живут в районе бардачка, в дверных картах и где-то в недрах центральной консоли. И это на новой машине! Страшно представить, какая симфония начнется здесь через десять-пятнадцать тысяч километров.
Но главное в этом тесте - это, конечно, новая связка мотора и вариатора. Заводим двигатель кнопкой (да-да, теперь мы модные), и салон наполняется заметной вибрацией. Модернизированный мотор 1.8 Evo на 122 лошадиные силы работает грубовато, но инженеры клянутся, что победили его главную болячку - масложор. Хочется верить, но проверять придется владельцам за свой счет. Переводим селектор вариатора в «Драйв» - кстати, сам рычаг выглядит симпатично, тут претензий нет - и трогаемся. И вот тут наступает главное разочарование.
Китайский вариатор WanLiYang, который пришел на смену японскому Jatco, настроен, мягко говоря, странно. При плавном старте машина норовит прыгнуть вперед, а при попытке резко ускориться, наоборот, зависает. Но самое неприятное - это звук. Уже после двух тысяч оборотов из-под капота начинает доноситься навязчивый вой. Это не благородный рык мотора, это именно трансмиссионный гул, который давит на уши.
Создается впечатление, что коробка работает на пределе своих возможностей, хотя мы просто едем в потоке. Если нажать педаль в пол, мотор зависает на одной ноте, вой усиливается, а ускорение происходит вяло и неохотно. Заявленные 122 силы ощущаются дай бог на сотню. Динамика откровенно овощная, и обгоны на трассе нужно просчитывать с калькулятором в руках.
В городском режиме связка мотор-коробка ведет себя нервно. В пробках бывают ощутимые пинки при сбросе газа, а при движении накатом вариатор иногда начинает подергиваться, не понимая, какое передаточное отношение ему выбрать. Видно, что калибровкой занимались в спешке, пытаясь побыстрее выпустить машину на рынок.
Старая связка с вариатором Jatco работала на порядок интеллигентнее и плавнее. Там ты просто ехал и не думал о работе трансмиссии, а здесь ты постоянно прислушиваешься к звукам и подстраиваешься под характер машины.
Ходовая часть всегда была сильной стороной Весты, и, к счастью, испортить ее полностью не удалось. Кросс-версия по-прежнему всеядна и позволяет не сбрасывать ход перед лежачими полицейскими или трамвайными путями. Но и тут есть нюанс. Из-за смены поставщиков комплектующих амортизаторы и сайлентблоки стали работать жестче и громче.
На мелкой гребенке подвеска «бубнит», передавая вибрации на кузов. А электроусилитель руля, который теперь тоже имеет восточное происхождение, стал каким-то пустым и синтетическим. В околонулевой зоне нет четкого возвратного усилия, и на трассе машину приходится постоянно подруливать, что утомляет в дальней дороге.
Отдельно хочется сказать про эргономику и посадку. Кресла выглядят красиво, с вставками из экокожи, но профиль у них неудачный. Спина начинает ныть уже через час езды, а подушка коротковата для рослых водителей. Подлокотник расположен так, что локоть с него постоянно соскальзывает, а дотянуться до экрана мультимедиа, не отрывая спину от кресла, невозможно. Климат-контроль работает по своему собственному алгоритму: то жарит в лицо, то начинает морозить ноги. Найти золотую середину, выставив 22 градуса, практически нереально - приходится постоянно крутить шайбы.
И вот, вылезая из машины после дня тестов, я стою и смотрю на этот ценник в два с лишним миллиона рублей. За что? За красивые пластиковые накладки на арках? За воющий вариатор и скрипящую панель? За ощущение сырого продукта, который нужно допиливать напильником? Веста NG (New Generation) сейчас воспринимается как бета-версия программы, за тестирование которой платит пользователь. В ней нет той целостности и сбитости, которая была у дореформенной машины. Та Веста была прорывом и гордостью, а эта - компромиссом и попыткой выжить в новых условиях.
Конкуренты не дремлют. За эти же деньги, а порой и дешевле, можно взять Haval Jolion, Chery Tiggo 4 Pro или тот же Belgee X50. Да, это китайцы (или белорусы с китайскими корнями), но они ощущаются более законченными и качественными продуктами. Там не воет коробка, там мягкий пластик, там нормальная шумоизоляция и там нет ощущения, что машину собирали в пятницу вечером после корпоратива. АвтоВАЗу нужно срочно что-то делать с контролем качества и настройками, потому что на одном патриотизме и отсутствии выбора далеко не уедешь. Люди готовы платить, но они хотят получать качественный товар, а не набор запчастей с шильдиком Лада.
Пока что новая Веста с вариатором оставляет послевкусие разочарования. Это шаг вперед по технике, но два шага назад по качеству исполнения. И если вы всерьез рассматриваете ее к покупке, мой вам совет - прокатитесь сначала на конкурентах, а потом уже несите деньги в кассу. Возможно, это убережет вас от горького чувства, что вас где-то обманули.
А вы готовы отдать два миллиона за отечественный универсал с китайским вариатором, или считаете, что лучше взять подержанного «корейца» или нового «китайца»?