1957 год
В этом году ВДРП продолжает получать на свой баланс сухогрузные теплоходы проекта № 11, тип «Большая Волга» и «Шестая Пятилетка». В течение года получено 19 единиц.
*По т/х «Бирск» и «Ангарск» вскоре последовало изменение информации: 17.06.1957 сообщалось что эти два грузовых теплохода были переданы ВОРПом на баланс ВДРП.
**На сайте «Водный Транспорт» говорится, что оба «Путешественника» построены на Lodenice Gabora Šteinera, в Словакия, г. Комарно, но в приказе начальника ВДРП по т/х «Путешественник Федченко» указан Красноармейский судостроительный завод, п/я № 144, г. Сталинград, а по т/х «Путешественник Сибиряков» вообще ничего не указано и со строительными номерами большой разброс.
***
***
***
В 1957 году продолжили внедрять буксировку методом толкания – приказ начальника пароходства от 20-го февраля.
***
23-го марта перевели на трехсменную работу «ПС-9», «ПС-12», «ПС-13», «ПС-19» и «ПС-26», для чего в штат введен дополнительно дублер капита-2-й механик.
***
25-го марта 1957 года в 19.30 т/х «Нева» снялся из Ростова на Краснодонецкую под погрузку. Капитан теплохода Демченко К. Ф. находился на мостике до ст. Кизитериновки, а после на вахте остался 2-й помощник капитана Тифлов Н. В. В 21.10 при следовании по колену Танькин Ерик теплоход «Нева» уклонился с судового хода к левобережной косе и задел правой насадкой за грунт, в результате чего был поврежден баллер руля и винт. Виновным был признан капитан Демченко К. Ф., поскольку он поставил на вахту с 18.00 до 22.00 второго помощника, тогда как эту вахту должен был нести 1-й помощник. Ему объявили выговор и частичное погашение убытков пароходства.
***
29-го апреля в 06.20 грузовой теплоход «Саранск» (800 л. с.), груженный на осадку 2,35 м, под управлением 1-го помощника капитана Сорокина Ф. Ф. при производстве оборота для швартовки к 8-му причалу Ростовского порта навалился правым бортом на устои судоходного пролета железнодорожного моста. В результате навала теплоход получил повреждение правого борта, для исправления которого потребовался заводской ремонт с выводом судна из эксплуатации. С мостом ничего не случилось, обошлось. Виновными в происшедшем были признаны командный состав теплохода и работники Ростовского порта.
Капитан теплохода «Саранск» товарищ Потыкун Григорий Михайлович по прибытию судна в Ростов 29-го апреля в 00.40, будучи вахтенным начальником ушел с судна домой без разрешения диспетчера порта, грубо нарушив этим Устав службы и Устав о дисциплине, зная, что маневровые работы в порту, согласно Местных правил, из-за их сложностей, должен производить капитан.
1-й помощник капитана Сорокин Ф. Ф. в нарушение правил производил маневровые работы в отсутствие капитана на борту судна. Не выяснив обстановку между мостами в районе 8-го причала и отказавшись от помощи «РБТ-3», он приступил к маневрам. За маневры Сорокину Ф. Ф. «инкриминировали» две ошибки:
- при совершении оборота судна, следующего по течению и попутном ветре, на ограниченной территории, не был использован носовой якорь,
- видя, что осуществляемый маневр оборота не удался и создается угроза навала судна на мост, не воспользовался возможностью выйти теплоходом на отмель левого берега, а стал маневрировать до момента навала судна на устои моста.
Дежурному капитану рейда Ростовского порта Шиндину В. В. также попало за то, что он дал распоряжение на проведение маневровых работ в порту 1-му помощнику капитана Сорокину Ф. Ф., тогда как такие работы должны были выполняться капитаном судна. Далее, зная, что в помощь т/х «Саранск» выделен рейдово-маневровый т/х «РБТ-3», Шиндин В. В. не выехал сам на нем и не проверил распоряжение диспетчера.
Дежурный диспетчер Ростовского порта Майоров Н. И., дав распоряжение рейдово-маневровому теплоходу «РБТ-3» оказать помощь т/х «Саранск», не проверил ни сам, ни через капитана рейда выполнение данного распоряжения.
1-мая 1957 года, в день солидарности трудящихся всех стран, капитану т/х «Саранск» Григорию Михайловичу Потыкуну был объявлен ВЫГОВОР, 1-го помощника капитана Сорокина Ф. Ф. понизили в должности до 2-го помощника капитана, капитану рейда Шиндину В. В. также объявили ВЫГОВОР, а диспетчеру порта Майорову Н. И. досталось замечание. А сам приказ об аварии т/х «Саранск» был разослан по судам ВДРП.
***
17-го мая капитан т/х «ГТ-5» Коротков А. А. получил выговор за отказ в участии в весовой проверке принимаемого груза (зерна) от Усть-Хоперского пункта Заготзерно. Насыпал в трюма без проверки, а при выгрузке получилась большая недостача.
***
25-го мая винтовым паровым буксирам типа БОР проекта № 574 изменили индикаторную и тяговую мощность: «Герой Денисов», «Менделеев» и «Ак. Павлов» - 200 л. с., а «Мечников», «Тимирязев», «А. Крылов» и «Ак. Карпинский» - 170 л. с.
***
29-го мая 1957 года приказом № 124 начальник ВДРП повелевает создать комиссию для приемки от Главречпрома на баланс ВДРП завод «Красный Дон» по балансу на 1-е мая 1957 года. Основанием для этого служит приказ МРФ № 131 от 23 мая 1957 года.
***
20-го июня закончилось разбирательство поведения заместителя главного бухгалтера Цимлянского порта Попехина А. С. А поведение у него было такое, что он без санкций райФО получил обратно из кассы порта налог по бездетности за 12 месяцев в сумме 418 рублей 32 копеек, предоставив справку ЖКО о том, что он имеет дочь Ирину. В действительности же, дочь Ирина не его, а дочь женщины, живущей с Попехиным без регистрации в ЗАГСе. А 16 октября 1956 года Попехин получил со склада шинель стоимостью 555 рублей, с рассрочкой платежа, как форменное обмундирование, хотя по закону ему не положено носить такое обмундирование. Не оплатив стоимость шинели, Попехин 28-го января 1957 года получил из кассы 554 рубля в возврат стоимости шинели, сданной им обратно на склад 31 января 1957 года.
Также, в ноябре 1956 года Попехин незаконно получил со склада порта, с рассрочкой платежа, как форменное обмундирование, телогрейку стоимостью 74 рубля 50 копеек, а в январе 1957 года – валенки стоимостью 130 рублей. Тут и запутаться можно, кем был Попехин: модником или сильно мерз в зиму 1956 – 1957 годов.
А 30 марта 1957 года Попехин лично себе начислил и получил за сверхурочные работы по составлению годового отчета за 1956 год 890 рублей 73 копейки. Действие такое незаконно, так как заместитель главного бухгалтера имеет ненормированный рабочий день.
Акт проверки деятельности Попехина А. С. Был направлен прокурору Калачевского участка товарищу Белозерцеву, а сам Попехин А. С. с должности заместителя главного бухгалтера был уволен без выплаты выходного пособия.
***
24-го июня 1957 года завод «Красный Дон» (приказ начальника ВДРП № 162) окончательно принят на баланс ВДРП – вернулся «блудный сын» домой.
***
26-го июня было закончено разбирательство дела с картошкой гражданки Ревиной Р. Н., которая написала жалобу в Министерство Речного Флота. А дело было так. 15-го мая 1957 года начальник пристани Нижне-Чирской товарищ Реутов запланировал погрузку картофеля, принятого к перевозке от гражданина Ревина на п/х «Э. Багрицкий», шедшего рейсом до Сталинграда. При подходе парохода к пристани вахтенный 1-й помощник капитана Дрожжин отказался принять груз из-за отсутствия места. По настоянию начальника пристани Реутова, сменивший 1-го помощника Дрожжина 2- помощник Репников, проверил загрузку парохода и нашел возможным принять груз на пароход. Команда парохода: матросы Бессонов, Кузнецов Л., Кузнецов В., Астдамиров, несмотря на то что погрузка, как груза большой скорости была оплачена по тарифу, потребовали от грузовладельца дополнительной оплаты за погрузку по два рубля за место. О незаконном требовании команды вахтенный 2-й помощник Репников знал, но никаких мер пресечения незаконного требования не предпринял. Груз был погружен только после оплаты грузовладельцем 110 рублей. Из всех замешанных в этом деле только Репников получил замечание.
***
04-го июля 1957 года нефтеналивная баржа «Линда» с грузом сырой нефти в количестве 3984 тонны, осадка 240 см, в составе буксирного теплохода «БТ-309» (300 л. с.) методом толкания, под управлением капитана Еськова П. А., следовала по ВДСК рейсом Красноармейск – Пятиизбянка. В 03.00 этот состав прошлюзовался и, выйдя из камеры шлюза, последовал вдоль причальной стенки шлюза нижнего бьефа, направляясь в канал № 122. Судоходная обстановка на канале работала в штатном режиме, погода была безветренная, тихая, видимость нормальная. В то же время по каналу № 122 к шлюзу № 13 следовал грузовой теплоход «Орша» с грузом угля 2077 тонн, осадка 280 см, под управлением капитана Пустошкина Ф. С. Когда «БТ-309» находился уже в 300 метрах от подходного канала к шлюзу № 13, капитан Еськов П. А. заметил встречный теплоход «Оршу» и сразу же подал звуковой сигнал и световую отмашку на расхождение левыми бортами и начал уклоняться вправо по ходу. Радиосвязи и импульсных отмашек, напомню, тода еще не было на судах. Ответного звукового сигнала и отмашки не последовало, и «БТ-309», сбавив ход до малого, повторил отмашку с левого борта, но и на этот раз ответа не последовало. Тогда «БТ-309» дал полный ход назад, остановил движение и начал подавать «тревожные сигналы». Вахтенный теплохода «Орша», капитан Пустошкин Ф. С., еще на расстоянии более 1 км заметил находящийся в подходном канале нефтеналивной состав и принял его за ошвартованный у причальной стенки шлюза № 13, так как в то время сигналы светофоров на пале, промежуточный и ближний, как и следовало, были запретительными – красными. Пустошкин Ф. С. продолжал движение, не замечая подаваемых световых и звуковых сигналов. Двигаясь таким образом, капитан Пустошкин Ф. С., вдруг обнаружил, что нефтесостав, принятый им за ошвартованный у причальной палы шлюза № 13, движется на встречу т/х «Орша». Но даже после этого капитан Пустошкин Ф. С. не заметил сигнала-отмашки со встречного судна и не принял должных мер для предупреждения столкновения судов, а ограничился лишь тем, что остопорил двигатели, и теплоход продолжал движение вперед по инерции. Когда расстояние между судами сократилось до 70 – 80 метров, капитан Пустошкин Ф. С. начал подавать «тревожные сигналы» и дал полный ход назад, так как заметил, что встречный нефтесостав уже работает полным на задний ход. «Одновременно с пуском двигателей на задний ход рули парохода «Орша» были скатаны вправо на борт, но не действовали, так как движения на задний ход теплоход не имел, и его кормовая часть приваливалась к правому откосу канала, а носовая часть продолжала приваливаться вправо к левому откосу канала и находилась на оси канала. В результате, при непогашенной окончательно инерции встречных судов, произошло столкновение». Грузовой теплоход «Орша» своим левым носовым плечом пришел в форштевень нефтеналивной баржи «Линда». От столкновения у баржи «Линда» был поврежден с обоих бортов в носовой части привальный брус и деформирован носовой фальшборт, а «Орша» деформировала фальшборт левого борта, повредила привальный брус и якорем баржи «Линда» получила пробоину в левом носовом плече выше ватерлинии размером 4 квадратных метров с повреждением набора. Виновным был признан капитан теплохода «Орша» Пустошкин Ф. С. – он был лишен выслуги лет на 3 месяца.
***
04-го июля 1957 года в 20.00 к Кочетовскому шлюзу подошел, следовавший рейсом Ростов – Цимлянский порт п/х «Г. Седов», имеющий на буксире две баржи «ВД-1804» и «ВД-1807, учаленных лагом и груженных гравием. Капитан п/х «Г. Седов» Савенко Ф. И., получив в Ростове рейсовый план-приказ, также получил одновременно и путевой лист № 126 от 04.07.1957 года, в котором значилось, что скорость течения в створе Кочетовской плотины составляет 6,3 км/час и что проводку через створ плотины следует производить в расчалку. Савенко пренебрег этой информацией, не сопоставил скорость своего состава, которая на участке от Ростова составляла около 5 км/час, со скоростью течения в створе плотины и повел состав через створ плотины, удлинив предварительно буксир до 210 метров. Достигнув створа плотины, состав остановился, будучи не в состоянии преодолеть силу водного потока. Под действием косоструйных течений баржи стали рыскать от одного берега к другому. Произведенное удлинения буксира вызвало увеличение радиуса рыскливости. От удара о правый устой плотины оборвались счалы между баржами, и они, зарыскнув за линию белых буев, навалились на каменную гряду. После этого баржи были ошвартованы к направляющей левобережной дамбе. От навала обе баржи получили проломы корпусов. Приказом начальника ВДРП т. Савченко Ф. И. был лишен надбавки за выслугу лет сроком на 4 месяца.
***
04 августа. Буксирный пароход «Челекен» (530 л. с.), под управлением капитана тов. Лагун Ф. П., получил в Цимлянском порту для буксировки до Пятиизбянского рейда баржу «М-317» Камского пароходства, груженную зерном в количестве 1049 тонн на осадку 120 см, и баржу «1009» Волго-Донского пароходства груженную ячменем 1063 тонны на осадку 220 см. Капитан тов. Лагун Ф. П. учалил состав следующим образом. Баржу «М-317», имеющую приспособление для буксировки методом толкания (без рулей), учалил впереди для толкания, а баржу «1009» взял под левый борт парохода и баржи «М-317». Учаленный таким образом состав плохо управлялся при движении. С наступлением темноты на п/х «Челекен» были включены навигационные огни, соответствовавшие буксировке обычным способом на буксире и, кроме того, на носовом флагштоке баржи «М-317» был поднят белый сигнальный огонь.
В то же время рейсом из Пятиизбянской в Цимлянский порт шел буксирный пароход «Канин» под управлением капитана тов. Сметанина В. П., имея на буксире нефтеналивную баржу «Юг», груженную сырой нефтью в количестве 3027 тонн на осадку 240 см. В темное время суток на п/х «Канин» и барже «Юг» были включены навигационные огни, как того требовали правила плавания по ВВП. 04-го августа, во втором часу ночи, в районе буя № 83 Цимлянского водохранилища произошла встреча этих двух составов. П/х «Канин» следовал ближе к правой кромке судового хода. Увидев идущий ему на встречу состав парохода «Челекен» на расстоянии 1,2 – 1,5 км дал световую отмашку на расхождение левыми бортами без дублирования звуковым сигналом. Не получив ответа, капитан Сметанин сейчас же повторил отмашку и дал соответствующий звуковой сигнал. С п/х «Челекен» была дана отмашка без звукового сигнала. Получив согласие на расхождение левыми бортами, Сметанин В. П. стал уклоняться своим составом к правой кромке судового хода. Шкипер баржи «Юг», находясь за штурвалом, направлял баржу строго в кильватер парохода. На п/х «Челекен» руль был переложен на 7 – 8 градусов для уклонения к левой кромке судового хода, но состав не слушал руля и не отреагировал даже тогда, когда руль был положен «право на борт».
Капитан Сметанин В. П., видя, что состав п/х «Челекен» не уклоняется, а даже имеет направление тоже к правой стороне судового хода, ушел своим составом на правую кромку судового хода, рискуя «задавить» буй № 83. Все это время составы двигались полным ходом. В расстоянии 80 – 100 метров капитан Лагун Ф. П., видя, что его состав не слушается руля и идет на состав п/х «Канин», дает отмашку на расхождение правыми бортами. Капитан Сметанин В. П. принять расхождение правыми бортами на таком расстоянии уже не мог и дал команду идти на буй, подавая «тревожные сигналы». Но принятыми мерами столкновения избежать уже не удалось, и в 1 час 20 минут толкаемая п/х «Челекен» баржа «М-317» своей левой носовой частью по существу с полного хода (ход на п/х «Челекен» в это время уже был стопорен) ударила в левую кормовую часть п/х «Канин» под углом примерно 30 градусов, а затем и в левую носовую скулу баржи «Юг», находящуюся за правой кромкой судового хода. Машины на п/х «Канин» перед этим также были остановлены. В результате столкновения п/х «Канин», баржа «М-317» и баржа «Юг» получили повреждения, на устранения которых потребовалось затратить около 60000 рублей. Виновным был признан капитан Лагун Ф. П. Он был снят с должности капитана и на 6 месяцев переведен на должность 1-го штурмана.
***
6-го августа совместным приказом № 218/30 начальник ВДРП и начальник Судоходной Инспекции Доно-Кубанского бассейна объявили результаты проверки флота, которая производилась капитанами-наставниками пароходства совместно с работниками Судоходной Инспекции. Кроме многого позитивного было обнаружены и недостатки. На отдельных судах пароходства капитаны, механики, шкипера и другие лица командного состава халатно относились к обеспечению безопасности плавания о чем свидетельствовали ряд аварий и аварийных происшествий: допускались нарушения правил несения сигнальных огней, небрежное ведение вахтенных и машинных журналов, грязное содержание корпуса и помещений судов, незнание некоторыми помощниками местных правил плавания и специальной лоции, не соблюдались требования Устава в части несения вахт и наблюдения за техническим состоянием корпусов судов и их устройств, не проводились учебные занятия по тревогам или отсутствовали записей в журналах о проведенных тревогах. В этом плане отличились т/х «БТ-320», т/х «БТ-161», т/х «ГТ-151», т/х «БТ-313», т/х «БТ-157», т/х «Стремительный», т/х «Смелый». Особенно много аварий, браков в работе, нарушения Правил плавания и трудовой дисциплины было на судах, работающих на ВДСК (Калачевская РЭБ, директор Куликов). Были помянуты в этой связи и суда РЭБ «Красный Флот», (директор Леонов). Досталось и начальникам портов и пристаней, которые не уделяли внимания оборудованию рейдов, не осуществляли ремонт береговых и плавучих швартовых устройств, многие опознавательные знаки рейдов находились в неисправном состоянии и не освещались, слабо контролировалась работа капитанов рейдов и рейдово-маневровых судов. Все это вело к тому, что рейды оказывались в запущенном состоянии. В Ростовском порту не были приведены в порядок рейдовых знаков и не было налажено их освещение. В Цимлянском порту не производился ремонт плавучих швартовых бочек, в результате чего они приходили в негодность; в порту не был укомплектован штат капитанов-рейда, потому и отсутствовала правильность расстановки судов на рейде.
***
13-го августа 1957 года в 03.00 пароход «Мечников» (капитан Ярош И. К.), буксируя баржу «Дубовка», груженную сырой нефтью, 3020 тонн, на осадку 240 см, подходил сверху к Азовскому порту. Капитан Ярош заметил, что из-за стоящего на Азовском рейде парохода «Путешественник Федченко» показались огни небольшого судна. Расстояние между судами в это время было примерно 250 – 300 метров. Не разобравшись в обстановке, капитан п/х «Мечников» продолжал следовать полным ходом на сближение, не подавая сигналов предупреждения для двигавшегося на пересечение курса судна. Пересекавшим курс судном был пароход «Тамань», под управлением 1-го помощника капитана Скаландиса Л. В., который забуксировал с рейда для постановки к причалу баржу «1030», груженную лесом на осадку 150 см. Пересекая русло реки, Скаландис Л. В. с расстояния 250 – 300 метров заметил идущего сверху «Мечникова» с баржей, но, несмотря на это, не прекратил движение. Расстояние между судами сократилось до 200 – 250 метров, но «Мечников» продолжал следовать, не уменьшая хода и не подавая никаких сигналов. Сблизившись на расстояние 150 метров, капитан Ярош И. К. понял, что столкновения не избежать, и подал отмашку с правого борта, уменьшив при этом ход. А когда расстояние до парохода «Тамань» сократилось до 20 метров, Ярош И. К. приказал отдать кормовой якорь с баржи «Дубовка» и остопорил машины. Но шкипер Сергеев отдать якорь не успел и отдал его уже после столкновения. Здесь нужно заметить, что 1-й помощник Скаландис Л. В., увидев отмашку с парохода «Мечников», пытался оттянуть баржу «1030» назад, к правому берегу, но не успел, и баржи «Дубовка» и «1030» столкнулись. В результате столкновения сильно пострадала баржа «1030». Виновными были признаны оба судоводителя, а какое наказание они получили за столкновение – не известно.
***
16-го августа 1957 года в 04.30 дизель-электроход «Белоруссия», следуя рейсом Москва – Ростов под управлением 1-го штурмана Прямилова Г. А., прошел бывший Верхне-Поречный семафор. В это время он увидел снизу идущий буксирный пароход «Котовский» с двумя баржами: «1141» и «ЛС-9010», который вышел из Татаринового старадонья, и, следуя, прижимался к правому яру, где имелись наибольшие глубины. Вслед за составом шел грузовой теплоход «Ангарск». На расстоянии 1-го километра 1-й Штурман Прямилов подал один продолжительный свисток и отмашку с левого борта, с расчетом самому пройти вдоль яра, а состав пустить вдоль косы. 1-й помощник капитана п/х «Котовский» т. Ермилов, поняв поданный с дизель-электрохода сигнал о расхождении, без особых на то оснований решил изменить сторону расхождения, для чего подал два свистка и отмашку с правого борта и уменьшил ход парохода до «малого». 1-й штурман «Белоруссии» не согласился на изменение стороны расхождения правым бортом, не отошел назад, не остановился, а повторил сигналы о расхождении левыми бортами, продолжая двигаться вперед. В ответ с п/х «Котовский» были снова повторены сигналы на расхождение правыми бортами и были поданы «тревожные сигналы». После этого 1-й штурман Прямилов дал согласие на расхождение правыми бортами, но было это сделано с опозданием и недостаточно уклонился влево. В результате дизель-электроход «Белоруссия» кормовым пролетом правого борта столкнулся с баржей «ЛС-9010» и получил повреждения, устранение которых потребовало заводского ремонта, и как следствие, дизель-электроход вышел в рейс с опозданием на 9 часов.
На участке реки Дон от бывшего Верхне-Поречного семафора до Поречного раздвоения русла, где ширина фарватера 120 – 130 метров и достаточные глубины, можно было этим судам разойтись безаварийно как правыми, так и левыми бортами. В данном же случае вахтенные начальники понапрасну потеряли время на согласование стороны расхождения.
***
23-го августа в 20.00 бескомандная баржа «ВД-617-ЛР», закрепленная за теплоходом-толкачом «БТ-159» (капитан Клещуков В. П.), была поставлена под погрузку песка в рукаве Сухой Донец лагом к стоявшему у берега плавкрану № 35. Баржа была поставлена за пределами судового хода, за линией красных бакенов, где чистота акватории и глубина не проверялись. Поставив баржу к борту плавкрана, капитан Клещуков промерами между плавкраном и баржей установил глубину (неразборчиво). Этот первый промер производился недостаточно тщательно и недостаточно точно. Контрольной проверкой было установлено, что глубина у борта плавкрана была равна 1,60 м. Перед постановкой баржи под погрузку капитан в беседе с начальником Семикаракорской пристани Малыгиным С. К. узнал, что накануне в этом месте баржи грузились на осадку 1,70 м, но распоряжение на какую осадку грузить баржу капитан от начальника пристани не получил – Малыгин С. К. не дал твердого указания касательно осадки, и Клещуков решил грузить баржу на осадку 1,70 м, оставляя запас под днищем всего 5 см. Согласно же параграфа 260, пункт «б», ПТЭ глубины у причалов должны быть на 30 см больше, чем на судовом ходу, и согласно параграфа 13 Правил плавания по ВВП запас воды под днищем для сухогрузных судов на участке реки Дон Ростов – Цимлянский порт должен быть 15 см. Из этого выходит, что запас воды под днищем у баржи должен был бы быть 15 + 30 = 45 см, но ни как не 5 см. Погрузка баржи производилась в два слоя с кормы к носу без значимого крена и дифферента. 24-го августа в 06.15, когда оставалось догрузить вторым слоем первый носовой трюм, мимо места погрузки проходил п/х «Хирург Вишневский», на котором заранее был уменьшен ход. При прохождении п/х «Вишневского» баржа «ВД-617-ЛР» и плавкран № 35, ненадежно закрепленные, были несколько сдвинуты волной к берегу. После отлива воды баржа, не имея запаса воды под днищем села кормой на грунт, от чего произошел прогиб корпуса межу 3-м и 4-м трюмами с деформацией бортовой и палубной обшивки. На момент деформации корпуса осадка баржи была примерно 1,67 м, причем осадка баржи определялась капитаном Клещуковым неточно, так как на барже замерного крюка не было, а рейки осадок были неточны.
***
24-го августа была назначена комиссия для предварительной приемки 8-квартирного брусчатого дома в ст. Аксайской по улице Чапаева.
***
25-го августа в 23.00 на Усть-Сальском перекате реки Дон, проходивший сверху состав т/х «БТ-335» из трех груженных барж (вахтенный 2-й помощник капитана Семенкин А. А.) навалился на 3-й снизу красный бакен, от чего освещение бакена прекратилось. Таким образом, Семенкин нарушил действие путевой обстановки и не сообщил на Усть-Сальский мотопост. Через час поле прохождения состава «БТ-335» на Усть-Сальский перекат сверху зашел п/х «А. Невский» (капитан Киселев) с баржей «Онега», груженной сырой нефтью, 2935 тонн, на осадку 240 см. Так как третий снизу бакен не освещался, то капитан п/х «А. Невский» повел состав по линии 4-го и 2-го (снизу) освещающихся бакенов. Не освещающийся 3-й бакен, таким образом, оказался с левого борта парохода. Баржа «Онега», шедшая за пароходом, вышла за пределы фарватера на не горевший бакен и носовой частью прихватила отмели. Под действием течения баржа развернулась на перекате и кормой навалилась на левый яр, отчего были повреждены оба руля и сорван левый ограничитель. С мелкого баржа сошла сама под действием силы течения.
***
30-го сентября для улучшения контроля за деятельностью детских учреждений пароходства детский интернат № 75 был приписан к заводу «Красный Дон», детский интернат № 102 – к заводу «Красный Флот», а детский сад № 66/82 оставлен в ведении Ростовского порта.
***
25-го октября 1957 года произошло обрушение железобетонного чердачного перекрытия над бытовыми помещениями строящегося древ. цеха РЭБ «Красный Флот». Подрядчиком была Стройконтора ВДРП. Ущерб 17000 рублей. Виновные не были наказаны по случаю амнистии в ознаменовании 40-й годовщины Октябрьской Социалистической Революции.
***
13-го ноября 1957 года начальник ВДРП приказом № 284 назначает комиссию для приемки от Главречпрома на баланс ВДРП Калачевский ССРЗ. Прием должен быть осуществлен по балансу на 1-е октября 1957 года. Основанием для этого служит приказ МРФ № 242 от 06 ноября 1957 года.
***
Примерно так прошел 1957 год, и ВДРП обогатилось двумя судостроительными заводами: «Красный Дон» и Калачевский ССРЗ, да внушительным флотом (19 единиц) грузовых судов – двухтысячников.
***