1956 год
На полученном 29-го мая грузовом теплоходе «ГТ-1» (проект М-105, 150 л. с., грузоподъемность 60 тонн), построенном на Калачевском ССРЗ, установлен штат экипажа в 6 человек: капитан, 1-й помощник капитана, 2-й помощник капитана, механик, 1-й помощник механика и 2-й помощник механика – на одного члена экипажа больше, чем на полученной в 1948 году самоходке «Грузия», но у «Грузии», правда, мощность двигателя была 75 л. с., зато грузоподъемность была почти в три раза больше – 190 тонн. Интересные были суда этого проекта М-105.
Размерения этого теплоходика были следующие: длина 30,19 м, ширина 5,78 м, высота борта 1,2 м, надводный борт 0,435 м, осадка 0,765 м, тип движителя водометный. Суда этого проекта рассчитаны были на 4 человека команды и могли перевозить 4 пассажира.
«Поначалу эти теплоходы использовались на перевозках, как одиночное судно. Это было экономически очень невыгодно, так как загрузка судна не превышала 63 тонны и производительность труда экипажа была крайне низка. Кроме того, в груженом состоянии управляемость судна была очень сложной из-за повышенной рыскливости и неустойчивости на курсе.
В июне 1956 года капитану «ГТ-2» В. И. Моторному дано было распоряжение при прохождении Николаевского причала «Плодоовощ» выполнить маневры по отводке груженой стотонной баржи и установке на причал порожней. Выполнив маневры, В. И. Моторный обратил внимание на то, что теплоход довольно неплохо управляется со стотонной баржей, поэтому он, на свой страх и риск, учалил ее под плечевые кнехты и успешно прибуксировал толканием до Лисок. Потеря скорости при этом, по сравнению с одиночным рейсом, была совершенно незначительна.
Вслед за В. И. Моторным стали буксировать методом толкания по одному-два плашкоута или стотонную баржу и капитаны других грузовых теплоходов. С июня и до конца навигации 1956 года грузовые теплоходы «ГТ-1», «ГТ-2», «ГТ-3», «ГТ-4», где капитанами были И. Ф. Селиванов, В. И. Моторный, И. М. Волошенко, С. Я. Шпилевой перевезли в баржах методом толкания 17 тысяч тонн различных грузов. За проявленную инициативу в освоении вождения составов методом толкания В. И. Моторный был выдвинут участником Выставки достижений народного хозяйства СССР (ВДНХ).
В нарастающих объемах перевозки методом толкания осуществляются в последующие годы. Капитаны грузовых теплоходов берут в состав по две стотонки, или по три-четыре плашкоута, а капитан теплохода «ГТ-7» Д.П. Редькин впервые провел 300-соттонную баржу (проект 596) и доказал возможность безаварийной эксплуатации такого состава. Этот состав (ГТ-60 + 1/300) и стал для грузовых теплоходов до конца их эксплуатации основным типовым составом.
Непросто, с большими трудностями давалось освоение метода толкания. Судоводители на различных совещаниях, семинарах делились опытом, вносили деловые предложения. Было выполнено немало экспериментальных рейсов, различных вариантов прохождения затруднительных участков, колен». (Материалы по истории Верхнего Дона).
Все! ВДРП начинает получать серьезные грузовые теплоходы проекта № 11, тип «Большая Волга» и «Шестая Пятилетка». В 1956 году было получено 20 таких судов. Это целый флот! Это резко изменило специфику грузоперевозок. Фото этих судов в конце статьи.
***
В конце января в ВДРП спущен свыше финансовый план на 1956 год, где превышение доходов над расходами составляло всего 4500 рублей, поэтому сразу же вышел приказ по ВДРП № 12 от 24.01.1956 года, по которому пароходство начало борьбу за экономию средств.
***
В феврале снова разрабатывали мероприятия по борьбе с наводнением.
***
11 апреля начальник пароходства объявил о совмещении профессий на пассажирских судах типа «ПС», «ПТ» и «М», для которых были составлены новые штаты. Под новое веяние попали также суда буксирного флота: «Тюмень», «Ушаков», «Земнухов», «Кошевой», БТ-152, БТ-155, БТ-161 и БТ-169.
***
В 1956 году навигация в бассейне Дона открылась на участках: Азов – Ростов 10.04, Ростов- Романовская 15.04, Цимлянский порт – Пятиизбянская пристань 24.04, Пятиизбянская пристань – Красноармейск 25.04, Лиски – Базки 14.04, Базки – Калач 15.04, на реке Маныч 12.04 и на реке Северный Донец 10.04.
***
04-го июня на заводе «Красный Моряк» закончили переделку т/х «Мануильский» под газо-нагнетательную станцию.
***
05-го июня 1956 года (приказ ВДРП № 108) произошло переименование п/х «Павлов» (225 л. с.) в «К. Станиславский» (приказ МРФ № 146 от 23.05.1956).
***
В начале июля начальник ВДРП в своем приказе № 166 пишет:
«Личной проверкой работы Ростовского порта 28 – 30 июня 1956 года установлено, что организация труда грузчиков и механизаторов находится в неудовлетворительном состоянии, особенно плохо организована работа на 1-м грузовом участке (начальник участка т. Коротченко С. В.)».
Дальше начальник приводит свои наблюдения 28-го июня за выгрузкой 300-тонной баржи № 319, груженной горной массой. Выгрузкой этой баржи занималась бригада № 1 в количестве 12 человек (бригадир Донец М. Ф.). Рабочее место у бригады оказалось неподготовленным: плавкран РМЗ № 25 пребывал на мели и простой бригады составил 2 часа. На том же причале, в ожидании установки под выгрузку баржи № 625, та же бригада имела простой 3 часа. А всего за смену простой бригады вылился в 5 часов. К этому нужно добавить, что сама баржа № 319 простояла в Ростове 90 часов.
Того же 28-го июня производилась выгрузка баржи № 310 с бутовым камнем в количестве 100 тонн плавучим краном № 22 (бригада № 8, 10 человек, бригадир Селивестров И. Д.). Простой бригады составил 5 часов из-за неподготовленности рабочего места: по вине команды крана был упущен пар в котле крана. А сама баржа простояла в порту 108 часов.
29-го июня крановщик Мусин, нарушив правила технической эксплуатации погрузочных машин, сломал стрелу крана при выгрузке баржи № 623.
Баржа № 1157, грузоподъемностью в 3000 тонн, груженная лесом (559 тонн), выгружалась плавучим краном № 34 (грузоподъемность 5 тонн, фирма «Ганц») в течении 78 часов, при этом производительность крана, из-за частых поломок, составила 7,2 тонны в час. А общий простой баржи в порту составил 388 часов.
В порту имели место частые переброски крановщиков с одного крана на другой без особой на то необходимости, что приводило к безответственности и плохому состоянию перегрузочных механизмов.
Работа с контейнерами была признанной неудовлетворительной. При выгрузке из баржи контейнеры не комплектовались по направлениям, а устанавливались на причале беспорядочно и в нарушения правил их хранения с открытыми наружу пломбами. Все это вызывало задержки с отправками контейнеров на железную дорогу, простои автомашин под погрузкой, снижало оборот контейнеров и увеличивало несвоевременную доставку контейнеров адресатам.
При наличии тоннажа для перевозки грузов большой скорости, большой скорости не получалось – эти грузы отправлялись из Ростова с большими задержками. К примеру, как оказалось, груз на пристань Веселый лежал на складе почти 10 суток.
При всем при этом в Ростовском порту наблюдались излишества в административно-управленческом и производственно-распорядительном аппарате. На 1-м грузовом участке на 157 грузчиков приходилось 34 человека управленцев.
***
В конце июля в Павловске закончили строительство общежития для рабочих Павловских СРМ.
***
2-го августа было обнародовано штатное расписание грузового теплохода «Череповец» (тип «Большая Волга). Всего 21 человек: капитан с тремя помощниками, радист, механик с тремя помощниками и электромехаником, три рулевых, боцман с тремя гвардейцами-матросами, три моториста и повар. «На осенне-зимний период (октябрь – ноябрь месяцы 1956 года) ввести в штатное расписание теплохода «Череповец» должность кочегара, 2 человека – 385 рублей в месяц – 770 рублей».
***
В конце августа 1956 года была произведена проверка работы Азовского порта за период с 01-го августа 1955 года по 01-е июля 1956 года. Результат проверки – грузовая и коммерческая работа порта находилась на низком уровне.
Особенно плохо была организована работа по перевалке угля на море и железную дорогу, в результате чего по закрытию навигации 1955 года порт имел недостачу угля в количестве 204 тонны. Перевалка угля на морские суда производилась без учета естественной убыли и без достаточного контроля и проверки погруженного угля по грузовым маркам этих судов, что привело к перегрузке и передаче на море излишнего угля.
Передача зазимовавшего угля на железную дорогу при отсутствии вагонных весов производилась по замерам штабеля погруженного угля в вагоны, а затем при помощи коэффициентов определялся вес груза. При такой технологии Азовский порт после загрузки вагона должен был делать окропление поверхности угля в вагонах, но это не делалось, о чем говорили коммерческие акты на недостачу угля в пунктах назначения.
Из вышесказанного порт Азов не сделал выводы и продолжил работать по старинке, что привело за истекший период навигации 1956 года к недостаче угля в 120 тонн.
В порту Азов допускались простои судов под обработкой. Книга прибытия и выдачи грузов велась неточно и неполно, имели место недоборы и переборы за хранение грузов, отсутствовала увязка работы с диспетчерским аппаратом Черноморского пароходства. И по финансовой части были промахи.
***
28-е августа, приказ № 250: «Приказом по пароходству № 330 от 3/IX-53 года запрещено проживание и бесплатный провоз членов семей на всех грузо-пассажирских судах Волго-Донского пароходства. Однако, отдельными членами судовых команд и командным составом допускается нарушение этого приказа. Так, на пассажирских судах «Маяковский» (капитан Добров П. Г.), «А. Толстой» (капитан Горяинов В. И.), «Краснодар» (капитан Юносов Н. Н.) и других, с разрешения и ведома капитанов судов без билетов совершают рейсы члены семей и их родственники. На п/х «Максим Горький» жена шефповара т. Вилько В. И. с начала навигации проживает на судне. 17/VII и 25/VII капитан п/х «Максим Горький» тов. Бондарев Г. К. для высадки своей жены делал не предусмотренные расписание остановки на пристани Старочеркасск.
ПРИКАЗЫВВАЮ:
1. Запретить проживание и бесплатный проезд членов семей экипажей судов;
2. Капитану п/х «М. Горький» тов. Бондареву Г. К., за самовольные остановки пассажирского судна вне расписания объявить ВЫГОВОР и предупредить, что при повторении подобных фактов к нему будут приняты более строгие меры дисциплинарного взыскания;
3. Капитанам пароходов «Маяковский» тов. Доброву П. Г., «А. Толстой» тов. Горяинову В. И., «Краснодар» тов. Юносову Н. Н. за систематическое нарушение приказа по пароходству № 330 от 3/IX-53 года объявить ЗАМЕЧАНИЕ».
И так далее…
***
5-го сентября в Аксайскую РЭБ была поставлена на аварийный ремонт нефтеналивная баржа «Молдава» грузоподъемностью 2000 тонн. Расположение пробоин в носовой части требовало «подтаски» баржи, но с помощью п/х «Мануильский» баржа была выдавлена носовой частью на отлогий берег, что дало возможность уменьшить течь и приступить к заделке пробоин при помощи постановки заплат на электросварке. Ремонт этой большой баржи был успешно закончен за 27 часов, и баржа сразу же вышла в рейс. За быстрое и качественное выполнение ремонтных работ начальник ВДРП объявил благодарность электросварщику Фокину Д., котельщику Верескунову А., котельщику Лепинскому А. и мастеру Гуракову.
***
10-го октября теплоход «ГТ-7» переведен на работу при совмещенных профессиях. Теперь в штате капитан-1-й помощник механика, механик – 2-й помощник капитана, 1-й помощник капитана-2-й помощник механика и матрос. А через три дня следующая партия судов была переведена на работу по совмещению профессий: «ПТ-3», «ПТ-6», «ПТ-8», «ПТ-10», т/х «Резвый и «РБТ-3».
***
18-го октября в Калачевском ССРЗ был построен плавкран «РМЗ».
***
15-го декабря 1956 года назначена комиссия для принятия трех 18-квартирных деревянных домов (№№ 22, 23, 24) в строящемся Усть-Донецком порту, и того же числа началась предварительная приемка здания общежития плавсостава завода «Красный Флот» по адресу 1-я Линия, 50-б.
***
В истекшем 1956 году ВДРП выполнило планы по тоннам на 100, 5 % и по тонно-километрам на 100,8 %. Рост перевозок против 1955 году увеличился на 14,6 % (по сухогрузам увеличился на 19,2 %, по плотам – на 1,2 5, по нефтегрузам – на 0,3 5). Только 53,8 % судов были обработаны у причалов в срок. Здесь непроизводительные простои судов.
***
Новая флотилия грузовых судов ВДРП во всей своей красе: