В 1978 году меня назначили начальником радиостанции на т/х «Новоалтайск».
Это сухогруз финской постройки, дедвейтом в 12500 тонн, типа «Новгород», имеющий красивые очертания корпуса и обладающий скоростью в 17 узлов. На «Новоалтайске» я сделал свой первый рейс на Австралию.
Капитаном в рейс пошел Константин Константинович Кудрявцев, который до этого работал начальником Трансфлота у нас в порту. Это был капитан, уже находящийся на пенсии, но, несмотря на это, поддерживающий прекрасную спортивную форму, всегда гладко выбритый и одетый в хорошо сидящую морскую форму. Он был очень эрудированным человеком, обладающим прекрасным даром рассказчика. Начинал Кудрявцев свою морскую карьеру в Ленинграде еще в годы войны, на тральщике, когда плавал юнгой по Финскому. Потом, выучившись на штурмана, он работал на судах Балтийского пароходства, где давно вырос до капитана. Выйдя на пенсию, Кудрявцев сменил капитанский мостик на должность начальника Трансфлота пароходства. Трансфлот – это крупная береговая организация, которая занималась вопросами обслуживания судов стоящих в порту различными услугами.
В середине 70-х морякам было разрешено привозить из-за границы подержанные автомобили, многие копили на это валюту, потому, что в Союзе купить машину – было мечтой почти неосуществимой. Вот Константин Константинович и решил сделать свой последний рейс, чтобы стать обладателем большой, красивой и диковинной иномарки, хотя, как ветеран флота, он уже обладал «Волгой».
Сразу после отхода из Ленинграда капитан ввел железный порядок, согласно которому ежедневно, во время обеда, старпом сообщал по трансляции всему экипажу: текущие координаты, скорость судна, пройденное расстояние и оставшееся до порта назначения. Кроме этих малоинтересных данных, давалась интересная информация о районе плавания, почерпнутая из лоции.
Из Ленинграда мы вышли с грузом назначением на Австралию и Новую Зеландию, поэтому и направились прямиком в места назначения. Без всяких задержек обогнули Европу, прошли Средиземное море и подошли к Суэцкому каналу. Для меня это был первый проход Суэцкого канала, а некоторые члены экипажа уже были здесь ранее. Поэтому боцман приказал матросу специальным ключом, намертво закрутить медные пробки горловин патрубков, выходящих на палубу.
Для прохода судна каналом на борт бралась специальная бригада, состоящая из местного лоцмана и швартовщиков-египтян. Как оказалось, в Египте очень ценилась медь, которая шла на изготовление всяческих сувениров. Поэтому швартовщиков, пока они были на борту, надо было держать под постоянным контролем. Эти люди были способны голой пяткой открутить и слямзить закрученную специальным ключом медную пробку. Кроме всего, эту бригаду надо было еще, и кормить, соблюдая их обычаи, т.е. свинину они не ели. Решалось это просто – на камбузе готовились макароны по-флотски со свиной тушенкой, а когда их давали на обед швартовщикам, на их вопросительные взгляды кок отрицательно мотал головой и уверенно изображал корову.
Сам канал представлял собой прорытый среди песков водный путь, по обоим берегам которого постоянно встречались следы прошедшей недавно между Египтом и Израилем войны в виде подбитых танков и прочей военной техники. Больше о Суэцком канале рассказать, вроде, и нечего.
После Красного моря мы пересекли Индийский океан, по дороге, как водится, на экваторе, провели праздник Нептуна. Я уже дважды пересекал экватор, поэтому выпивать чарку с соленой морской водой не пришлось, зато принял участие в подготовке праздника – изготовил памятные Дипломы о пересечении экватора для всего экипажа.
Через две недели пути мы дошли до первого порта на западе Австралии – Перта, оставив часть груза, перешли в следующий порт уже на юге Австралии – Аделаиду.
После Аделаиды мы перешли в Мельбурн. Этот порт мне запомнился двумя событиями. Во-первых, я впервые увидел и познакомился с легендарной тетушкой Молли (Aunty Molly – англ.), а по-русски, сокращенно – Анти Молли. Эта старушка прославилась тем, что обязательно посещала каждый заходящий в Мельбурн советский теплоход. Занимаясь благотворительной деятельностью, она одаривала моряков мелкими памятными сувенирами: значками, англо-русскими словариками и т.п.
Приезжала Анти Молли к судну всегда на своем автомобиле – стареньком Фольксвагене - жучке. Оставляла машину на причале и с трудом поднималась с подарками по трапу на борт. Провожали ее в каюту к первому помощнику или в столовую команды, где собирались интересующиеся подарками моряки. Старушка не владела русским языком, и хорошо когда среди присутствующих находился хоть один человек, способный перевести ее вопросы и ответы на них. Обычно бабушка просто сидела среди собравшихся моряков и, улыбаясь, разглядывала присутствовавших слезящимися глазами. Если при окончании ее визита кто-нибудь из моряков обращался к ней с просьбой подвезти их группу до города, она никогда не отказывала. Четыре человека залезали в тесного жучка, Анти Молли садилась за руль, обязательно закапывала глаза, после чего давала газ и лихо выруливала из порта.
Во-вторых, в Мельбурне была организована автобусная экскурсия в Баллорат - в старый город золотодобытчиков. Когда-то здесь действительно добывали золото, но после того, как добыча золота перестала быть рентабельной, австралийцы сохранили старые шахты и весь городок, со всей инфраструктурой. Сейчас это музей, где можно увидеть в шахте блестящие, золотоносные жилы, попробовать своими руками промыть в ручье песок, и если заплатить пару австралийских долларов, то в лотке можно найти немного золотого песка. В поселке, сохранившим свой старинный вид, есть почта, гостиница с салуном, тюрьма и типография. Живущие в поселке люди одеты в старинные одежды прошлого вида и обеспечивают функционирование всех местных учреждений. Таким образом, создается полное впечатление, что попал в Австралию на золотой прииск прошлого века.
После Мельбурна судно направилось в Сидней, где в ходе автобусных экскурсий, познакомились с городом и побывали у знаменитого на весь мир оперного театра, построенного в виде ракушки.
Кроме интересных экскурсий по городу, мы успели побывать с капитаном в парочке мест, торгующих подержанными автомобилями. В экипаже набиралось человек пять, которые обладали суммой, позволяющей прицениваться к машинам, поэтому организовали некое подобие «клуба по интересам». В каждом порту мы брали у агента местную газету, в которой внимательно изучали объявления о продаже автомобилей, поэтому были готовы сопоставить свои возможности с предложением местного рынка. В Сиднее Кудрявцев уже был почти готов купить себе большую иномарку, но после Новой Зеландии мы должны были вернуться в Австралию для погрузки на Европу и он решил сделать покупку на обратном пути.
До конечной точки, где мы должны были начать обратный путь, оставалось зайти еще в два порта Новой Зеландии. Буквально на следующий день, после выхода из Сиднея, из пароходства была получена большая шифрованная радиограмма, адресованная на все судна пароходства. После ее расшифровки капитан вышел из каюты с лицом зеленого цвета и объявил всем находящимся на мостике, что в шифровке сообщалось о том, что с нуля часов сегодняшнего дня таможней вводится запрет на ввоз подержанных автомобилей из-за границы. Исключение будет касаться только автомобилей, уже находящихся на борту и закупленных ранее указанного в радиограмме времени.
Печальная весть мгновенно облетела все судно и на мостике собрались все члены «клуба автолюбителей», которые дружно возмущались и поносили наше советское руководство далеко не лестными выражениями. Как это можно! Запретить купить моряку машину на честно заработанные деньги, которые собирались буквально по копейкам, в течение длительного времени! В итоге, у собравшихся созрела идея – на обратном пути все же рискнуть, купить машины и упросить продавца оформить документы купли-продажи задним числом, когда мы стояли в Сиднее последний раз.
Но Кудрявцев решил не рисковать, он попробовал добиться исключения хотя бы для себя. В адрес начальника пароходства и секретаря парткома была направлена шифрованная радиограмма, в которой перечислялись все заслуги капитана, и просилось, учитывая большие заслуги перед страной и пароходством, как заслуженному ветерану, сделать для него исключение. Ответ не пришлось долго ждать, на следующий день пришла короткая шифровка, в которой говорилось, что на Кудрявцева распространяются все правила, как и на других моряков, без исключений…
Первым портом в Новой Зеландии, куда мы зашли, был Нейпир. Это небольшой город с восточной стороны Северного острова. Новая Зеландия запомнилась мне как страна с зелеными холмами, за которыми кое-где возвышались невысокие горы, а над всем этим в прозрачном воздухе, видны были небольшие облачка в неестественно голубом небе. В общем, куда ни посмотри, везде только открыточный вид.
Нам подсказали работающие на судне докеры, что в этом месте водятся редкие морские ракушки, которые внутри имеют перламутр редкой красоты. Во время отлива, рядом с портом, мы набрали этих ракушек, несмотря на то, что они относились к местным достопримечательностям. Я хотел сделать небольшую инкрустированную перламутром шкатулку, но до этого дело так и не дошло. В итоге, уже в Ленинграде, при переезде на другую квартиру, пришлось выбросить это богатство.
Следующим портом был Блафф – самый южный порт Новой Зеландии. Недалеко от города есть мыс, на котором установлен указатель, показывающий направление на Южный полюс Земли. Это самое короткое расстояние между Новой Зеландией и Антарктидой.
К нам на судно в Блаффе пришли два местных бизнесмена, которые занимались меховым промыслом, и пригласили к себе на фабрику, познакомиться с производством и готовой продукцией. Как оказалось, они занимались выделкой овечьих шкур и пошивом из них различных меховых изделий. В нескольких зданиях у них размещались цех по выделке шкур, где от горячих котлов со шкурами исходил мощный специфический запах, цех пошива, где за швейными машинками сидело около десятка человек и шили из выделанных шкур всякие дубленки, куртки разных фасонов и шубы. Был и магазин, в котором продавалась местная продукция. Мы поблагодарили владельцев за интересную экскурсию, но покупать что-либо никто не стал, поскольку приобретение мехов не входила в планы. Ради вежливости я поинтересовался у хозяев, куда они продают свою продукцию, и ради любопытства, поскольку впервые встречался с настоящими капиталистами, где они обычно проводят свои отпуска. На что они ответили, что в основном экспортирую свою продукцию в страны Европы и Северной Америки, а отпуска, как правило, проводят на недалеких островах в Тихом океане. На вопрос: «были ли они в Европе?», отрицательно ответили, что - это слишком далеко и дорого, да и длительные отпуска они себе позволить не могут.
В последние годы, когда в России многое изменилось, и я встречаю соотечественников, которые в отпуск летают в Новую Зеландию или проводят в Таиланде, я всегда вспоминаю новозеландских бизнесменов и вижу огромную разницу между русскими и иностранными деловыми людьми. Если на Западе считается естественным зарабатывать и преумножать свой капитал, то у русских людей считается успехом, если деньги сыпятся сразу и в больших количествах, которые сразу надо с размахом спустить, съездив на другой край Света.
Обратная дорога прошла под знаком краха несбывшихся надежд (покупка автомобилей) и была лишена интересных событий. Правда, в Красном море мы попали в песчаную бурю. Ветер дул со стороны Африки и нес в воздухе тонны мельчайшей песчаной пыли. Дышать на открытой палубе просто было невозможно. Пыль сразу заставляла закрывать глаза и прилипала к любым поверхностям, которые встречались у нее на пути. Когда она стала проникать и во внутренние помещения, пришлось задраить все вентиляционные отверстия в надстройке и остановить систему кондиционирования.
На следующий день, после бури, еще до прихода в Порт-Саид, вся палубная команда целый день пыталась отмыть прилипшую с левого борта толстую корку коричневой пыли. У меня же, стоящие на пеленгаторной палубе антенны, вместе с изоляторами потеряли свою цилиндрическую форму в сечении и стали эллиптическими. Пыль прилипала с ним только с одной стороны, с которой дул ветер. Мне оказалось достаточным очистить только изоляторы, чтоб восстановить работоспособность аппаратуры радиосвязи.
В Австралии мы взяли в трюма груз на Европу, а на палубу поставили контейнеры с мокросолеными шкурами. Контейнеры со шкурами надо было разгрузить в Генуе (Италия). Но когда мы пришли, в Генуе разразилась итальянская забастовка, это когда все служащие и рабочие ходят на свои рабочие места, но ничего не делают. Пока мы стояли в порту, успели съездить в экскурсию по Генуе, узнать, где находится могила Федора Полетаева и где находится магазин русской литературы. Все желающие накупили себе советской литературы, которая была на Родине, как и многое другое, в большим дефиците.
В конце концов, контейнеры были выгружены, оставив на палубе въевшиеся следы от потекших соленых шкур. По дороге домой мы зашли в Гамбург, где сдали остальной груз и через шесть месяцев плавания вернулись в Ленинград.
17. Художник Репин
В 1978 году я был направлен на теплоход «Художник Репин». Это судно типа «Художник Сарьян» прибыло в Ленинград прямо с судоверфи Варнемюнде (ГДР). Эта серия судов являлась чистыми контейнеровозами, все трюма которых и открытая палуба были предназначены для установки контейнеров штабелями, доходящими высотой до палубы ходового мостика. В высокой надстройке находились в основном одноместные каюты экипажа, оборудованные санузлами. На судне имелись достаточно большой спортивный зал, сауна и бассейн. Между палубами-этажами, от машинного отделения до ходового мостика можно было перемещаться на лифте. Эти судна обрабатывались только на специально оборудованных контейнерных терминалах, т.е. время погрузки и выгрузки занимало считанные часы, а в сочетании с высокой скоростью хода, являлись самыми современными средствами грузоперевозок.
Работать «Художнику Репину» предстояло вместе с еще двумя однотипными судами на новой линии Балт-Америка. Предстояло образовать непрерывную линию по перемещению контейнеров между портами Западной Европы и Восточного побережья США.
Отправившись на первый виток, мы зашли в Гамбург, Антверпен и Роттердам, где полностью загрузились контейнерами и полным ходом направились через Атлантику к берегам США. Первым портом в Америке на этой линии был Бостон. Это самый северный порт этой линии в США. За несколько часов грузовые операции были закончены и мы перешли во второй порт - Балтимор. Балтимор находится в заливе, который глубоко врезается в восточное побережье страны и находится севернее столицы США Вашингтона. В столицу мы, конечно, не успевали съездить, т.к. за несколько часов с борта были сняты адресованные на Балтимор контейнеры, и на их место поставлены новые.
Единственно, что мы успели с доктором сделать, так это прямо с причала терминала произвести разведку мест, где можно было бы ловить рыбу. Прямо с причала, где заканчивался контейнерный терминал, мы попробовали ловить рыбу короткими удочками со спиннинговыми катушками и через полчаса наловили полведра каких-то жирных рыб, величиной чуть больше ладони. Ни я, ни доктор не знали их название, но внешним видом они были похожи на толстых карпов, поэтому мы решили, что они съедобные. Вернувшись с причала на судно, мы передали ведро с добытой рыбой старпому, который дальше организовал на камбузе ее разделку и жарку. Через час наша троица довольная сидела в каюте старпома и закусывала выпитый джин рыбой с хрустящей корочкой.
Пока мы ловили рыбу на судно приезжали какие-то люди, которые договорились с капитаном в честь открытия линии организовать у нас на судне банкет. Причем, были четко распределены обязанности участников: с нашей стороны должна быть обеспечена выпивка, а американцы обязаны были организовать хорошую закуску.
Последним портом в США на этой линии была Савана, находящаяся на широкой мутной реке, впадающей в океан. Памятуя успех предыдущего порта, мы с доком снова отправились с удочками на причал и, отойдя от судна метров пятьдесят, приступили к рыбной ловле. На этот раз клевали исключительно угри, сантиметров по сорок длиной. За неполный час мы наловили достаточное количество угрей, если считать на троих, и снова передали улов старпому. Старпом и здесь проявил свои недюжинные кулинарные способности, так что перед отходом мы объедались отлично зажаренными угрями, закусывая выпитый виски.
Старпом на этом судне мог себе позволить потратить какое-то время на отдых. Обычно сутки старпома заключают в себе 8-часовую вахту на ходовом мостике, исполнении прочих служебных обязанностей, возложенных на старпома и непродолжительного сна. На этих же рейсах ходовую вахту на мостике вместе со старпомом стоял четвертый помощник. Если судно не шло в узкостях и не находилось в сложной навигационной обстановке, то на мостике мог находиться только четвертый штурман, а старпом мог дать себе дополнительное время для отдыха. Поэтому он с удовольствием стал третьим членом нашего клуба любителей рыбы, взяв на себя обязанности готовить пойманную нами рыбу, и имея доступ к капитанским представительским запасам, сервировать стол.
Кому из штурманов доставалось на этой линии, так это второму помощнику. На флоте второго иногда называют грузовым помощником, именно на него возложены обязанности за перевозимый груз. Надо было при погрузке в порту поставить контейнеры штабелями таким образом, чтобы в порту назначения легко можно было бы снять с борта нужный контейнер, не разбирая весь штабель. Каждое перемещение контейнера с борта или на борт на контейнерном терминале любого порта стоит немалых денег, поэтому перед грузовым помощником стоит вечная задача обеспечения оптимального размещения груза. Контейнеры на этой линии перевозились между тремя портами Европы и тремя портами США. В каждом порту снимались только контейнеры, адресованные именно в этот порт, а на их место ставились другие, которые могли быть предназначены для любого порта на этой линии. Вот и получается, что кроме несения 8-и часовой вахты на мостике и непродолжительного отдыха, голова второго помощника постоянно была занята решением ребуса, позволяющего снизить расходы на грузовые операции.
После Саваны мы снова понеслись через Атлантику, чтоб в портах Европы поменять контейнеры снова на предназначенные в США. Стоянка в каждом порту занимала считанные часы, поэтому Европа промелькнула, как один кадр, и мы снова летели в Атлантике, но уже в западном направлении, начинался второй виток.
Заход в Бостон не отличался от предыдущего, а в Балтиморе сразу после окончания швартовки на судно привезли целую кучу различных коробочек и упаковок. Когда все это было перемещено на стол в кают-компанию и перемешалось с выставленными капитаном многочисленными бутылками водки, джина и виски различных сортов, стол для банкета оказался готов.
В это время стали прибывать американские гости, оставляя свои автомашины прямо на причале, но в месте, которое не могло помешать грузовым операциям. Капитан лично встретил у трапа первых гостей и проводил их наверх. Дальше обязанности встречать гостей у трапа и провожать их до кают-компании лежала на мне и старшем помощнике.
Мы по очереди встречали прибывающих гостьей и небольшими группами (в кабинке лифта помещалось одновременно не более четырех человек) вели их в надстройку.
После тропической жары снаружи, внутри надстройки человек сразу попадал в приятый холодок работающих кондиционеров. Сначала мы вели гостей на мостик, где делали небольшую экскурсию, а потом провожали их в кают-компанию. Сами же возвращались за следующими гостями. Когда все гости были уже на месте, в кают-компании стало непривычно многолюдно. Было человек двадцать американцев, некоторые с женами, и человек 10 человек офицерского состава из нашего экипажа. Все американцы были работниками той фирмы, которая занималась работой линии Балт-Америка. Познакомиться удалось только с теми людьми, которых провожал лично, и то, знакомство выглядело так: гость представлялся: например, «Бил Эрни, менеджер», на что я, делая улыбку от уха до уха, произносил: «Александр Попов, радио офицер», т.е. все люди, собравшиеся на банкет, были окончательно не знакомы друг с другом.
Открыл банкет молодой американец в голубой рубашке, обладавший спортивной фигурой. Он предложил первый тост выпить за процветание новой линии между Европой и Америкой. Далее тосты стали поднимать по очереди от хозяев и гостей. Выпили уже и за успехи, и за удачу, и за дружбу, и за любовь, когда очередь дошла до меня.
Вот здесь я и допустил оплошность. Хотелось сказать, что все присутствующие отличные ребята и хочется им пожелать всяческих успехов. Свой тост я начал с того, что плаваю уже давно, побывал во многих странах, повидал много людей, но мне кажется, что русские и американцы наиболее похожи друг на друга.
Как только я это произнес, по лицам американских гостей пробежала какая-то тень. Я кое-как завершил свой тост, все выпили и банкет продолжился. Это потом я сообразил, что настоящему американцу нельзя говорить, что какая-то нация тоже похожа на них. Ведь с самого рождения любому американцу вдалбливают, что Америка – самая мощная и свободная страна, а здесь какой-то выходец из коммунистической страны, заявляет о подобии!
Но банкет шел своим чередом, уже все изрядно подвыпили, когда ко мне подошел какой-то янки и доверительно зашептал, указывая на своего коллегу, стоящего на другом конце стола: «Смотри, этот парень сказал, что он работает менеджером в нашей фирме, не верь ему! Он работает в ФБР и здесь следит не только за вами, но и за нами!».
Неожиданно в кают-компании появилась какая-то невысокого роста красивая женщина, которая подошла к Джону и стала негромким голосом, но весьма энергично говорить тому что-то. В конце разговора она сделала возмущенный жест, означающий «Ну и черт с тобой! Живи, как хочешь!» и исчезла так же внезапно, как и появилась.
В моем взгляде читался вопрос: «Кто это?», на что стоящий рядом мужик, раскрывший тайну агента ФБР, шепотом произнес: «Секретарь», и многозначительно подмигнул, давая понять, что связаны эти люди не только служебными отношениями.
Минут через десять Джон засобирался уходить. В мои обязанности также входило провожать гостей. Я взял Джона под ручку, спустился с ним на лифте на главную палубу и проводил до главного трапа. После приятной прохлады кают-компании, попасть на солнцепек было не особенно приятно, поэтому я быстро попрощался с Джоном, и увидев, что он ступил на трап, поспешил вернуться в надстройку.
Не успел я войти в кают-компанию, как зазвонил местный телефон. Я поднял трубку и из нее раздался голос вахтенного у трапа: «Вы проводили человека, а он стоит на причале у трапа и не уходит, плачет и говорит, что хочет водки!». Я подошел к капитану и тихо доложил о странном поведении Джона. Услышав это, капитан воскликнул: «Да ты что! Это же хозяин фирмы, которая организовала наше линию! Быстро подари ему бутылку водки!».
С запотевшей бутылкой я срочно спустился на причал и торжественно ее передал Боссу, который стоял на дикой жаре и сильно качаясь, бормотал: «На все русских теплоходах мне всегда дарили бутылку водки, а здесь ничего не дали!».
Получив из моих рук долгожданный подарок, Джон заплетающейся походкой побрел к своей машине. Пока я поднимался по трапу на борт, он сел в свое авто и выехал с контейнерного терминала.
Потом я часто вспоминал этот случай, удивляясь тому, что миллионер может плакать от обиды, если ему не досталась в подарок бутылка водки.
Остаток рейса пролетел быстро. В Саване мы опять угощались угрями, а придя в Европу, всем экипажем получили отпуск. В Гамбурге нас уже ждала новый экипаж, который отправился на «Репине» на третий виток, а мы на самолете отправились в Ленинград, где в пароходстве и оформили свои отпуска.
18. Магнитогорск
В конце 1980 года на теплоходе «Магнитогорск» мне довелось совершить кругосветное плавание в западном направлении. Суда этого типа были построены в Финляндии и были самыми большими у нас в пароходстве. Дедвейт их был равен 22690 тонн, длинна корпуса – 205 метров и скорость, которую они развивали, достигала 19 узлов.
Этот тип судов относился к классу «РО-РО», т.е. на своих палубах способен был перевозить колесную технику. Погрузка колесной техники производилась через кормовую аппарель, которая в открытом виде ложилась на причал, открывая широкий въезд внутрь судна. В оборудование судна входило несколько тяжелых портовых погрузчиков «KALMAR» и низко сидящие грузовые платформы с колесами с одной стороны. При необходимости, на берегу, такой погрузчик поднимал на своих вилах контейнер и ставил его на платформу. Затем с помощью своих же вил закатывал ее на грузовые палубы. Внутри судна находилось три грузовые палубы, высота каждой из них позволяла спокойно ставить стандартный морской контейнер на платформе, а на верхней палубе могли устанавливаться грузы, высота которых не позволяла устанавливать их внутри. Заезжать на палубы можно было по наклонным пандусам, которые после окончания погрузки поднимались механизмами и устанавливались в горизонтальном положении.
В Ленинграде мы загрузили на все палубы новенькие минские трактора «Беларусь» и повезли их на Кубу. До Гаваны дошли без происшествий, но уже в порту столкнулись с трудностями. По какой-то причине кубинцы не смогли сразу приступить к выгрузке и предложили постоять в порту неделю, пока они не сформируют бригаду, способную осуществить выгрузку тракторов. Чтобы не терять драгоценное время, на судне было принято решение – произвести выгрузку своими силами, для чего было создано две бригады.
В первую бригаду вошли в основном механики, способные проверить техническое состояние трактора и завести его. Вторая бригада была составлена из добровольцев, но с условием обязательного наличия водительских прав. Я с удовольствием записался в эту бригаду.
В тот же день закипела работа. Механики по очереди проверяли наличие масла и топлива в тракторе, подключали клеммы штатных аккумуляторов и заводили двигатели. Перегонщик из второй бригады садился за руль уже работающей машины и выезжал на берег, ставя трактор на площадке, в ста метрах от судна, которую указали кубинцы. Заглушив двигатель, перегонщик пешком возвращался на судно, где садился за руль уже следующей машины. Выгрузка набирала обороты, как карусель.
Сначала выкатили все трактора с главной грузовой палубы, затем открыв пандус, приступили к выгрузке техники со второй палубы. Когда и эти трактора оказались на берегу, открыли пандус на третью палубу и стали освобождать и ее от тракторов.
Надо сказать, что встречались и «проблемные» машины, например, с разряженным аккумулятором или не работающим светом. Такие трактора отставлялись в сторону и механики тащили к ним судовое зарядное устройство, которое использовалось при обслуживании погрузчиков, и добивались того, что трактор заводился.
Так получилось, что когда я спустился на нижнюю палубу за очередным трактором, то там осталась только одна машина. Двигатель ее работал, но механик сказал, что пониженная скорость у него не включается. Но выгружать все же надо было и эту машину.
Я сел за руль, включил скорость, и медленно отпуская сцепление, разогнался по палубе пустого трюма. Сделав один круг, по пандусу я вылетел на вторую палубу, где тоже сделал круг и по следующему пандусу выскочил на главную палубу. От пандуса до опущенной на берег аппарели было метров пятьдесят. Вылетев на главную палубу, я с ужасом увидел, что у аппарели толпятся наши люди, которые закончили свою работу и спокойно перекуривали. Изо всех сил я нажал на тормоз и инстинктивно потянул рулевое колесо на себя. Каково же было мое изумление, когда руль отделился от трактора и остался у меня в руках!
К счастью, тормоза оказались исправны, и я остановился в метре в метре от людей, крепко вцепившись в баранку. Трактор, конечно, заглох, но мне понадобилось какое-то время, чтобы прийти в себя. Ребята все поняли, и, смеясь, приделали руль на свое место и уже на буксире перетащили этот трактор к остальным, стоящим на берегу.
А ведь на каждой машине, на видном месте, была закреплена блестящая табличка со Знаком качества, похожая на человека широко расставившего свои ноги и раскинувшего руки в обе стороны, как будто говорящего: «НУ НЕ МОГУ Я ЛУЧШЕ!!!».
После Кубы мы прошли в балласте через Панамский канал и направились в Японию. Первый город, куда мы зашли, был Токио. Город оказался именно таки, как я его себе и представлял. Высокие современные дома из стекла и бетона, которые трудно было разглядеть из-за обилия рекламы. Реклама подмигивала и переливалась всеми цветами радуги с большими японскими иероглифами настойчиво, призывающими что-нибудь попробовать или купить, одновременно доказывая, что это будет для вас самая выгодная покупка в этом году. Единственное, что я уже видел раньше, была большая плазменная панель, на экране которой был изображен мужественный ковбой, скачущий в прериях на лошади и одновременно призывающий покупать сигареты «Marlboro».
Если город меня не удивил, то японцы полностью похоронили мои представления. Я ожидал увидеть на улицах города мелких - идущих самурайчиков, вместо этого японцы поголовно оказались одетыми в европейскую одежду, а самое главное, оказались такого же роста, как и современные советские люди, хотя встречались в толпе и люди, которые ростом выглядели выше меня.
В одном из магазинчиков, торгующих радиотоварами, которые встречались на каждом шагу, мне очень понравился современный комбайн, состоящий из проигрывателя пластинок, кассетного магнитофона и всеволнового приемника. Изделие мне понравилось обилием красиво оформленных кнопочек, регуляторов и цветными светодиодами. Я уже собрался его покупать, но коллеги, которые ходили со мной в город, охладили мой пыл, убедив, что в Сингапуре, куда мы должны были зайти, выбор еще больше.
После Токио мы зашли в Осаку и полностью заставили все грузовые палубы новенькими автомобилями.
После Японии мы действительно зашли в Сингапур для пополнения запасов топлива и пресной воды. Сингапурская бухта очень напоминала собой муравейник, По бухте одновременно двигались с разной скоростью и в разных направлениях суда различных типов: от грузовых теплоходов, до джонок с косым парусом. Пройти к причалу, ни с кем не столкнувшись, мы смогли только с помощью взятого на борт лоцмана.
Пока судно бункеровалось, экипаж имел возможность побывать в городе. Архитектура города мало чем отличалась от Токио. Те же стекло с бетоном и обилие рекламы. Действительно, в Сингапуре выбор радиоаппаратуры оказался значительно больше, и стоила она дешевле, чем в Японии.
В те годы в Советском Союзе входили в моду кассетные магнитофоны со сдвоенными кассетами. В Сингапуре оказался огромный выбор этой продукции, способный удовлетворить человека с любым вкусом. Конечно, каждый член нашего экипажа, считал глупостью - быть в Сингапуре и не купить магнитофон. Повинуясь стадному инстинкту, все почему-то отоваривались в одном и том же магазине. Когда наша группа вошла внутрь сверкающего витринами магазина, то в углу торгового зала уже стояла кучка разнокалиберных коробок с крупными надписями, сделанными фломастером, где значились название нашего теплохода и фамилия покупателя. Наша группа сразу включилась в рыночный процесс, мы, по очереди, указывали продавцу пальцем, понравившуюся на витрине модель, сразу на прилавке появлялась коробка, заклеенная заводским скотчем, ее распаковывали, включали в сеть и демонстрировали звучание, вставленной кассеты. Как правило, покупатель оставался доволен прослушанной музыкой и кивал головой, мол - «Всё ОК! Беру!». Продавец с профессиональной сноровкой упаковывал покупку в коробку, заклеивал ее скотчем и протягивал ошалевшему от счастья покупателю толстый фломастер, которым своей рукой наносил надпись латинскими буквами «MAGNITOGORSK» и свою фамилию.
Когда куча с купленным товаром пополнилась и нашими коробками, с чувством выполненного долга, мы пошли в сторону порта, где заканчивал бункероваться наш теплоход. Хозяин магазина должен был доставить закупленное к борту судна, поэтому по дороге мы закупили каждый по несколько блоков магнитофонных кассет фирмы SONY или Maxwell потому, что «стачивать», как наждаком, магнитофонные головки отечественными кассетами СВЕМА никто не хотел.
По дороге в порт мы попали в тропический ливень. С неба обрушилась вода сплошным потоком, а не отдельными струйками, как это бывает при обычном ливне. Мы успели забежать в какой-то магазин, а улица через какую-то секунду утонула в воде упавшей с неба воды, глубина этой реки, наверно, достигала 30 сантиметрам. Через пятнадцать минут ливень закончился так же внезапно, как и начался. Подождав немного, когда глубина воды значительно уменьшилась, пришлось передвигаться в сторону порта, выбирая дорогу, где можно было пройти. Но на улицах Сингапура не оставалось ни одного сухого тротуара, поэтому мы добрались до судна в насквозь промокшей обуви. На причале уже стоял крытый грузовичок, с которого, знакомый уже продавец, раздавал купленные коробки. Едва мы успели подняться в свои каюты, как по трансляции прозвучала команда: «Палубной команде по местам стоять!»
Мы ушли из Сингапура на Австралию с полным бункером, т.е. под завязку наполнив топливные танки и емкости с пресной водой.
На следующий день моряки стали распаковывать свои покупки, чтоб уже у себя в каюте насладиться музыкой на УКВ и записать самое интересное на закупленные кассеты. Многие обнаружили, что штатная вилка питания на магнитофоне не подходит к судовой розетке и стали обращаться к радистам, с просьбой поменять вилку на европейский стандарт. Вот здесь и выяснилось, что многие купили магнитофоны, предназначенные на питание только от сети 110В 60Гц. Часть моделей имела возможность переключения на 220В 50Гц. В таких аппаратах мы делали необходимые переключения, меняли сетевую вилку и передавали владельцу. Но были и такие моряки, которые самостоятельно заменили вилку и, не ознакомившись с техническими характеристиками, включили магнитофон в сеть. После появления дыма они несли «умершего» в радиорубку с просьбой разобраться, почему он на судне не работает, а в магазине отлично играл музыку. Таким ребятам мы с сожалением объясняли, что у них сгорел трансформатор в схеме питания, на судне мы его перемотать не можем т.к. отсутствует трансформаторный провод нужного диаметра и советовали после возвращения в родной порт обратиться в любое ателье, где ремонтировали телевизоры и радиоприемники. Из всего экипажа только три человека пали жертвами своей технической неграмотности.
В Мельбурне и Сиднее мы выгрузили львиную долю автомобилей, а оставшуюся сотню повезли в Египет, в Александрию. Дорога через Индийский океан, Красное море и Суэцкий канал прошла без всяких происшествий.
В Александрии мы быстро освободились от оставшихся автомобилей и поспешили скорее выйти в море, потому что уже в конце выгрузки с моря стал задувать с нарастающей силой ветер, порой переходящий в шквалы. Пока мы шли до Италии, разгулялся настоящий шторм. Ветер достиг штормовой силы и гнал с собой высокие, злые волны, которые разбиваясь о высокий правый борт, поднимались над палубой водяными брызгами, которые тут же подхватывались ветром и перелетали через качающийся теплоход. Временами, волны умудрялись подняться на высоту 15 метров, и с шипением перекатывались через главную палубу. Теплоход испытывал стремительную бортовую качку, но мы продолжали полным ходом идти к Гибралтару, за которым уже было «рукой подать» до родной Балтики.
Поздно вечером, когда мы уже проходили Италию, погода совсем испортилась. Стало совсем темно, по небу неслись тяжелые черные тучи, в которых, не переставая вспыхивали молнии. Было такое впечатление, что тучи летели прямо над мачтой судна. Одна молния с сухим треском ударила в носовую мачту. На несколько минут, присутствующие на мостике полностью ослепли. Когда у меня вернулась способность различать что-либо, я зашел в радиорубку и проверил состояние аппаратуры. Нигде дыма не было, вся аппаратура, вроде, оставалась в рабочем состоянии, только за подволоком в антенных переключателях постоянно трещали электрические разряды. Вспомнилась картина К. Брюлова «Последний день Помпеи». Интересно, откуда художнику были известны чувства жителей Помпеи, находящихся у подножья проснувшегося вулкана, что мастерски удалось отразить на полотне в позах людей и их лицах?
На следующий день в новостях из Москвы по радио, услышали, что на острове Сицилия в Италии, произошло очередное извержение вулкана Этна. Теперь вспоминая этот день, я понимаю, что мы прошли совсем рядом с входом в преисподню, и хочется перекреститься.
Шторм с сильным северным ветром продолжался до самого Гибралтара. Когда у меня в радиорубке оторвало вместе с куском столешницы запасной магнитофон, и он в дребезги разбился о противоположную переборку, терпение у меня лопнуло. Я решительно направился на ходовой мостик, где сообщил, что у меня в радиорубке аппаратура не выдерживает такой качки и стал требовать у капитана сменить постоянный курс, при котором ветер с волной попадали прямо в правый борт, и попытаться идти к Гибралтару постоянно меняя курсы.
Игорь Васильевич Иванов, именно он был капитаном в этом рейсе, посмотрел на карту, а мы были уже у берегов Испании, и сказал, что менять курс не будет, потому, что все, чему было положено, уже разбилось т.к. было плохо закреплено, а я имею полное право писать рапорта в свою Службу и жаловаться на него за разбитую аппаратуру.
До Гибралтара мы так и дошли, испытывая хорошую бортовую качку, потом море вроде стало спокойнее, или это казалось после Средиземного моря.
Домой мы вернулись уставшими, но счастливыми после того, как за четыре месяца обогнули земной шар.
P.S.
Сначала я задумывал написать про «Магнитогорск» только в связи с извержением вулкана, но когда стал вспоминать последовательность событий того рейса и наиболее интересные случаи записывать на бумаге, то получился целый рассказ.
Предыдущая часть:
Продолжение: