26 сентября Павловский автобусный завод начал серийное производство очередной новинки — Citymax 8, младшей модели семейства, призванной занять пустовавшую нишу между ГАЗелями и традиционными автобусами ПАЗ. Корреспондент Дрома побывал на заводе в Павлове, чтобы познакомиться с новым автобусом от ПАЗа.
Павловский автобусный завод известен в первую очередь как производитель недорогих автобусов, предназначенных для небольших городов и сельской местности. Но вот уже не первый год ПАЗ активно пробивает себе дорогу на рынок городских автобусов с прогрессивными низкопольными моделями: начиная от «московского» 3237, сделанного по европейским лекалам жанра мидибусов, и продолжив с Citymax 9 с экзотической компоновкой с двумя широкими дверьми в пределах колесной базы.
Теперь на сцену выходит новая городская модель из Павлова — автобус Citymax 8, концептуально — прямая противоположность, хоть формально и одноклассник Ситимакса девятого.
Конструкторы Citymax 8 и сотрудники цеха опытно-промышленных партий. По центру, в очках — Игорь Добрынин, ведущий конструктор проекта
Капиталистическое соревнование
Во многих провинциальных городах России давно победили маршрутки и закончились любые сколь-нибудь большие автобусы. Сценарий — как под копирку: старые советские АТП пришли в упадок, а все перевозки в 00-е достались коммерсантам, чей предел технических и экономических возможностей чаще всего — микроавтобус-маршрутка, выражаясь профессиональным языком, автобус малого класса, а в лучшем случае — привычный ПАЗик.
Один мой приятель, живущий в таком провинциальном городке, устроился работать на маршрутку — самую обычную 16-местную ГАЗель Next. Каждая смена на популярном городском маршруте превращается в суровую проверку машины на прочность: рейс, в котором за водителем не возникло стены из плотно утрамбованных стоячих пассажиров, принято считать неудачным и убыточным, а движение напоминает шахматную партию, со своей стратегией набивания салона в соревновании с многочисленными конкурентами. Из микроавтобусов даже небольшие города давно выросли — но и эксплуатировать полноразмерный автобус по ряду причин перевозчики в провинции не готовы.
Citymax 8, он же — ПАЗ-320210, построен на агрегатах среднетоннажного «Валдая 8», также унифицированных с ГАЗелью и «Соболем» поколений Next/NN. На ПАЗе надеются, что их новинка заменит «мелочь» на маршрутах там, где не готовы эксплуатировать более крупные автобусы — и таким образом небольшие города смогут перейти с малого на средний класс — выйдя наконец на новый уровень перевозок.
Общий вид
В жизни Citymax 8 выглядит куда крупнее, чем кажется по фотографиям. Если на картинках он похож на увеличенную в размерах низкопольную ГАЗель, то вживую воспринимается как вполне «взрослый» автобус. Согласно ФЗ-220, регулирующему перевозки в российских городах, Citymax 8 длиной 8,1 метра относится к автобусам среднего класса, куда входят модели длиной от 7,5 до 10 метров. Для городского автобуса среднего класса эта машина — своего рода стартовая: у верхней границы класса — более «навороченный» Citymax 9 и ЛиАЗ-4292. К среднему классу относят и наиболее массовую модель ПАЗа — «Вектор Next» в большинстве модификаций.
Донор светодиодной головной оптики — ГАЗель NN
Citymax 8 по своим габаритам — почти ровня длиннобазному ПАЗ-4234 и ощутимо больше не только родственной ГАЗели City, но и привычных автобусов ПАЗа — как классического 3205 (7 метров), так и двух из трех вариантов «Вектора Next» (7,1 и 7,6 метра). Длиннее 8-го «Ситимакса» в гамме павловского завода — только 9-й Citymax (9,75 м) и «старший» «Вектор Next» в самом крупном исполнении на 8,8 метра.
Задние фонари позаимствованы у павловского «Вектора Next»
Дорога к потребителю
Больше 40% продаваемых в России автобусов относятся к малому и среднему классу — и это без учета микроавтобусов на основе ГАЗели и моделей-аналогов. При этом в промежутке между условной ГАЗелью и не менее условным привычным автобусом ПАЗ крупнейшему производителю пассажирской техники предложить было нечего, особенно если речь шла об автобусе для города.
В свое время в России были популярны каркасно-панельные автобусы на 7-тонных шасси Iveco Daily, которые строили многие производители в России и Белоруссии. «Каркасники» были особенно востребованы теми, кто «перерос» микроавтобусы, переоборудованные из цельнометаллических фургонов-иномарок, поскольку сочетали повышенную вместимость c простотой и выгодой владения малым коммерческим автомобилем.
Несколько сот каркасников VSN-700 с городским салоном и низкопольной площадкой даже закупил московский «Автолайн» под реформу 2016 года — после завершения пятилетних госконтрактов эти голубые автобусы с эмблемами Iveco расползлись по всей России, а их остатки распродают на московских площадках уже четыре года. Но валютные колебания и санкции сделали покупку и содержание такой техники роскошью.
Московские каркасники VSN-700 на пенсии в Санкт-Петербурге
Спрос на автобусы такого типажа никуда не делся: потребитель распробовал их плюсы. Дорогу к клиенту пытались пробить по-разному: белорусы, к примеру, перевели свои модели с итальянских на китайские агрегаты. Такие каркасники получились немногим дешевле «взрослых» китайских автобусов и большой популярностью не пользуются. Российские заводы пытались продолжить выпуск каркасников, завозя «параллельные» шасси Iveco Daily из третьих стран, а кое-кто даже пробовал перенести производство кузовов в Казахстан. Но цена такого автобуса тем более переходила грань добра и зла, значительно опережая расценки за полноценные большие междугородники от наших «восточных партнеров». Неудивительно, что российские каркасники на «серовозных» шасси к 2025 году стали штучной экзотикой, цена на которую стартует от 14 миллионов рублей.
Старший брат ГАЗели
Полная масса Citymax 8 — 7700 кг: донор основных агрегатов, грузовой «Валдай 8», легче на 200 кг. По массе и габаритам ПАЗ-320210 — прямой аналог «московского» каркасника VSN-700, под которым — шасси Iveco Daily, рассчитанное на 7000 кг. Но конструктивно павловский автобус — принципиально другой. Низкопольная площадка у новинки реализована не в заднем свесе, как у VSN-700, а в базе, подобно ГАЗели City, и занимает всю центральную часть салона. Там же и широкая автоматическая дверь из двух створок, как в больших городских автобусах. А главное отличие — под кузовом павловского автобуса нет рамного шасси: Citymax 8 выполнен несущим, как и другие актуальные модели ПАЗа. Благодаря отказу от рамы в Citymax 8 конструкторам удалось понизить уровень пола во всем салоне, а также избавить автобус от 350 лишних килограммов, что эквивалентно весу пяти условных пассажиров.
Широкая автоматическая дверь и низкопольная накопительная площадка за ней
Напротив рабочей двери — накопительная площадка с тремя откидными сиденьями, на которой можно припарковать инвалидную или детскую коляску. Чтобы уместить под «танцполом» карданную передачу, пол выполнили под небольшим уклоном — но благодаря нескользящему покрытию это практически незаметно для пассажиров. Сама карданная передача выполнена из трех частей с двумя промежуточными опорами со ШРУСами.
Низкопольная площадка — с тремя откидными сиденьями. Под ними — конвекторы отопления
Традиционная вагонная компоновка создателями модели категорически не рассматривалась — так бы они пришли к уже выпускающемуся «Вектору Next» и едва ли смогли бы сказать новое слово. Отсюда — и нетипичная для павловских автобусов капотность, которая призвана полностью изолировать двигатель от салона и кабины и снизить уровень шума внутри. В рамках борьбы за тишину главную передачу в ведущей оси для автобуса даже дополнительно шлифуют: пол здесь ниже, а источник шума ближе, чем в грузовом «Валдае».
Экспериментальный образец Citymax 8 на испытаниях — еще без аварийной двери сзади и немного короче воплощенного в серии
В ходе развития проекта кузов немного подрос в длину — что, в свою очередь, при сертификации потребовало добавить ручную аварийную дверь в заднем свесе. Чтобы сохранить пол ровным и не потерять одно из посадочных мест, конструкторы поступили остроумно: складная ступенька откидывается наружу при открытии аварийной двери.
Аварийная дверь и ее откидная подножка
Кузов выполнен по уже обкатанной ПАЗом технологии «замкнутого шпангоута», как у Citymax 9, и при этом максимально облегчен. Автобус получился очень жестким на кручение и продемонстрировал отличные результаты испытательных краш-тестов. Сортамент профилей в каркасе здесь — тот же, что на других современных автобусах ПАЗа: Citymax 9 и «Векторе Next». Практически все наружные панели кузова — за исключением, пожалуй, капота от ГАЗели — композитные, из многослойного пластика. Как и у родственных моделей, их делают по технологии SMC, или пултрузии: панели получаются ровными и легкими, а ржаветь в таком кузове практически нечему.
Материалы отделки салона и освещение — общие с массовым «Вектором Next»
Огромная площадь остекления вкупе с большой внутренней шириной дают то самое ощущение «настоящего автобуса»: мест в Citymax 8 немногим больше, чем в привычных «маршрутках», но внутри светло и просторно. За низкопольной площадкой, размещенной напротив автоматической двери, — единственная ступень высотой в 200 мм. Даже в «высокой» части салона вполне удобно ходить и стоять, и видно, что происходит за окном.
Все сиденья в салоне — по ходу движения. На переднем плане так называемые «приоритетные» кресла — их удалось разместить до повышения уровня пола
В салоне 22 посадочных места: 19 обычных сидений по ходу движения и три откидных места на низкопольной площадке, вместо которых можно припарковать инвалидную или детскую коляску. Стоячих пассажиров брать можно: согласно Одобрению типа, стоя в ПАЗ-320210 официально может ехать до 13 человек, но, по секрету — и площадь пола, и недокументированные возможности ходовой части позволяют больше.
Единственная ступень в середине салона — высотой всего 20 сантиметров
Благодаря широкому кузову в салоне удалось реализовать удобную планировку. Сиденья расставлены по схеме 2+2, все — по ходу движения и с достаточно широким проходом. На низком полу находится и первый ряд сидений — это так называемые «приоритетные» места для маломобильных пассажиров, необходимые любому низкопольному автобусу для сертификации по правилу 107 ЕЭК ООН. Бонусом — увеличенные в ширину подушки сидений: тесно не будет даже крупным пассажирам. Еще одна особенность — сиденья и поручни размещены по принципу «чистого пола» и закреплены консолями на боковинах кузова, что позволяет вести палубную мойку. Других планировок ПАЗ для этой модели пока не предлагает: из возможностей такого кузова в городском исполнении выжали все.
Консольное крепление сидений для создания «чистого пола», который удобно мыть
Сертификационные требования обязывают делать так, чтобы предпоследний ряд располагался выше последнего — для удобства использования аварийного выхода через заднее окно
Вид с «камчатки» в сторону накопителя и кабины
В кабину водителя и к «служебному» месту рядом с ним ведут две ступени — но и ходить там будут не так часто
У автобуса с большой площадью остекления и широкой автоматической дверью потребовалось позаботиться и о мощной системе отопления. Она сделана с большим запасом: на накопительной площадке расположены два активных конвектора мощностью по 6 кВт, под сиденьями — еще два отопителя по 8 кВт. Они подключены к жидкостной системе охлаждения двигателя, дополненной автоматическим догревателем мощностью 30 кВт.
В одном из люков скрывается автономный догреватель мощностью 30 кВт, он же в просторечии «котел». В другом — топливный фильтр
Аккумулятор вынесен из моторного отсека и спрятан за правым передним колесом. В корме предусмотрено багажное отделение для инвентаря и вещей водителя
Продуман и вопрос с обеспечением комфорта в летний зной: автобус может оснащаться двухзонным климат-контролем, раздельным для кабины и салона, с отдельными компрессорами. Сейчас это опция под заказ, но, вероятно, в ближайшем будущем наличие кондиционера станет обязательным условием для регулярных перевозок, и тогда «климат» может перейти в базовое оснащение «восьмерки».
После южных испытаний серийному автобусу стали тонировать верхнюю часть водительского бокового окна, чтобы не поджаривать шофера на солнце. Хитрая форма форточки обусловлена сертификационными требованиями к обзорности
Главное — унификация
На ПАЗе называют Citymax 8 «старшим братом ГАЗели». Одной из главных задач, поставленных перед разработчиками, была такая: водитель, пересевший на такой автобус с ГАЗели, не должен ни к чему привыкать заново. Ключевой плюс автобусов такого формата — сочетание повышенной вместимости с простотой эксплуатации и экономичностью легкого коммерческого автомобиля. Они не только дешевы и экономичны, но и не столь требовательны к рембазе, как более крупные модели.
В отличие от продвинутого Citymax 9, во главу угла при создании «младшей» 8-й модели поставили применение уже освоенных в производстве массовых компонентов. Это позволило как снизить себестоимость автобуса, так и ускорить его путь в производство. Немаловажно и то, что применяемые компоненты в своем подавляющем большинстве — отечественные.
Павловская традиция делать автобусы «без единого гвоздя» и с минимумом импорта по-прежнему в силе.
Дизайнерам и конструкторам удалось сделать автобус с экзотической компоновкой и салоном шириной 2,4 метра, не похожим на бочку. Самая узнаваемая деталь, которая определяет облик 8-го «Ситимакса» — светодиодные блок-фары от ГАЗели NN. Ряд штампованных деталей кузова — капот, моторный щит и боковины моторного отсека, а также панель пола под кабиной водителя — позаимствованы у ГАЗели. От ГАЗели Next взята и хорошо знакомая приборная панель в сборе: водителю придется привыкать разве что к заметно подросшим габаритам.
Рабочее место водителя в Citymax 8 полностью аналогично массовой ГАЗели Next: водителю не придется привыкать
За спиной водителя — перегородка, как в низкопольной ГАЗели City
Донор основных агрегатов — горьковский «Валдай 8», а сам Citymax 8 в прошлой жизни демонстрировали на выставках как «Валдай City». Агрегаты «Валдая», широко унифицированные с массовыми ГАЗелью и «Соболем», ощутимо дешевле, чем ярославский дизель и «грузовая» коробка передач, применяемые на «старших» моделях ПАЗа.
Непосредственно от «Валдая 8» для Citymax 8 позаимствовали всю «силовую линию»: 2,5-литровый турбодизель серии G 2.5, механическую 6-ступенчатую коробку передач и усиленное сцепление. От «Валдая» же взят блок передней подвески — здесь она рессорная, а также пневматическая тормозная система с дисковыми механизмами как спереди, так и сзади.
Двигатель G51D под капотом Citymax 8
В модификации G51D для Citymax 8 турбодизель получил «доналоговую» прошивку на 149 л.с. и 420 Нм. Еще потребовалось изменить форму поддона, чтобы разместить его над сдвинутой вперед передней осью. Двигатель соответствует экоклассу Евро-5, но не требует мочевины — и в конструкции уже предусмотрены заделы под переход на Евро-6 в будущем.
Дизель G51D, подготовленный для установки на Citymax 8
От массового «Вектора Next» новый ПАЗ-320210 позаимствовал ведущую ось с пневматической подвеской — но колеса здесь, как и на «Валдае 8», на 17,5 дюйма, а не на 19,5. «Вектор» же поделился материалами отделки салона, а «городские» сиденья увеличенной ширины взяты у более крупного Citymax 9. Задние фонари — тоже от «Вектора»: заводу удобно закупать одни и те же комплектующие для разных моделей, а потребителю, случись что — проще их найти и приобрести.
Вид на карданную передачу
Некоторых смущает то, что столь крупная машина оснащена дизелем всего в 2,5 литра. Производитель же настаивает, что подвоха нет: те же двигатель и коробка передач уже показали себя вполне надежными и достаточными на 7,5-тонном грузовом «Валдае 8». Дизель G51 вполне позволяет 7,5-тонному грузовику одолевать подъемы и разгоняет его до 120 км/ч. Прямой аналог 8-го «Ситимакса» в лице автобуса на шасси Iveco Daily в разные годы носил 3,0-литровый дизель на 150 и 170 сил.
Задняя ведущая ось с пневматическими баллонами
Пневматическая подвеска в автобусе служит не только плавности хода, но и поддерживает корму на одной и той же высоте вне зависимости от загрузки. Наклоняться к остановке на правый бок, как большие автобусы, Citymax 8 не умеет: пневмобаллоны здесь только на задней оси, а спереди — малолистовые рессоры. Но при необходимости автобус может «присесть» всей задней частью кузова, понизив порог дверного проема еще на несколько сантиметров.
В заднем свесе подвешено запасное колесо, которое опускается лебедкой через люк в полу салона
Топливный бак — в заднем свесе слева. Там же справа — ресиверы пневматической системы
По итогам испытаний в конструкции выявили и исправили ряд слабых мест: например, значительно усилили точки крепления сложносочиненной карданной передачи. Еще потребовалось поработать над возможностью демонтажа двигателя: для этого разгрузили переднюю часть, чтобы двигатель можно было вынимать вперед, как на других ПАЗах. Уже на этапе сертификации пришлось добавить пару дополнительных указателей поворота на бампер, чтобы вписаться в актуальные требования техрегламента.
Технологический поток
Сейчас новую модель строят в отдельном технологическом потоке: Citymax 8 «прописался» в цехе опытно-промышленных партий. Это отдельный корпус как от главного конвейера, где делают массовые модели, так и от цеха инновационных машин, где строят Citymax 9. В этом же цехе собирают газомоторные модификации «Векторов», а в далеком прошлом — строили большие автобусы семейств 5271 и 5272, известные как ПАЗ-Volvo и ПАЗ-КАМАЗ.
Общий вид сварочного участка, на котором строят кузова Citymax 8
Цех делится на две половины: сварочный и сборочный участки. На линии сварки в кондукторах изготавливают отдельные элементы кузова: две боковины, каркасы передней и задней части, крышу и несколько деталей основания кузова, которые сваривают по отдельности. На рельсовом конвейере все элементы стыкуются воедино, и каркас начинает «обрастать» деталями. В финале сварки на кузов водружают капот от ГАЗели NN.
Сварка боковин кузова
Боковина кузова на рабочем столе сварщика
Панель крыши
Сварка панели крыши на рабочем столе
Все крупные элементы кузова, соединенные в кондукторе воедино
Кузов выполнен несущим: без рамы, но с мощным основанием
«Голый» кузов Citymax 8 в деталях
Сваренный кузов в ожидании появления моторного щита и панели пола кабины, которые здесь от ГАЗели
Каркас «обрастает» деталями — вваривают моторный щит и мелкие детали
Моторный щит и панель пола кабины — штампованные, общие с ГАЗелью
Вслед за моторным щитом на кузов приваривают боковины моторного отсека — они тоже штампованные и унифицированы с ГАЗелью
Финальный штрих — на кузове, готовом к отправке в окрасочный цех, появляется капот
С этого поста кузов грузят на транспортер и перевозят в окрасочный цех. Желтый кузов — будущий опытный образец школьного автобуса
Готовый каркас на специальном технологическом грузовике перемещают в цех окраски, который на заводе един для всех моделей. Первым делом прибывший в окраску кузов грунтуют, а после — навешивают на него внешние композитные панели. В таком виде его окрашивают, после чего возвращают на транспортере обратно в цех опытных партий для окончательной сборки.
Загрунтованный каркас перед тем, как на него навесят композитные панели
Кузов, «обросший» навесными панелями, в ожидании окраски
Окрашенный кузов в ожидании отправки в сборку
Окрашенный кузов, вернувшийся на сборку, вновь ставят на конвейер. В ходе сборки монтируют оси, двигатель с коробкой передач, пневматическое и электрическое оборудование. Далее в несколько этапов собирают салон, вклеивают стекла, ставят двери — шаг за шагом превращают в готовую машину.
Начало сборки: под прибывший из окраски кузов «подкатывают» оси
Следующий этап: на кузов монтируют электропроводку
Жгуты электропроводки скрыты в самом сухом и безопасном месте — под скатами крыши
На этом же этапе монтируется отопитель салона
Пол, застеленный специальной фанерой
Один из заключительных этапов сборки — вклейка стекол
Боковина кузова до монтажа отделки
Моторный отсек еще без двигателя, но со смонтированными проводкой, магистралями и теплоизоляцией
Для перехода на Евро-6 в будущем потребуется более производительная система охлаждения — место для дополнительного радиатора уже предусмотрено
Двигатель словно «спущен в колодец» — но и доставать его оттуда едва ли придется
На финишной прямой сборочного конвейера машину заправляют топливом и другими необходимыми жидкостями, после чего отправляют на пост регулировки. Отсюда новый автобус уходит в специальный цех на дополнительную антикоррозийную обработку: ее выполняют уже в самом конце процесса, чтобы рабочие не пачкались в процессе сборки. Обработанный автобус передают ОТК для 150-километровой обкатки по дорогам общего пользования: если у «новорожденного» обнаруживают какой-либо недостаток, машину возвращают в цех для устранения и потом начинают процесс заново.
После успешной обкатки автобус отправляют на участок доводки, где наводят финальный лоск и монтируют эмблемы. Еще одна обязательная процедура для каждого выпущенного автобуса — прохождение дождевальной камеры, где проверяют отсутствие течей.
С мая по сентябрь на ПАЗе построили опытно-промышленную партию из десяти Citymax 8, которые распределят для подконтрольной эксплуатации на маршрутах в разные российские города. По давней традиции одним из них станет сам город Павлово, где обкатывают по местным линиям все новинки автобусного завода.
В конце сентября на ПАЗе перешли уже к серийному производству модели 320210. План до конца года — выпустить еще 50 уже серийных автобусов и выйти на производство двух кузовов за смену. Дальше все решит спрос: на заводе обещают, что новая модель будет стоить дешевле «Вектора Next».
Следующие остановки
Первым из восьмых Ситимаксов на конвейер встал ПАЗ-320210, автобус для города и пригорода с низким полом у входа. Но это — только базовая модель и предтеча целого семейства автобусов. Одна из миссий новой модели — прийти на смену классическим школьным ПАЗикам в регионах, где не требуется избыточная «внедорожность» прежних павловских автобусов. Капотная компоновка здесь — в том числе и средство повышения безопасности на случай аварии.
Citymax 8 в школьной версии достойно заменит и более мелкие модели — в последние годы школы меняют ПАЗы на более экономичные микроавтобусы на основе ГАЗели и «Транзита», которые зачастую слишком малы.
Очередной кузов школьной модификации Citymax 8 и ступени на входе в салон
У школьной модификации Citymax 8, которую сейчас сертифицируют, выровнен уровень пола по всей длине салона, больше посадочных мест и нет низкопольной накопительной площадки. Кресла в школьной версии приподняты на подиумах, а у входа — специальные «детские» ступени небольшой высоты, которые взрослый преодолеет одним шагом. Приятная деталь: этому кузову для сертификации не потребовалась капризная выдвижная подножка, боящаяся грязи, льда и реагентов.
Следующий этап развития семейства — автобус для межгорода на основе «школьного» кузова. На выставках уже демонстрировался туристический вариант Citymax 8 — но он был реализован в «городском» кузове с низким полом и широкой дверью. В серийной версии пол выровняют, у входа будет единственная ступень, а автоматическую дверь сделают более узкой, чтобы разместить сиденья с большим комфортом.
Прототип туристического автобуса на базе Citymax 8. Серийный вариант получит плоский пол, более узкую рабочую дверь и улучшенную компоновку салона
Со временем у городской модификации Citymax 8 появится еще и электрическая версия. «Тяжелый» задний мост от старшего «Вектора» и некоторый запас грузоподъемности нужны в первую очередь для того, чтобы возить электробусные батареи, которые разместят в заднем свесе. Но это — уже дело будущего.
Производитель обещает, что Citymax 8 за счет применения массовых компонентов получится дешевле «Вектора Next», а его эксплуатация не затруднит тех, кто уже хорошо знаком с ГАЗелью. Слово остается за потребителями и заказчиками перевозок в наших городах — то есть местными властями, которые диктуют требования к технике.