Кто владеет информацией, тот владеет миром.
Предыдущий раздел книги см. здесь
АЭРОФОТОРАЗВЕДКА. Часть 8
на первый квартал 2025 года.
Разведывательная авиация и самолеты специального назначения (РЭБ, ДРЛО) представлены 54 Су-24МР, 4 Ан-30, 9 Ту-214Р и других модификаций, 19 Ил-22/Ил-22М, 14 Ил-20М, не менее 7 А-50У, 2 Ил-80 и 1 Ил-82 (воздушные командные пункты).
Глава 20. Самолет радиоэлектронной разведки
Самолеты-разведчики — объекты секретные, и точные возможности аппаратуры не раскрываются. Чаще всего они оснащены многочастотным радиотехническим комплексом, состоящим из нескольких радиолокационных станций с антенными решетками бокового и кругового обзора. Это обеспечивает получение информации как в активном, так и в пассивном режиме. Также они могут оснащаться оптико-волоконными системами высокого разрешения, которые в режиме реального времени сканируют поверхность в видимом и инфракрасном диапазонах. Система осматривает огромные по площади участки, аппаратные комплексы обрабатывают массивы полученной информации и в качестве синтезированной «картинки» выдают ее на экраны операторов в наземных штабах. Благодаря наличию георадара самый современный самолет-разведчик способен обнаруживать даже скрытые под землей или замаскированные объекты. Системы радиотехнической разведки способны обнаруживать радиолокационные станции и иные излучающие объекты, идентифицировать их и определять местоположение. Аппаратура также позволяет вести перехват радиопереговоров.
На базе Ил-18
· Ил-20. Самолёт комплексной радиоэлектронной, фоторазведки и радиоперехвата, созданный на базе пассажирского самолёта Ил-18 в 1968 году. Предназначался для разведки вдоль государственной границы и приграничной полосы. Главным средством разведки на этом самолёте была радиолокационная станция бокового обзора «Игла».
· Ил-20РТ. Самолётный измерительный пункт для получения телеметрии ракетной техники. В 1980 году поступили на вооружение, базировались на аэродроме «Крайний» (Байконур).
· Ил-18РТЛ. Самолёты ракетно-космической телеметрии, созданные на базе Ил-18Д. Использовались при испытательных пусках ракет различного назначения.
· Ил-22. В конце 1970-х на базе Ил-18Д строились воздушные командные пункты (ВКП или ВзКП), оснащённые аппаратурой закрытой кодовой связи (ЗАС).
Ил-20
разработан на базе пассажирского самолета Ил-18. Оборудован РЛС бокового обзора, фотоаппаратурой, ИК-сканером, оптическими датчиками, системой спутниковой связи для обмена данными в режиме реального времени. Производился с 1968 по 1976 годы. Эксплуатируется Воздушно-космическими силами Вооруженных сил РФ по настоящее время. Самолет предназначался для разведки вдоль государственной границы и приграничной полосы. Первый полет состоялся 21 марта 1968 года.
Вооружение Ил-20 - радиолокационная станция бокового обзора «Игла-1», предназначенная для картографирования местности. Антенна РЛС размещена в большой подфюзеляжной гондоле. В передней части фюзеляжа размещается фотоаппаратура. По бортам в передней части - антенны системы радиотехнической разведки «Ромб», для обнаружения радиоизлучающих объектов. В нижней части фюзеляжа за крылом - антенны станции радиотехнической разведки «Квадрат», уточняющая сведения об обнаруженных радиоизлучающих объектах. Над передней частью фюзеляжа - антенны системы перехвата открытых радиопереговоров «Вишня».
В 2010-х годах часть машин были модернизированы по ОКР «Анаграмма», «Монитор-Ил», «Рецензент»
Ил-20, Ил-20М («изделие 17»), Ил-20М1 (1970). Самолёты радиотехнической разведки. Изготовлено 20 машин
Ил-18РТЛ (1971). Опытный самолётный измерительный пункт для получения телеметрии ракетной техники. Прототип Ил-20РТ. Переоборудована одна машина. Списан в конце 1980-х.
Ил-20РТ (1980). Самолётный измерительный пункт для получения телеметрии ракетной техники. Изготовлено 4 машины. Одна машина модернизирована в 90-х годах, остальные перепрофилированы или списаны.
Ил-22 (изд. 36 «Бизон») – 1971г. Воздушный командный пункт со спецсвязью. Модернизация проводилась в ОКБ Мясищева. Изготовлено 14 самолётов.
Ил-22М-11 (изд. 40 «Зебра») - Начало 1980-х. Дальнейшая модификация ВзКП. Изготовлен 21 самолёт. В 2010-х годах несколько самолетов ВС РФ прошли модернизацию.
Ил-22М-11СУРТ. Самолёт-ретранслятор радиосвязи армейского (фронтового) уровня. Комплекс связи «Зебра» заменен на «Сокол-СРТ». Переоборудовано ориентировочно 4 самолёта.
Ил-22М-15 (изд. 41) – 1983. Последняя модификация ВзКП.
Ил-22ПП «Порубщик» - 2016г. Самолет радиоэлектронной борьбы. Изготовлены 3 самолета, приняты на вооружение ВКС РФ в ноябре 2016 года.
На вооружении
· Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 2 Ил-20РТ и 2 Ил-22 по состоянию на 2024 год.
· Воздушно-космические силы Российской Федерации — 14 Ил-20М, 5 Ил-22, 3 Ил-22ПП и 11 Ил-22М по состоянию на 2022 год.
Бей своих, чтоб чужие боялись.24 июня 2023 года во время военного мятежа бойцами ЧВК «Вагнер» был сбит воздушный командный пункт Ил-22М ВКС РФ в Воронежской области, все 8 членов экипажа находившиеся на борту погибли. Самолёт базировался на Северном аэродроме г. Иваново, на территории которого в настоящее время установлен памятник погибшему экипажу.
Цель применения узкоспециализированного летательного аппарата:
· наведение;
· подавление и создание сигналов (помех) радиоэлектронной разведке;
· прицеливание;
· радиоперехват переговоров;
· разведывательные работы скрытого типа.
На передней стороне пассажирских кабин имеются аэрофотосъемочные фотоаппараты и разведывательная радиостанция. В комплектацию входит радиолокационная станция бокового обзора и радиоперехвата.
В годы Советского союза Ил-20 выполнял разведку вдоль границы государства и пограничной линии.
Техническое оснащение
ИК-сканер, антенны РЛС бокового обзора расположены под фюзеляжем (гондола).
Это версия «Игла-1» приспособленная картографировать обрабатываемую зону. Плохие метрологические условия не влияют на качество радиолокационного изображения.
Радиоизлучающие объекты обнаруживаются с помощью антенн из серии «Ромб» для радиотехнической разведки.
Для последовательного уточнения данных имеется датчики СРР «Квадрат».
Перехват переговоров открытой радиочастоты осуществляется антеннами СПО «Вишня».
Габариты лайнера:
· длина – 35,90 м;
· высота – 10,18 м;
· крыло: размах – 37,43 м, площадь – 140,7 кв.м.
вес пустого 33,7 тонны, взлетный вес в пределах 64 т. Скорость крейсерская 620 км/час, максимальный показатель достигает 676 км/ч.
Антенна РЛС «Игла» была расположена в большой (длина — примерно 8 метров) подфюзеляжной гондоле, обладающей сигарообразной формой. Она была установлена между шпангоутами №8 и №27. При этом нижняя часть подфюзеляжной гондолы была изготовлена радиопрозрачной. Блоки РЛС были установлены в переднем багажном отсеке фюзеляжа. Самолет Ил-20 помимо перспективной радиолокационной разведки местности при помощи установленной на борту аппаратуры «Игла» мог осуществлять и традиционную аэрофотосъемку местности. Для этого на борту имелся комплект аэрофотоаппаратов А-87П, которые находились по обоим бортам передней части фюзеляжа самолета в зоне передней пары иллюминаторов. Объективы фотоаппаратов находились под специальными сдвижными шторками на двух боковых обтекателях, которые были другой характерной внешней особенностью самолета Ил-20, отличающей его от гражданской версии. В задней части этих боковых обтекателей устанавливались антенны системы общей радиотехнической разведки «Ромб», предназначенные для обнаружения радиолокационных средств вероятного противника, определения частоты и направления на источник излучения.
Состав спецоборудования Ил-20 перечисленными системами не ограничивался. В нижней части фюзеляжа самолета за крылом были смонтированы антенны станции детальной радиотехнической разведки «Квадрат», которые позволяли, в отличие от системы «Ромб», получать более развернутую информацию об обнаруженных радиоизлучающих объектах противника. Над передней частью фюзеляжа самолета находились антенны системы перехвата открытых радиопереговоров под названием «Вишня». Специальное разведывательное оборудование, которое было установлено на борту самолета Ил-20, должен был обслуживать тактический экипаж, состоящий из 6 операторов, которые сидели в передней и средней кабинах самолета. Помимо всего прочего, как и на всех гражданских Ил-18, в состав экипажа самолета Ил-20 входили: два пилота (командир и второй пилот), штурман, бортрадист и бортинженер. Стандартное для авиалайнера Ил-18 пассажирское оборудование салона было упразднено, но в задней кабине самолета Ил-20 была организована специальная комната, предназначенная для полноценного отдыха экипажа, здесь имелись буфет и кресла, также здесь были помещения туалета и гардероба. Для аварийного покидания Ил-20 членами экипажа с парашютами был предусмотрен аварийный люк, расположенный в правом борту в задней части фюзеляжа.
Ил-20РТ
В начале 1970-х годов стало окончательно ясно, что для работы по теме самолетных измерительных пунктов (СИП) самолет Ил-18 требует большого объем переоборудования. Совместить на летающей лаборатории Ил-18 с номером 201 две большие темы представлялось затруднительным. По этой причине в период с 1971 по 1974 годы в ЛИИ состоялись испытания уникального СИП, построенного на базе Ил-18 СССР-27220. Данная машина получила обозначение Ил-18РТЛ и фактически стала прототипом для будущего самолетного измерительного пункта на базе Ил-20.
На самолете Ил-18РТЛ с просто огромным по тем временам обтекателем длиной примерно 11 метров и высотой порядка одного метра исследовались различные летно-технические характеристики. С учетом возможных условий использования СИП проверки осуществлялись в разных климатических зонах Советского Союза с аэродромов Владимировка, Раменское, Ташкент, Андижан, Фергана, Самарканд, Новосибирск, Омск. Комплекс проведенных испытаний позволил выработать необходимые рекомендации по технике пилотирования, а также методике использования СИП Ил-20РТ на любых трассах и испытательных полигонах страны.
На самолетах Ил-18РТЛ отрабатывались конструкции совершенно новых более высокоэффективных антенн. Первоначально на самолетах Ил-20РТ не монтировали хвостовые антенны с полутораметровым обтекателем, однако после проведения первого цикла испытаний головного СИП под номером 480 было принято решение об их монтаже на всех самолетах серии. Руководство испытаниями самолета производила межведомственная комиссия под руководством космонавта номер два Германа Титова. Самолетные измерительные пункты Ил-20РТ поступили в эксплуатацию в 1980 году, первоначально они базировались на аэродроме Ленинск (Байконур). Оттуда данные самолеты использовались при проведении запусков ракет самого различного назначения.
В состав экипажа каждого СИПа входило 6 специалистов летного состава — правый и левый летчики, радист, бортинженер, борттехник, а также инженер, который отвечал за выдачу токов для установленной на борту измерительной аппаратуры, а также 5 человек, занимавшихся эксплуатацией бортового измерительного комплекса — начальник СИПа, оператор АФУ, оператор СЕВ, инженер по МА-9 МКТС и инженер по системе БРС-4С.
В первое время для работы самолетов Ил-20РТ на космодром из Москвы выдавались ограниченные данные по целеуказанию. Позднее приходящая информация стала более полной: стали указывать не только высоту полета ракеты, но и широту и долготу цели через определенные промежутки времени. По этой информации на вычислительном центре космодрома Байконур выбиралась исходная точка полета Ил-20РТ и строилась дальнейшая траектория полета самолетного измерительного пункта для получения максимального объема телеметрической информации на интересующем участке полета ракеты.
Со временем сложилась уникальная методика работы самолетов, которая позволяла достаточно эффективно проводить необходимые измерения. Примерно за час до работы один или два самолета Ил-20РТ выходили в исходный район, где барражировали в небе, ожидая запуска ракеты. При пуске ракеты они сопровождали ее по курсу полета, пролетая в стороне от ракеты на расстоянии в 50-100 километров. При этом выбор антенн, на которые осуществлялся прием телеметрической информации, зависел от высоты полета самой ракеты. При полете ракеты, головной части или спускаемого аппарата на нисходящем участке траектории производился маневр отворота, после чего прием осуществлялся хвостовой антенной. Вместе с тем, как боевые расчеты СИПов осваивали новые методы измерений в разнообразных условиях, происходило увеличение номенклатуры изделий, которые обслуживали самолеты Ил-20РТ.
В первую очередь самолеты Ил-20РТ обеспечивали телеметрическими измерениями запуски, осуществляемые с космодрома Байконур, ракет космического назначения по «необорудованным трассам», когда самолеты становились единственным средством получения необходимой информации на некоторых участках полета ракеты. Самолетные пункты на базе Ил-20 оказались эффективным средством при обеспечении посадки спускаемых аппаратов и капсул с советских спутников фоторазведки. Получая сигнал с капсулы, операторы самолета Ил-20РТ передавали затем информацию авиационным и наземным поисковым командам, что значительно увеличивало оперативность доставки разведывательной информации.
Очень часто Тихоокеанский и Северный флот заказывали самолеты Ил-20РТ для обслуживания собственных запусков. На флоте самолетные измерительные пункты в основном «работали» при осуществлении запусков различных крылатых ракет. При проведении опытно-исследовательских работ и учебно-боевых пусков ракет с боевых позиций ракетных полков из-под Костромы и Татищева самолеты Ил-20РТ становились единственным источником получения телеметрической информации. Редко байконурские самолеты применялись в районе ракетного военного полигона Капустин Яр, обслуживая пуски беспилотных самолетов-разведчиков и ракет класса «воздух-земля». Иногда ракетами с ракетного военного полигона стреляли на достаточно большую дальность — до Балхаша. В этом случае Ил-20РТ базировались во Владимировке, фиксируя развороты летящей ракеты, устойчивость работы ее двигателей, работу рулей и т.д. В свое время все имеющиеся СИПы Ил-20РТ были переданы в состав авиации ВМФ.
Летно-технические характеристики Ил-20РТ:
Габаритные размеры: длина — 35,9 м, высота — 10,17 м, размах крыла — 37,42 м, площадь крыла — 140 кв. м.
Масса пустого самолета — 33 760 кг.
Масса максимальная взлетная — 61 400 кг.
Силовая установка — 4 ТВД АИ-20М, мощностью по 4х4252 л.с.
Максимальная скорость полета — 685 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 550 км/ч.
Практическая дальность полета — 5400 км.
Практический потолок — 8800 м.
Экипаж — 11 человек.
На базе Ан-12
Всем хорош был мобилизованный Ил-18Д – надёжный двигатель, комфортабельный герметичный салон и дальность до 7000 км, но вот грузоподъёмности (до 13,5 т) зачастую не хватало. Но вояки ребята простые. Берут надежнейшую грузовую платформу – Ан-12, и запихивают всё, что надо, и то, что не надо – тоже прихватывают.
Чтобы большие и медленные самолеты военно-транспортной авиации с десантом на борту могли преодолевать линию фронта и рубежи ПВО противника без потерь, для их сопровождения было принято решение широко использовать специализированные самолеты РЭБ. А для того, чтобы упростить снабжение и обслуживание машин в войсках, эти специализированные самолеты лучше было разработать на базе наиболее массовых транспортных машин. Так появилось семейство самолетов РЭБ на базе транспортного Ан-12.
· Ан-12Б-И — самолёт РЭБ. Отличается станцией индивидуального радиоэлектронного противодействия «Фасоль». В 1964 году построено 7 самолётов.
Ан-12Б-ПП — постановщик помех групповой защиты на базе Ан-12Б.
Ан-12БК-ИС — самолёт РЭБ. На борту установлены станции «Фасоль» и «Сирень». Впоследствии вместо «Фасоли» установили станцию «Барьер». В 1970 году изготовлено 45 самолётов, в 1974 году переоборудовано ещё 105.
· Ан-12БК-ПП — самолёт радиоэлектронной борьбы (групповой защиты). Установлены станции «Букет» и «Фасоль», размещёнными в четырёх контейнерах, подвешенных на пилонах по обе стороны от нижней передней части фюзеляжа и по обе стороны от места стрелка. Устанавливались также автоматы сброса дипольных отражателей АПП-22.
· Ан-12БК-ППС— доработанный самолёт радиоэлектронной борьбы. Дополнительно установлены две станции «Сирень-Д», автоматы АСО-2И с инфракрасными помеховыми патронами и демонтированы автоматы выброса диполей АПП-22. Всего эксплуатировалось 19 машин. В дальнейшем самолёт подвергся доработке — увеличено количество станций «Сирень» до четырёх, часть самолётов получила кормовую оборонительную пушечную установку.
От истребительных версий десантная «Сирень» отличалась прежде всего существенно большей мощностью: тяжелый военно-транспортный самолет не мог дополнить помехи маневром, и это приходилось компенсировать выходной мощностью станции. И Ан-12Б-И, и Ан-12БК-ИС были своего рода комбинированными машинами — сохраняя возможность перевозки десанта, они могли выполнять функции постановщиков помех. Однако было очевидно, что специализированная машина была бы более эффективна. Поэтому в 1968 году на вооружение принимается Ан-12ПП. На нем были смонтированы как средства групповой защиты подразделений и частей военно-транспортной авиации («Букет», «Фасоль», автомат постановки пассивных помех АПП-22), так и средства индивидуальной защиты самолета («Резеда»). Установка мощных «Букетов» потребовала оборудования самолета специальными радиопоглощающими устройствами биологической защиты экипажа от излучения. Для охлаждения станций, занявших почти весь грузовой отсек, была спроектирована мощная воздушно-жидкостная система. О мощи помех «Букетов» Ан-12ПП в войсках ходили всевозможные легенды, в ходе учений эти самолеты надежно глушили не только РЛС ПВО, но и создавали сильные помехи военной и гражданской связи, гражданскому теле- и радиовещанию. Самолеты — постановщики помех на базе Ан-12 были самыми распространенными специализированными самолетами РЭБ на вооружении советских ВВС.
Ан-12ПП
(« постановщик помех ») (он же Ан-12БК-ПП) — версия самолёта радиоэлектронной борьбы, разработанная в 1970 году для работы в составе больших групп обычных транспортных самолётов Ан-12, обеспечивающая радиоэлектронную борьбу для всей группы. Автоматическая система определяет радары ПВО и подавляет сигналы в их направлении. Активные Букеты-глушители располагались в трёх блистерах под фюзеляжем, а в хвостовой части для стрелков были установлены АСО-24 (Автомат Сброса Отража телей — автоматический выброс дипольных отражателей) с диполями, длина которых определялась частотой обнаруженного радара. По бокам передней части фюзеляжа были установлены три пары теплообменников для охлаждения бортового оборудования, а четвёртая пара располагалась над обтекателями основных стоек шасси. 27 самолётов были переоборудованы из Ан-12БК, при этом как минимум на двух самолётах были установлены только распылители дипольных отражателей и нестандартные стержневые антенны на передней части фюзеляжа. По крайней мере два самолёта Ан-12ПП были демилитаризованы и проданы гражданским владельцам, которые сохранили характерный хвостовой обтекатель.
Ан-12БК-ППС
( постановщик помех «Сирена») : этот вариант платформы РЭБ, созданный на базе Ан-12ПП, был оснащён системой «Сирена» в четырёх контейнерах, системой постановки помех «Букет» и дипольными отражателями в хвостовой части. На более поздних моделях дипольные отражатели были перенесены на грузовую дверь. Девятнадцать самолётов были переоборудованы из Ан-12БК и служили в ВВС как минимум до 2006 года. Известно, что с трёх самолётов было снято оборудование для выполнения боевых задач, и они вернулись к перевозке помидоров.
Ан-12Р
([самолёт] «Разведчик» — разведывательный самолёт) Неподтверждённое вероятное обозначение небольшого количества самолётов радиоэлектронной разведки, находившихся на вооружении ВВС с 1970 года. Эти самолёты были оснащены оборудованием для выполнения задач в диэлектрических обтекателях перед основными стойками шасси, а также дополнительными лопастными антеннами над передней частью фюзеляжа и двумя лопастными антеннами под передней частью фюзеляжа. Известно, что два самолёта эксплуатировались без лопастных антенн.
Ан-12РР
(Радиационный разведчик – radiation reconnaissance) Самолет-разведчик ядерного, биологического и химического оружия. По крайней мере, три самолета оснащены капсулами для отбора проб воздуха RR8311-100 на специальных подставках по обе стороны передней части фюзеляжа. Известно, что два из этих самолетов также были оснащены модулем обнаружения токсичных веществ по правому борту фюзеляжа.
Первый полет Ан-12 совершил 16 декабря 1957 года, а в 1959 году стал поступать в войска.
Ан-12 является свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Крыло – трапециевидное, в нем размещены топливные баки. Средние части крыла несут двигатели. Шасси состоит из передней стойки с двумя нетормозными колесами и двух главных стоек с четырехколесными тележками и тормозными колесами. В полете шасси убирается в фюзеляж. Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей.
Для обеспечения безопасного его вождения и решения других задач Ан-12 оснащен комплексом систем (гидро, противообледенительная и др.) и (электро, пилотажно-навигационное, радио, десантно-транспортное и др.) оборудования.
Самолет отличается резко скошенной вверх хвостовой частью, позволявшей вести прямую загрузку техники в него. В конце фюзеляжа за рулем высоты установлена пушка и оборудовано место для стрелка.
Всего создано около 40 модификаций этого самолета.
В СССР Ан-12 серийно выпускался на авиазаводах в Иркутске (1957-1962 годах, 155 экземпляров), Воронеже (1960-1965 годах, 258 экземпляров) и Ташкенте (Узбекистан, 1962-1972 годах, 830 экземпляров).
Тактико-технические характеристики
Размах крыла – 38,0 м.
Длина самолета – 33,1 м.
Высота самолета – 10,53 м.
Площадь крыла – 121,7 кв. м.
Масса:
- пустого самолета – 28000 кг;
- нормальная взлетная – 55100 кг;
- максимальная взлетная – 61000 кг.
Внутреннее топливо – 18100 л.
Максимальная скорость – 777 км/ч.
Крейсерская скорость – 670 км/ч.
Практическая дальность – 5700 км.
Дальность действия – 3200 км.
Практический потолок – 10200 м.
Экипаж – 5+1 чел.
Полезная нагрузка – 90 человек или 60 парашютистов или 20 тонн груза.
Военная версия самолета имеет на вооружении две 23-миллиметровые пушки.
«Сирень» — семейство станций радиоэлектронного подавления индивидуальной защиты самолётов. Разработаны в 1960-х годах для фронтовой авиации в московском Центральном научно-исследовательском радиотехническом институте (ЦНИРТИ).
Выпускались в двух основных вариантах исполнения:
1. Для небольших летательных аппаратов фронтовой авиации — комплекты станции «Сирень-Ф»: СПС-141, СПС-142, СПС-143. Размещались на наружной подвеске самолётов в обтекаемых контейнерах (гондолах).
2. Для крупных летательных аппаратов (дальней авиации) — станции «Сирень-Д»: СПС-151, СПС-152 и СПС-153. Монтировались стационарно поблочно внутри корпуса летательного аппарата.
Технически станции «Сирени» являлись активными ретрансляторами и были предназначены для защиты самолетов фронтовой (позднее — дальней) авиации от радиоуправляемого оружия классов «поверхность-воздух» и «воздух-воздух». Станции формировали уводящие помехи (по дальности, скорости и угловым координатам) как импульсным, так и доплеровским РЛС наведения ЗРК и бортовым радиолокационным станциям истребителей. Аппаратура станции принимала облучающий импульс, автоматически определяла его параметры и формировала серию аналогичных ложных ответных сигналов с временной задержкой. В результате на экране РЛС противника самолет скрывался отметками ложных целей, что приводило к срыву наведения. Станции комплекса «Сирень» были гораздо компактнее «Букетов», требовали гораздо меньше мощности и, соответственно, менее интенсивного охлаждения, что позволило устанавливать их на гораздо более широкую номенклатуру носителей.
Назначение: автоматическая станция индивидуальной защиты, создающая активные уводящие помехи по дальности и по скорости как импульсным, так и доплеровским радиолокационным системам наведения противника.
Принцип действия: станция принимает сигнал от радиолокационных систем, облучивших самолёт, анализирует принятый сигнал, наделяет его дополнительной помеховой шумовой частотной модуляцией и переизлучает.
К середине 1990-х годов станции типа «Сирень» были заменены на более современные станции типа «Герань».
«Фасоль» — общее название авиационной станции постановки помех радиоэлектронного подавления групповой защиты СПС-5 и её модификаций.
Назначение: создание заградительных помех РЛС дальнего обнаружения и наведения в диапазоне метровых волн.
Принцип действия: станции не являются автоматическими, их приводит в действие штурман (оператор) с пульта в кабине пилотов на заданном участке маршрута. Управление происходит при помощи четырёх сменных передатчиков разных литеров, отличающихся параметрами генерируемого излучения.
Некоторые носители станции «Фасоль»:
· Ан-12Б-И: первыми носителями станций «Фасоль» стали 7 самолётов типа Ан-12, переоборудованные в 1964 году в вариант Б-И.
· Ан-12БК-ИС и Ан-12БК-ППС: в 1970 году для противодействия РЛС подсвета и сопровождения целей MIM-23 Hawk и MIM-14 Nike-Hercules, а также авиационным управляемым ракетам с полуактивными радиолокационными головками самонаведения началось переоборудование 45 самолётов Ан-12 в вариант БК-ИС.
Букет
Станция разработана в 50-х годах 20-го века и для своего времени имела хорошие ТТД. Станции «Букет-2», «Букет-3», «Букет-4» и «Букет-5» схемотехнически совершенно одинаковы, но настроены на разные диапазоны частот: СПС-22 генерировала помехи в диапазон волн 22 — 30 см, СПС-33: 12,5 — 22 см, СПС-44: 10 — 12,5 см и СПС-55: 8 — 10 см.
Станция - автоматическая, у неё есть свой анализатор и 4 или 6 передатчиков помех (специалисты их называли «горшками»), каждый на свой сектор. Она может создавать заградительные либо прицельные помехи, причем выбор производится автоматически в зависимости от радиоэлектронной обстановки.
После включения станция сама анализирует радиолокационную обстановку. Если фиксируется облучение от РЛС противника, блок анализатора определяет его рабочую частоту и мощность. Затем передатчики генерируют на данной частоте помехи необходимой мощности. Определенный интервал времени (примерно 2,5 — 3 мин.) она излучает помехи, потом прекращает и снова анализирует сигнал РЛС.
Если противник начинает менять частоту излучения своих радаров, станция автоматически отслеживает изменения и формирует помехи в зависимости от режима их работы. Аналоговый анализатор определяет, сколько сигналов приходит в данном частотном диапазоне и как они между собой расположены. У него есть несколько режимов работы, которые выбираются автоматически. Если, например, приходят пять сигналов от пяти РЛС, и их частоты сильно отличаются, то он создает пять прицельных участков помех, расставив их по диапазону. Если после очередного анализа окажется, что две или более РЛС сблизились по рабочей частоте, то их «накроют» общей заградительной помехой, а оставшиеся будут подавляться прицельными помехами (после подстройки на их новые частоты).
· Станция собрана на элементной базе того времени - лампах и реле.
Для своего времени «Букеты» были выдающимся достижением — самые мощные в мире помеховые станции, обеспечивающие подавление практически всех имевшихся на тот момент (конец 1950-х годов) РЛС ПВО. Автоматизация станции позволяла обойтись без дополнительного члена экипажа — ею управлял штурман-оператор со своего рабочего места. «Букеты» могли ставить заградительные, скользящие и прицельные по частоте помехи. «Ложка дегтя», и немалая, тоже была — станции имели большой вес и обладали большой энергоемкостью. Для их установки потребовался весь бомбоотсек дальнего бомбардировщика Ту-16. Такая модификация — Ту-16П, или изделие «НП» (встречаются обозначения Ту-16П «Букет» или Ту-16 «Букет»), была создана специально под систему «Букет», причем огромное выделенное под оборудование РЭБ пространство обеспечило машине большой потенциал модернизации (станции последующих поколений были компактнее и меньше весили) и сделало Ту-16П «рабочей лошадкой» эскадрилий РЭБ на несколько десятилетий.
Як-28ПП
В 1970 году прошел государственные испытания и был принят на вооружение самолет — постановщик помех Як-28ПП, созданный ОКБ Яковлева на базе фронтового бомбардировщика Як-28. Як 28ПП мог создавать комплексные помехи радиоэлектронным средствам противника, поскольку нес как активные, так и пассивные средства радиопротиводействия. Активные средства были представлены станциями комплексов групповой защиты «Букет» и «Фасоль», а также станцией индивидуальной защиты «Сирень». Для создания пассивных помех под плоскостью крыла самолета на балочных держателях устанавливались два 16-ствольных универсальных пусковых блока УБ-16-57УМ с противорадиолокационными неуправляемыми авиационными ракетами С-5П (ПАРС-57) калибра 57 мм. Залпом этих ракет создавались облака пассивных помех из тонких металлизированных волокон по курсу полета ударной группы. Такие облака держались в воздухе достаточно продолжительное время (от 10 минут и более) в зависимости от высоты и метеоусловий, что обеспечивало выполнение ударной задачи. Наконец, устройство «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя симметричными балками устанавливалось под гондолами двигателей и предназначалось для создания помех РЛС путем сбрасывания противорадиолокационных дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна в заднюю полусферу. Такой комплекс средств был достаточен для решения задач создания помех обзорным и прицельным РЛС, состоявшим на вооружении вероятного противника в 1970-е годы. Ввиду того, что базовый Як-28 уже давно находился в серии, постановщик помех Як-28ПП был быстро освоен в производстве. Первые Як-28ПП направлялись в разведывательные авиаполки, затем в конце 1970-х годов были сформированы отдельные эскадрильи РЭБ, полностью укомплектованные яковлевскими машинами. Помимо эскадрилий РЭБ, каждый бомбардировочный авиаполк советских ВВС в 1970-х годах имел звено постановщиков помех.
Венцом развития советских самолетов — постановщиков помех должен был стать Ил-76ПП, создаваемый с середины 1980-х годов на базе серийного военно-транспортного самолета Ил-76МД. Самолет был предназначен для подавления широкого спектра радиоэлектронных средств противника при продвижении своих войск благодаря комплексу аппаратуры РЭБ «Ландыш». Самолет Ил-76МД был выбран в качестве базового, исходя из его грузоподъемности и дальности полета, которая могла быть конвертирована в необходимую самолету РЭБ длительность полета. Учитывая большую энергоемкость устанавливаемой аппаратуры, пришлось в носовой части самолета по обоим бортам установить два дополнительных турбогенератора мощностью по 2820 л. с. Из-за установки дополнительных турбогенераторов пришлось внести множество изменений в конструкцию самолета — разместить дополнительные воздухозаборники и выхлопные трубы, перенести штатную вспомогательную силовую установку, изменить конструкцию дверей. Для размещения специальной аппаратуры были установлены два цилиндрических металлических контейнера на концах крыла. По всему внешнему контуру фюзеляжа размещены антенно-фидерные устройства. Кроме того, аппаратура комплекса РЭБ заняла практически весь грузовой отсек. Однако, несмотря на все усилия конструкторов, Ил-76ПП в серию не пошел. До распада СССР не удалось решить проблему электромагнитной совместимости штатной радиоэлектронной аппаратуры самолета и комплекса аппаратуры РЭБ. Кроме того, сам комплекс «Ландыш» оказался ненадежным и работе, и довести его не сумели.
В 1970 году начался выпуск нового постановщика помех Ан-12ППС. Буква "С" говорила о наличии в составе помехового оборудования станций "Сирень-Д" (по созвучию самолет получил и неофициальное прозвище - "папуас"). В остальном машина практически не отличалась от своего предшественника АН-12ПП. Четыре станции размещались так же, как и на Ан-12БК-ИС, в наружных контейнерах. Применение "Сирени" позволило комплексировать решение задачи - организовать противодействие станциям наведения ЗРК, зенитной артиллерии, РЛС истребителей и ракетам "воздух-воздух" с радиолокационными головками самонаведения, значительно повысив потенциал постановщиков помех и обеспечив более эффективную защиту следующих с ними в одном строю транспортных самолетов. Всего было построено 19Ан-12ППС. Кроме того, в этот вариант было доработано большинство уже выпущенных Ан-12ПП.
В 1974 году началось переоборудование части самолетов в постановщики помех групповой защиты повышенной эффективности Ан-12БК-ППС. От "обычных" ППС они отличались отсутствием обтекателя станции "Резеда" и АСО-2Б-126, вместо которого на место вернулась кормовая башня ДБ-65У с пушками АМ-23. В фюзеляже, как и на Ан-12ПП, устанавливались четыре устройства сбрасывания пассивных помех АПП-22 "Автомат-3", заимствованные с бомбардировщика Ту-22 и служившие для автоматического сбрасывания противорадиолокационных отражателей различного типа с целью создания пассивных помех наземным, корабельным и самолетным РЛС обнаружения и прицеливания. Всего у АПП-22 имелось восемь ритмов сбрасывания в последовательном или параллельном режиме, а также сериями. В зависимости от радиотехнических характеристик обнаруженной станции и положения переключателей на пульте управления, из бункеров подавались требуемые для ее подавления дипольные отражатели в картонных коробках, которые теперь выбрасывались за борт через две внушительные трубы, выведенные через верхнюю часть грузового люка. Для создания воздушного потока, "протаскивающего" коробки по трубам, на фюзеляже установили воздухозаборники. Самолет с торчащими в корме клепаными трубами коробчатого сечения, каждая метров по шесть длиной, производил диковатое впечатление, однако такое решение обеспечило наиболее простой и продуктивный выброс "лапши" диполей в поток.
Кроме этого, самолет комплектовался автоматами сброса дипольных отражателей АСО-2И-Е7Р (две балки со съемными кассетами в правом обтекателе шасси) с противорадиолокационными, а позднее и инфракрасными помеховыми патронами и станциями "Букет", "Фасоль" и "Сирень-Д" различных литер. Экипаж самолета состоял из командира корабля, помощника командира, штурмана, воздушного радиста, старшего борттехника, борттехника по авиационному оборудованию и бортовым электрогенераторам, оператора РЭБ и воздушного стрелка. Самолет в снаряженном состоянии с полной заправкой крыльевых баков имел вес в 63-63,5 т (этот вес являлся максимальным взлетным для транспортных Ан-12).
Большая часть Ан-12БК-ППС не комплектовалась громоздкими трубами для сброса отражателей с АПП-22 - их заменили специальные прямоугольные "окна" в днище фюзеляжа самолета. В ходе эксплуатации машин дорабатывались и помеховые станции, устанавливаемые на самолете (например, количество станций "Сирень-Д" в каждом контейнере увеличилось с одной до двух), а также улучшались средства защиты экипажа от вредного радиоизлучения. Визуально отдельные машины различались деталями в установке антенного оборудования: дополнительные антенны появились на законцовках крыла, приемные антенны "Сирени" вынесли в обтекатель-"козырек" перед кабиной летчиков, а с фюзеляжа и крыла вместе с устаревшим оборудованием убрали антенны станции привода самолета на площадку десантирования и сбора машин в воздухе ПДСП-2С "Протон-М", которую заменила более современная система обеспечения полетов в строю "Звено".
В советских ВВС "рэбовские" Ан-12 занимали достаточно видное положение. При значении, придаваемом воздушно-десантным операциям, и численности ВДВ (можно напомнить, что в пору расцвета 1970-1980 годов в их составе находились семь воздушно-десантных дивизий, в то время как американская армия располагала только двумя - 82-й и 101-й), каждый четвертый транспортник нес средства электронной борьбы. Численность Ан-12 с помеховым оборудованием позволяла рассчитывать на эффективное прикрытие боевых порядков, благо такие машины в достаточном количестве имелись практически во всех соединениях ВТА.
Любопытным представляется привести данные относительно надежности (и, следовательно, эксплуатационной работоспособности) бортовых средств РЭБ на "помеховых" Ан-12. По состоянию на 1977-1978 годы она характеризовалась следующими показателями: налет самолетов Ан-12ППС на один отказ помеховых станций комплекта "Букет" в воздухе составлял 71 час для СПС-22, 43 часа - для СПС-33, 39 часов - для СПС-44 и 51 час для СПС-55. Большая часть отказов в оборудовании станций "Букет" приходилась на ламповые системы (кто помнит старые ламповые телевизоры - не удивится); к тому же на борту самолета работать им приходилось в не самых благоприятных условиях, подвергаясь сотрясениям и вибрациям. Проблемы возникали и с нарушением герметичности блоков из-за плохих резиновых уплотнителей - при этом аппаратура, размещенная в негерметичной грузовой кабине Ан-12, с подъемом на высоту при отсутствии должного наддува подвергалась риску пробоев и подгорания контактов реле (доля таких отказов составляла 12%). Надежность ЛОВ удавалось значительно повысить, подвергая их периодической тренировке минимум один раз в год (тренировка, как и зарядка, в электронике по назначению сходна с физкультурой и подразумевает регулярное опробование ламп на стендах под электрической нагрузкой). Чувствительность к внешним воздействиям довели до приемлемого уровня уже в новых образцах, с переходом на современную элементную базу.
Наиболее надежной выглядела СПС-5 "Фасоль", у которой этот показатель превышал 200 часов (похоже, что в ее крайне простом комплекте, по существу состоявшем из одного передатчика и усилителя, просто нечему было отказывать). Налет на отказ станций из комплекта "Сирень-Д" отличался в лучшую сторону, будучи несколько большим: у СПС-151 эта характеристика составляла 70 часов, у СПС-152 - 67 часов и у СПС-153 - 65 часов; наименее надежным оставался блок длительной памяти станции, приносивший до % всех отказов.
Однако показатели надежности большинства станций РЭБ на Ан-12ППС все равно оставались ниже заданных общими требованиями ОТТ-76 ВВС, предусматривавшими налет на один отказ для самолета в целом не менее 150 часов. Вместе с тем по сравнению с другими типами самолетов надежность оборудования "Букет" на Ан-12ППС выглядела вдвое-втрое лучше, чем показатели аналогичного комплекта аппаратуры на "рэбовских" самолетах Як-28ПП, Ту-16ПП и Ту-22ПП. Сходным образом на Ан-12ППС положительно отличались и данные по работе "Сирень-Д", которой комплектовались также Ил-76 и Ту-22М2, где СПС-151 (152,153) приносили в полтора раза больше отказов на час налета. Причиной являлись существенные различия в условиях монтажа и работы СПС, на Ан-12 более "комфортных", тогда как на скоростных реактивных машинах аппаратура подвергалась куда более серьезным механическим нагрузкам и вибрациям; так, на Ил-76 и Ту-22М2 частыми были механические разрушения волноводов и монтажных элементов от тряски, причем на сверхзвуковом Ту-22М2 станция, установленная в кормовой части возле двигателей, выходила из строя в три-четыре раза чаще, нежели размещенная в носу "половинка" комплекта, где сотрясения и грохот акустических нагрузок не оказывали такого влияния. Еще одним преимуществом Ан-12 являлась достаточная стабильность параметров электрической бортсети, к чему у Як-28ПП с его скачками напряжения были постоянные претензии.
В целом постановщики помех составили наиболее массовую группу спецвариантов Ан-12 - 17% от общего числа выпущенных машин этого типа. Оборудование этих Ан-12 на период своего создания было вполне современным, однако с появлением зенитных ракетных комплексов и РЛС нового поколения постепенно перестало отвечать требованиям времени.
Считалось, что оборудование самолетов будет постоянно обновляться в строю, а в дальнейшем ожидалось принятие на вооружение новой машины аналогичного класса, созданной на базе Ил-76. Но этого не произошло, и сегодня замены некогда обширному парку машин радиоэлектронного противодействия ВТА нет.
Большая часть Ан-12ПП и БК-ППС в настоящее время прошла переоборудование в транспортный вариант, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ничем не отличающийся от стандартного Ан-12БК. Эти работы, по согласованию с антоновским ОКБ, выполнялись 325-м авиаремонтным предприятием в Таганроге и включали комплекс мер по продлению ресурса с восстановлением и заменой части силовых элементов планера - гермошпангоута кабины, панелей пола грузоотсека и его створок, новых бортовых и нижних панелей фюзеляжа вместе с каркасным набором, зашивку проемов от снятого оборудования, а также обновление агрегатов самолетных топливной, воздушной и электросистем, составляющих навигационного и связного радиооборудования на более современные модели. Внешне эти машины после переделки отличаются накладками на обшивке фюзеляжа на местах, где стояли воздухозаборники системы охлаждения спецаппаратуры, на них могут отсутствовать аварийные люки по правому и левому бортам, а на части самолетов в хвостовой части от "рэбовского" прошлого сохранился массивный обтекатель. Вместе с тем при нынешнем спросе на воздушные перевозки некоторые машины списывались из ВВС и передавались в частные руки с минимальными переделками, фактически лишь со снятием специальной аппаратуры и сохранением на местах многочисленных "лишних" обтекателей и антенн, платить за демонтаж и зашивку которых прижимистый покупатель не хотел.
Модификации :
Ан-12ПП постановщик помех на базе Ан-12. Изготовлено 27 самолётов.
Ан-12Б-ПП постановщик помех на базе Ан-12Б.
Ан-12БК-ПП постановщик помех на базе Ан-12БК.
Ан-12БК-ППС постановщик помех групповой защиты. Отличается наличием станций ответных помех "Сирень". Изготовлено 19 самолётов. (1971).
Ан-12БК-ППС постановщик помех групповой защиты повышенной эффективности. От варианта 1971 года отличается более совершенным оборудованием и наличием кормовой пушечной установки. (1974)
Модификация Ан-12ПП
Размах крыла, м 38.00
Длина самолета,м 33.10
Высота самолета,м 10.53
Площадь крыла,м2 121.7
Масса, кг
пустого самолета 28000
нормальная взлетная 55100
максимальная взлетная 61000
внутреннего топлива 22070
Тип двигателя 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20М
Мощность, л.с. 4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч 780
Крейсерская скорость, км/ч 530
Практическая дальность, км 6200
Дальность действия, км 3000
Практический потолок, м 10200
Экипаж, чел 5 + 2-3 оператора
Вооружение: две 23-мм пушки НР-23
Глава 21. Летающий гриб
Первым в мире настоящим самолётом ДРЛОиУ или РЛД – радиолокационного дозора, как тогда говорили, стал английский Vickers Wellington IС (Виккерс Веллингтон) на базе одноимённого бомбардировщика.
На нём впервые была применена вращающаяся антенна и индикаторы кругового обзора.
Но он так и не вышел из стадии экспериментальной отработки. А вот его варианты с неподвижными антеннами выпускались достаточно массово и даже применялись для наведения ночных истребителей «Москито». Речь о нескольких специально переоборудованных Веллингтонах. А бОльшая часть их применялась против немецких подводных лодок. Оказалось, что их РЛС хорошо обнаруживали подводные лодки, не только всплывшие для зарядки аккумуляторов, но даже просто поднявшие перископ.
В послевоенный период, пока в СССР строили ракеты, американцы решали вопрос дальнего обнаружения носителей. На земле нет проблем поднять РЛС повыше, на гору, а в океане?
Первым серийным самолётом ДРЛО стал PO-2W.
Большие внутренние объёмы наконец-то сняли ограничения на количество аппаратуры и членов экипажа, которые были до этого. На нём стояли сразу две радиолокационные станции, имевшие отличные характеристики. Установленная сверху фюзеляжа РЛС APS-20Е с пиковой мощностью до 2 МВт, сканировала не только верхнюю полусферу. Она могла обнаруживать крупные надводные цели на дальности до 300 км. Бомбардировщик В-29, летящий на высоте 7000 метров обнаруживался ей на дальности 150 км, а истребитель F-86 - 115 км. Установленная снизу станция APS-45 видела на дальности до 200км. В экипаже могло быть 18-26 человек. В него, наконец, были введены офицеры боевого управления и даже техники по аппаратуре. Наличие техников и небольшого запаса запчастей позволяло устранять некоторые неисправности прямо в полёте. Появились возможности дать минимальный комфорт экипажу: на борту были и туалет, и кухня с холодильником и продуктами, и места отдыха. Патрулирование длилось до 12-и часов.
В серию самолёт пошёл в 1954 году. В 1965 году ему присвоили обозначение ЕС-121 WARNING STAR (Предупреждающая звезда).
Во Вьетнамской войне им совершено около 14000 боевых вылетов, он налетал в зоне боевых действий почти 100 000 часов. В этой войне и американская авиация, и советская ПВО отрабатывали новую тактику ведения воздушной войны. Многие методы и приёмы, появившиеся тогда, действительны и сейчас. Самым масштабным из этих методов является построение самого налёта. Мало кто из неспециалистов представляет, что если в новостях сказано - в налёте участвовали 100 самолётов, то это не означает, что все они сбрасывали бомбы и применяли ракеты. Только 10-20% самолётов наносили удар, остальные выполняли функции разведки и доразведки, постановщиков помех, входили в группы – демонстрационная, отвлекающая, подавления ЗРК, борьбы с истребителями.
Так вот для того, чтобы координировать действия всех самолётов в ходе такого налёта, и применялись самолёты ДРЛОиУ подобные EC-121. С этой функцией он справлялся успешно.
Самолёт претерпел множество модернизаций. Совершенствовалась и добавлялась аппаратура, расширялись возможности. В 1966 году – наконец-то установили аппаратуру автоматизированной телекодовой связи с базой или авианосцем. Информация стала передаваться не голосом на планшет, а непосредственно на аппаратуру, индикаторы.
Со временем некоторые самолёты были переоборудованы в самолёты радиотехнической разведки и использовались для ведения таковой вдоль границ стран Варшавского договора.
***
Ту-126
В СССР первый самолет дальнего обнаружения был принят на вооружение весной 1965 года.
Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности наземных радиолокационных станций ПВО. Из-за кривизны земной поверхности станции могли обнаружить летящие самолеты не далее 250-300 километров. Учитывая их скорость, времени для приведения ПВО в боеготовность не хватало.
Ту-114 действительно был тогда самым большим пассажирским самолётом. Его и выбрали для создания самолёта ДРЛО. 114-й был сделан на базе бомбардировщика Ту-95, но имел по сравнению с ним фюзеляж большего диаметра и, соответственно большую гермокабину. Самолёту ДРЛО на его базе было присвоено обозначение Ту-126.
Для него был разработан комплекс бортового радиоэлектронного оборудования в составе: радиолокатор кругового обзора «Лиана» дециметрового диапазона с вращающейся антенной в обтекателе диаметром 11м, станция радиотехнической разведки, цифровая вычислительная машины, аппаратура телекодовой, УКВ и КВ связи.
В первый испытательный полёт Ту-126 отправился в январе 1962 года. За десять лет до первого вылета прототипа AWACS на базе самолёта Боинг-707-320 (EC-137D). В 1965-м ещё до окончания испытаний он был принят на вооружение.
Это был первый серийный самолет с большой вращающейся антенной.
По большинству параметров радиолокационного оборудования Ту-126 заметно превосходил своего прямого конкурента – EC-121, дальность обнаружения надводной цели была около 400км, бомбардировщика 300км, малоразмерные цели на малой высоте при волнении моря 100 км. Аппаратура телекодовой связи позволяла передавать данные по 14 целям на КП Северного флота в Архангельске и Североморске, а также ЦКП ПВО в Москве.
Но вот система передачи данных на тяжёлые барражирующие перехватчики Ту-128 так и не была отлажена. В итоге данные на них непосредственно с борта Ту-126 можно было передавать только голосом
Большой проблемой, так до конца службы этих самолётов и нерешенной, были условия обитания и работы экипажа. Экранировка, несмотря на то, что большая часть иллюминаторов была «зашита», а в оставленные монтировались свинцовые стекла, была никудышной. Экипаж (до 24 человек) работал в условиях сильнейших и весьма вредных для здоровья электромагнитных полей. Двигатели НК-12М были очень шумными и нормальную звукоизоляцию устроить не удалось. Уже через три часа полёта отмечалась сильная усталость операторов, а ведь полёт в норме был 7-9 часов, а с дозаправкой мог длиться и до 18-ти. Об эргономике в СССР в то время не особо задумывались. Кибернетика и генетика уже не были лженауками, но "дизайн" ещё считался словом ругательным.
Базировались все Ту-126 на аэродроме Шяуляй (в Литве).
Они никогда не вели регулярного боевого дежурства в воздухе. СССР (Россия) континентальная страна, у нас самолёты ДРЛО не рассматривались как замена наземных радиолокационных подразделений РТВ. Они вели радиолокационную и радиотехническую разведку в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, летали "за угол" — вдоль северного и северо-западного побережья Норвегии, курсировали вдоль западной границы СССР. В полётах случалось, нарушали воздушные границы европейских стран - Норвегии, Исландии, даже Англии. Их всегда сопровождали самолёты базовой или палубной авиации.
Всего было выпущено 9 самолётов этого типа. Они летали до 1984 года и за это время не было ни катастроф, ни аварий, была только одна предпосылка к лётному происшествию, когда из-за ошибки экипажа самолёт свалился в пикирование. На 2000 м экипаж вывел его из пикирования, но превысил допустимую перегрузку и самолёт был повреждён (гофр обшивки, нарушение силового набора), пришлось вывести его из эксплуатации.
***
E-3 AWACS
летающим радарам мешает кривизна земли. Она ограничивает дальность обнаружения низколетящих целей ВСЕХ самолётов ДРЛОиУ. Эта дальность практически одинакова для всех современных типов, зависит в основном от высоты полёта и составляет около 350-370км (при высоте полёта 9км). И первым такой дальности обнаружения достиг американский E-3A Sentry (англ. Часовой). Рекорд абсолютный, потому что достигнут физический предел. Как бы ни совершенствовались последующие летающие РЛС, никакая не сможет это превзойти.
Задача стояла различать цели на фоне подстилающей поверхности.
. Для антенны было принято решение использовать принцип фазированной антенной решётки
В «шляпке гриба» - обтекателе антенны находится довольно много оборудования, аппаратный отсек позади полотна ФАР. Таким образом антенна может излучать только в одну сторону. Поэтому «гриб» сделан вращающимся.
ФАР самолёта E-3 Sentry обладает уникально малыми задним и боковыми лепестками диаграммы направленности, что очень положительно влияет на помехозащищённость РЛС. Во время операция «Буря в пустыне» в Ираке в 1991 году подавить AWACS помехами так и не удалось.
Самолёт имеет следующие характеристики
Практический потолок___________________11.5км
Высота патрулирования _________________ 7-9км
Продолжительность патрулирования __6часов на удалении 1600км
Экипаж______________________________________4 лётный, 16 операторов
Дальность обнаружения КР на ПМВ____260км
истребителя на ПМВ_______ 360км
бомбардировщика на БВ ___600км
На сегодняшний день самой продвинутой модификацией является E-3G. Обратите внимание на «щёки» самолёта. Это антенны станции радиотехнической разведки AB/AYR-1. Эта станция может не просто определять направление на работающие РЛС, но и распознавать (не путать с термином «опознавать») до 500 типов бортовых и наземных РЛС, а значит давать конкретную информацию где какие самолёты, РЛС и ЗРК. И это на дальности до 500км. То есть основная РЛС ещё может не видеть цель – например нашу крылатую ракету «Калибр», а станция РТР уже распознаёт её по работе радиовысотомера. Практически на радиогоризонте.
В США эксплуатируется 31 самолёт E-3C. Родной базой для них является авиабаза Тинкер в Оклахоме
Возможности самолета E-3A "AWACS" позволяют значительно повысить эффективность боевых операций:
1. Раннее предупреждение: Радар самолета может обнаружить самолеты противника задолго до того, как они станут видны визуально или будут обнаружены наземными радарами. Это дает больше времени для подготовки к атаке или защите своих объектов.
2. Координация действий: E-3A способен координировать действия большого количества самолетов, включая истребители, бомбардировщики и транспортные средства.
3. Управление боем: Самолет может управлять воздушным и наземным боем, распределяя задачи между различными подразделениями и обеспечивая их поддержку. Это повышает шансы на успех операции и снижает риски для собственных сил.
4. Обнаружение малозаметных целей: Современные версии E-3A оснащены усовершенствованными радарами, способными обнаруживать малозаметные (stealth) самолеты и другие объекты, что делает их особенно опасными для противников, использующих технологии снижения заметности.
А-50 «Шмель»
Наш Ту-126 поднялся на десять лет раньше, чем E-3 AWACS. Хотя по параметрам дальности обнаружения и особенно по обработке РЛ-информации и сбросу её на землю он заметно уступал «Часовому». Тому причиной было несколько моментов:
1. Десять лет!
2. Но и продолжившееся отставание нашей электроники в элементной базе;
3. Пренебрежительное отношение руководства страны и МО к мнениям технарей и принятием решений по политическим, псевдоэкономическим, идеологическим соображениям, и самому главному в этом ряду – А «у них» такое есть? Значит и нам не нужно!;
4. Незавершённость многих проектов, когда после решения «главного вопроса», остальные делались по остаточному принципу;
5. Странное и до сих пор неизученное явление в советской действительности – мы могли создать дорогущую эффективную технику, скажем комбайн, но сэкономить на эргономичном кресле и кондиционере, ангаре для его хранения, качестве смазочных и лакокрасочных материалов, поставках запчастей, обучении механиков и т.п., в результате эту технику убивали за пару сезонов, да и работать на ней было нелегко.
То же самое произошло и с Ту-126. Была сделана неплохая РЛС «Лиана», использован хороший самолёт, но не решены вопросы взаимодействия с «землёй», с истребительной авиацией, автоматизированного съёма информации, надёжности обнаружения целей на фоне земли.
Не решены проблемы с созданием комфортных условий обитания для экипажа, отдыхе сменных операторов, особенно защиты от СВЧ излучения. Многие летавшие на нём буквально здоровье отдали.
Нужен был новый.
В 1971 году совершил первый полёт, а в 1973 году начал серийно выпускаться транспортный самолёт Ил-76. Он полностью устроил министерство обороны по всем характеристикам. Предполагалось, что он будет производиться большой серией, это упрощало бы подготовку экипажей и техников, снабжение запчастями. Заказ на проектирование нового самолёта ДРЛОиУ был выдан тогда ещё ОКБ (ныне ТАНТК) Бериева в 1973 году.
Исходный серийный Ил-76 пришлось подвергнуть некоторой переделке. Зашили наглухо проем грузовой рампы, убрали её приводы. Убрали всё грузовое оборудование. Убрали кормовую 4х23-мм пушку, впоследствии в кабине стрелка смонтировали станцию РЭБ и оборудование отстрела пассивных РЛ помех и тепловых ловушек. Левый обтекатель шасси увеличили и разместили в нём мощный (480 кВт) турбогенератор на базе двигателя, разработанного для АН-24, пришлось переделать и правый для симметрии. Была одна серьёзная сложность – расположение «гриба», его влияние на аэродинамику и центровку. Все самолёты ДРЛО с вращающимися антеннами имеют стабилизатор, расположенный близко к строительной оси самолёта. А у Ил-76 хвостовое оперение Т-образное. Многочисленные продувки макетов в аэродинамических трубах позволили найти оптимальное положение обтекателя между фюзеляжем и стабилизатором и решить проблемы снижения эффективности киля из-за обдувания его мощным вихревым потоком воздуха от обтекателя. Часть стабилизирующего по курсу момента берут на себя специально спрофилированные пилоны антенны.
При проектировании уделено пристальное внимание защите экипажа от вредного электромагнитного излучения. Кабина штурмана вместо остекления зашита металлом, в окна кабины пилотов вставлены стекла с позолоченным электропроводящим слоем, соединённым с обшивкой. Мощный передатчик РЛС Шмель размещён в хвосте, отделён от кабины операторов экранирующей перегородкой.
Помимо радиолокатора сантиметрового диапазона, системы пассивной радиопеленгации и средств отображения информации, в состав бортового оборудования А-50 вошла аппаратура госопознования. Самолет получил новый специальный пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечивает автоматическое и полуавтоматическое управление полетом по заранее запрограммированному маршруту.
Для обработки информации о большом количестве целей и их селекции на фоне земли на борту имеется цифровой вычислительный комплекс на базе БЦВМА-50, используемый также при решении задач управления и наведения истребителей. Обработанная информация выводится на экраны операторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же отображаются данные о взаимодействующих с самолётом радиолокационного дозора и управления истребителях-перехватчиках. Если с Ту-126 в 60-70-е годы взаимодействовали в основном дальние барражирующие перехватчики Ту-128, то для работы с А-50 предназначались Су-27П и МиГ-31.
Первоначально это были цветные мониторы на электронно-лучевых трубках. Трассовая обработка информации о целях производится бортовой вычислительной системой по данным от РЛС и других информационных датчиков. Возможно, как автоматическое сопровождение целей по траекториям их движения, так и полуавтоматическое, при котором оператор начинает сопровождение и корректирует работу автоматики.
Рабочие места операторов в самолёте А-50 ДРЛО расположены в грузовом отсеке и представляют собой летающий центр управления полётами.
Внутри находятся ряды мониторов, пульты с сотнями кнопок, системы отображения информации. Каждый оператор видит только ту часть общей картины, которая касается его задач.
Некоторые виды рабочих мест и их функции:
· Рабочее место старшего бортового инженера-оператора. Отвечает за всю информационно-вычислительную систему самолёта.
· Рабочее место старшего бортового инженера средств связи. Задаёт ритм диалога внешней связи и всех коммуникаций.
· Рабочие места штурманов наведения. Один обнаруживает воздушные цели у себя на рабочем месте и устойчиво их сопровождает, другой осуществляет непосредственное управление авиацией.
Согласно взглядам советского военного руководства, главной задачей А-50 было управление и наведение истребителей ПВО. В автоматическом командном режиме возможна выдача целеуказания 12 перехватчикам, при наведении по радио – 30 истребителям. Бортовая система управления наведением позволяет осуществлять всеракурсное наведение истребителей-перехватчиков всех типов, находящихся на вооружении. Такая схема взаимодействия должна была применяться в районах с недостаточно развитым радиолокационным покрытием. В первую очередь это относилось к Арктической зоне, где в случае начала военных действий ожидался массовый прорыв американский стратегических бомбардировщиков – носителей крылатых ракет.
Помимо руководства действиями при борьбе со средствами воздушного нападения, воздушный радиолокационный комплекс может производить вывод фронтовой (морской) авиации в район наземных (надводных) целей.
Экипаж самолёта 15 человек, из них 5 человек – лётный состав, остальные заняты обслуживанием радиотехнического комплекса и аппаратуры связи. Численность операторов на А-50, по сравнению с самолётом ДРЛО E-3С Sentry, почти в два раза меньше.
По требованию представителей ВВС и ПВО на основании опыта эксплуатации Ту-126 была создана автоматизированная система активного запроса-ответа и передачи команд и информации целеуказания перехватчикам. По телекодовому закрытому радиоканалу вся информация с борта самолёта могла передаваться на наземные командные пункты. Дальность оперативной радиосвязи в коротковолновом диапазоне 2000 км, а по радиоканалу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии передачи данных — 400 км.
Общий вес радиотехнической, вычислительной и аппаратуры связи превысил 20 тонн. По характеристикам дальности обнаружения радиолокатор «Шмель» на момент создания не уступал американской системе AWACS, и мог обнаружить истребитель на фоне подстилающейся поверхности на дальности до 250 км, а цель с ЭПР 1 м² — 200 км. Дальность обнаружения крупных высотных целей до 600 км. Согласно данным Концерна «Вега», первоначально аппаратура могла сопровождать 60 целей. Позже этот параметр благодаря внедрению более мощного вычислительного комплекса довели до 150.
Самолёт с нормальной взлётной массой 190 000 кг (из них 60 000 кг приходится на керосин) мог находиться в воздухе более 9 часов и патрулировать на удалении 1000 км от своего аэродрома, без дозаправки 4 часа. Продолжительность патрулирования с одной дозаправкой составляет 7 часов. Крейсерская скорость – 800 км/ч.
Первый прототип А-50 поднялся в воздух в декабре 1978 года. Решение о начале серийного строительства новых самолётов ДРЛОиУ принято правительством в 1984 году. В период с 1984 по 1992 год с учётом трёх прототипов было выпущено 25 А-50.
Самолёт ДРЛОиУ А-50 воплотил в себя самые передовые достижения в области радиоэлектроники и авиастроения позднего советского периода. Но и эта машина не была лишена серьёзных недостатков. Хотя условия работы экипажа по сравнению с Ту-126 были улучшены, они всё равно оставались тяжелыми. Так, несмотря на необходимость длительного нахождения на воздушном патрулировании, речь о полноценном отдыхе операторов радиолокационного и связевого оборудования не шла. На самолёте отсутствовал туалет, а из-за сильного шума операторы вынуждены работать в специальных наушниках с глицеpином.
Повышенная утомляемость и отсутствие условий для нормального отдыха, санитарно-гигиенических процедур и приёма пищи делало ведение длительного патрулирования проблематичным. После 8 часов нахождения в воздухе с включённой радиотехнической аппаратурой операторы зачастую вываливались из самолёта полумёртвыми от усталости. После развала единой советской централизованной системы ПВО и утраты постоянного радиолокационного поля над большей частью территории страны потребность в самолётах ДРЛО была огромной, а А-50 являлись единственным самолетом этого класса в составе ВВС России.
Всё это, а также то, что элементная база бортового радиолокационного комплекса и аппаратуры связи во многом устарела и не удовлетворяла современным реалиям, а сами самолёты нуждались в восстановительном ремонте, привело к тому, что в 21 веке начались работы по модернизации оставшихся в строю самолётов А-50.
Основными направлениями модернизации, помимо вполне предсказуемого повышения наработки БРЭО на отказ, стала установка двигателей ПС-90 и совершенствование радиотехнического комплекса в части улучшения характеристик обнаружения на фоне земли и повышение числа одновременно сопровождаемых целей. При этом также предъявлялись требования по увеличению каналов автоматизированного наведения истребителей. Доработке также подвергался навигационно-пилотажный комплекс и аппаратура постановки помех.
В 2012 году новый самолёт после прохождения опытной эксплуатации в войсках и завершения государственных испытаний был официально принят на вооружение.
По сравнению с А-50 модернизированный радиотехнический комплекс А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в том числе вертолёты и малоразмерные БПЛА) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. При этом комплекс обеспечивает одновременное управление действиями нескольких десятков истребителей.
Радиолокационная станция комплекса теперь способна обнаруживать на фоне земли маловысотную цель типа истребитель на дальности 200–400 км, высотные цели – на дальности 300–600 км. Крупные морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Относительно количества одновременно сопровождаемых целей в источниках имеются расхождения. Максимальное число сопровождаемых целей от 150 до 300.
Для выявления старта ТР и ОТР, а также БРПЛ на модернизированном комплексе может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная зафиксировать запуск ракеты на расстоянии до 1000 км. Дальность оперативной радиосвязи по KB каналу 2000 км, а по каналу УКВ диапазона – 400 км. Информация о воздушных целях передается на центральные КП через самолёты ретрансляторы или наземные промежуточные пункты. В случае отсутствии такой возможности или при интенсивной боевой работе используется спутниковая связь.
Все рабочие места операторов радиотехнического комплекса А-50 унифицированы. Это позволяет при выходе из строя одного рабочего места безболезненно его заменить.
В ходе модернизации помимо улучшения характеристик радиотехнического комплекса большое внимание было уделено условиям работы операторов и бортинженеров. Старые средства отображения радиолокационной информации на основе мониторов с ЭЛТ заменены современными цветными жидкокристаллическими дисплеями. Теперь на самолёте появились места для отдыха, кухня и туалет, что, конечно, существенно облегчает жизнь экипажа во время длительного патрулирования.
На вооружении ВВС России состоят 2 А-50 и 8 А-50У, по состоянию на 2024 год
Из-за малого количества, высокой стоимости эксплуатации и ограниченного ресурса А-50, говорить о регулярном контроле наших воздушных рубежей отечественными самолётами ДРЛО не приходится.
Большие надежды возлагаются на новый самолёт ДРЛО А-100 «Премьер».
Перспективный радиолокатор кругового вращения, получивший обозначение «Ванта», будет работать в четырех частотных режимах, которые должны все время меняться по случайному закону. Это сделано для защиты от помех и наводящихся на источник радиоизлучения ракет.
Первая летающая лаборатория А-100ЛЛ построенная на базе А-50 для испытаний нового радарного комплекса с АФАР поднялась в воздух в 26 октября 2016 года.
Однако воз и ныне там. В войска новый А-100 «Премьер» так и не поступил.
Похоже, летающий пункт управления войсками в режиме «онлайн» нашим генералам просто не нужен. Принцип «Царствуй лежа на боку» - наше всё.
В ту же копилку - потери двух (!) А-50 над Украиной. Не умеем или не хотим пользоваться возможностями АВАКСА:
3. Управление боем: Самолет может управлять воздушным и наземным боем, распределяя задачи между различными подразделениями и обеспечивая их поддержку. Это повышает шансы на успех операции и снижает риски для собственных сил.
Продолжение следует
.