Китайская индустрия электромобилей всего за несколько лет захватила половину внутреннего рынка, вытеснив продажи автомобилей с бензиновыми двигателями некогда доминирующих мировых автопроизводителей. Но не только иностранные игроки оказались в проигрыше. Многие китайские автопроизводители также столкнулись с падением продаж и в ответ наводнили мир автомобилями на ископаемом топливе, которые не могли продать на внутреннем рынке.
В то время как западные политики сосредоточились на угрозе, которую представляют собой китайские электромобили с большими субсидиями, и защищали свои рынки с помощью тарифов, американские и европейские автопроизводители столкнулись с растущей конкуренцией со стороны китайских автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в таких странах, как Польша, Южная Африка и Уругвай.
Согласно данным китайской консалтинговой компании Automobility, с 2020 года на автомобили, работающие на ископаемом топливе, приходилось 76 % китайского автоэкспорта, а общий годовой объём поставок вырос с 1 миллиона до, вероятно, более чем 6,5 миллиона в этом году.
Как показало исследование Reuters, бум экспорта автомобилей с бензиновыми двигателями обусловлен теми же субсидиями на электромобили и политикой, которые привели к краху бизнеса автопроизводителей в Китае, в том числе Volkswagen Group, General Motors и Nissan, из-за поддержки множества китайских производителей электромобилей и разразившейся разрушительной ценовой войны. Это явление свидетельствует о далеко идущих последствиях промышленной политики Китая, поскольку иностранные конкуренты с трудом поспевают за поддерживаемыми государством компаниями, которые стремятся достичь цели Пекина — доминировать в важнейших отраслях на национальном и глобальном уровнях.
Одного лишь экспорта бензиновых автомобилей из Китая — без учёта электромобилей и подключаемых гибридов — в прошлом году было достаточно, чтобы страна стала крупнейшим в мире экспортёром автомобилей по объёму, свидетельствуют отраслевые и правительственные данные. Этот отчёт о глобальной экспансии китайских автопроизводителей основан на анализе данных о продажах автомобилей в десятках стран, проведённом агентством Reuters, и интервью с более чем 30 людьми, в том числе с руководителями 11 китайских и 2 западных автопроизводителей, менеджерами по дистрибуции китайских брендов и отраслевыми исследователями. Приток китайских автомобилей с бензиновым двигателем на развивающиеся рынки и рынки второго эшелона отражает противоречие между нынешним курсом Пекина на продвижение электромобилей и прежней политикой, направленной на развитие отечественной автомобильной промышленности с использованием технологий иностранных автопроизводителей.
Среди крупнейших экспортёров — государственные гиганты, в том числе SAIC, BAIC, Dongfeng и Changan, которые исторически полагались на совместные предприятия с иностранными автопроизводителями в плане получения прибыли и инженерных ноу-хау. Эти партнёрства начались в 1980-х годах как «браки по расчёту», навязанные Пекином в качестве платы за доступ иностранных игроков на китайский рынок. В последнее время, с появлением инновационных частных китайских производителей электромобилей во главе с BYD, продажи этих совместных предприятий резко упали. Например, согласно данным SAIC, в период с 2020 по 2024 год годовой объём продаж SAIC-GM в Китае сократился с более чем 1,4 миллиона автомобилей до 435 000.
Теперь эти государственные игроки наращивают продажи на экспортных рынках, которые когда-то были вотчиной тех же иностранных автопроизводителей, что являются их партнёрами в Китае. Экспорт SAIC — в основном собственных брендов, без GM — вырос с почти 400 000 единиц в год в 2020 году до более чем миллиона в прошлом году.
Экспорт Dongfeng в размере почти 250 000 автомобилей в прошлом году, что почти в четыре раза больше, чем за предыдущие пять лет, оказался критически важным, поскольку продажи автомобилей, произведённых в рамках партнёрства с Honda и Nissan в Китае, пошли «по нисходящей спирали», как отметил Йелте Верной, менеджер Dongfeng в Центральной Европе.
Согласно отчётам компании, с 2020 года годовой объём продаж Dongfeng в мире сократился на миллион автомобилей и составил менее 2 миллионов. Однако Верной не беспокоится о будущем Dongfeng, потому что компания пользуется поддержкой Пекина.
«Ключевым фактором является то, что мы являемся государственной компанией, — сказал он. — Нет никаких сомнений в том, что мы выживем».
Также нет никаких сомнений в том, что на данный момент бензиновые автомобили лучше продаются на рынках второго эшелона, таких как Восточная Европа, Латинская Америка и Африка, где инфраструктура для зарядки электромобилей развита слабо. В долгосрочной перспективе Пекин стремится стать мировым лидером в производстве электромобилей и подключаемых гибридов. Но пока многие китайские автопроизводители создают зарубежные бренды, предлагая клиентам всё, что они хотят. С ДВС!
Лидером среди китайских автоэкспортёров является Chery, чьи мировые продажи выросли с 730 000 до 2,6 млн автомобилей в период с 2020 по 2024 год. Chery, у которой есть как государственные, так и частные владельцы, за этот период увеличила годовой экспорт примерно на миллион единиц — в основном за счёт автомобилей с бензиновым двигателем, на которые приходится четыре пятых её продаж. В десятку крупнейших экспортёров Китая входят ещё пять государственных автопроизводителей и два частных — Geely и Great Wall Motor, которые также продают больше автомобилей с бензиновым двигателем, чем электромобилей.
Только два из 10 крупнейших автоэкспортёров Китая специализируются исключительно на транспортных средствах с аккумуляторными батареями. Один из них — американский пионер в области электромобилей Tesla. Другой — BYD, который продаёт только электромобили и подключаемые гибриды. В этом году BYD вышел на второе место среди китайских экспортёров и переориентировал экспорт страны на подключаемые автомобили. Тем не менее экспорт бензиновых автомобилей из Китая может превысить 4,3 миллиона и составить почти две трети от общего объёма в этом году.
Зарубежные менеджеры Chery, Dongfeng и другого государственного автопроизводителя, FAW, рассказали агентству Reuters, что из-за жёсткой конкуренции на автомобильном рынке Китая экспорт стал важным фактором роста и получения прибыли для китайских автопроизводителей. Джайлс Тейлор, вице-президент по дизайну в FAW, считает, что некоторые местные конкуренты находятся на грани банкротства из-за провала одного продукта.
«В Китае слишком много автомобильных компаний, — сказал он. — Они буквально пожирают друг друга».
По словам менеджеров, большинство брендов сосредоточились на экспорте бензиновых автомобилей просто потому, что их легче всего продавать в большинстве регионов. «Мы можем адаптировать наше предложение под каждый рынок», — сказал Ник Томас, директор по маркетингу Changan в Европе.
Другие ведущие экспортёры — SAIC, BAIC, Geely и Great Wall, а также государственный орган экономического планирования — Национальная комиссия по развитию и реформам — не предоставили комментариев для этого репортажа.
Руководители мировых автопроизводителей повсеместно признают, что растущие китайские конкуренты представляют серьёзную угрозу с точки зрения конкуренции, но в основном это касается их инновационных и доступных электромобилей, а не бензиновых моделей. Представители Toyota, Ford, Nissan и Hyundai не стали комментировать резкий рост экспорта из Китая.
Некоторые традиционные игроки говорят, что готовы к борьбе. Александр Зейтц, глава южноамериканского подразделения VW, заявил, что «не боится китайцев».
«Я уважаю их как конкурентов», — сказал он. «Мы будем рады, если они присоединятся к нам».
В ответ на конкуренцию со стороны Китая компания VW стремится экспортировать автомобили, произведённые в Китае, на большее количество зарубежных рынков.
Представитель General Motors сослался на октябрьское заявление генерального директора Мэри Барра о том, что компания стремится конкурировать с китайскими соперниками «с помощью правильных технологий по правильной цене».
Стремительный рост экспорта бензиновых автомобилей китайскими автопроизводителями связан с государственной политикой, которая привела к избытку производственных мощностей для их выпуска.
По оценкам генерального директора Automobility Билла Руссо, из-за быстрого роста производства электромобилей в Китае простаивают сборочные линии, способные выпускать до 20 миллионов автомобилей с бензиновым двигателем в год. Такие непродуктивные издержки увеличивают расходы и вынуждают автопроизводителей переориентировать мощности на экспорт.
«Эти избыточные мощности будут направлены на остальной мир», — сказал Руссо.
По прогнозам консалтинговой компании AlixPartners, к 2030 году годовой объём продаж китайских автопроизводителей за пределами Китая вырастет на 4 миллиона автомобилей, что позволит им занять значительную долю рынка в Южной Америке, на Ближнем Востоке, в Африке и Юго-Восточной Азии. С учётом ожидаемого роста в Китае, крупнейшем автомобильном рынке мира, ожидается, что через пять лет китайские автопроизводители будут контролировать 30 % мировой автомобильной промышленности.
«Этот рост будет происходить за счёт всех остальных», — сказал Стивен Дайер, соруководитель AlixPartners в Китае.
Политика Пекина на протяжении десяти лет поощряла автопроизводителей строить новые заводы по производству электромобилей, а не переоборудовать существующие заводы по производству автомобилей с бензиновым двигателем. Местные власти способствовали буму производства электромобилей, предоставляя субсидии, поскольку они конкурировали за привлечение производителей электромобилей в интересах экономических целей Пекина, сообщает Reuters. Автопроизводители получали дешёвые заводы по производству электромобилей, финансируя их за счёт городов и провинций, стремящихся продемонстрировать развитие.
«Местные власти даже подготавливают землю и строят заводы, позволяя компаниям „приехать с одним чемоданом“», — сказал Лян Линьхэ, председатель правления Sany Heavy Truck, одного из крупнейших производителей грузовиков в Китае.
Результат: избыток производственных мощностей. На мартовской конференции по электромобилям Су Бо, бывший вице-министр промышленности Китая, призвал регулирующие органы содействовать переоборудованию заводов по производству бензиновых автомобилей для выпуска моделей с аккумуляторными батареями. По его оценкам, китайская промышленность создала мощности для производства 20 миллионов электромобилей и подключаемых гибридов в год, но при этом осталось достаточно заводов для выпуска 30 миллионов бензиновых автомобилей — гораздо больше, чем нужно внутреннему рынку.
По его словам, снижение продаж автомобилей с бензиновым двигателем «приводит к тому, что значительная часть производственных мощностей не используется, и отрасль оказывается на грани выживания».
Пока стартапы по производству электромобилей строили заводы по всему Китаю, традиционные китайские автопроизводители искали новые рынки сбыта для автомобилей с бензиновым двигателем, чтобы поддерживать работу своих недозагруженных заводов.
В один из сентябрьских дней в Варшаве, Польша, у дилерского центра Plaza выстроились в ряд новые внедорожники с хромированными логотипами «Beijing». Под этими капотами скрывались бензиновые двигатели производства BAIC — автопроизводителя, принадлежащего правительству Пекина.
Согласно заявлениям компаний и данным о продажах GlobalData, BAIC входит в число 33 китайских брендов, которые с 2023 года начали или объявили о начале продаж в Польше. Многие из них продают в основном или исключительно автомобили с бензиновым двигателем. Ежи Пшадка, менеджер BAIC в Польше, сказал, что существует так много похожих друг на друга китайских внедорожников среднего размера, что мало кто из поляков может отличить их друг от друга.
Марцин Сломковски, региональный менеджер GAC и бренда Geely в дистрибьюторской компании Jameel Motors, назвал количество новых китайских конкурентов в Польше «просто безумием» и добавил, что опыт работы на местном рынке будет «залогом выживания».
По словам генерального директора Inchcape Дункана Тейта, глобальный автодистрибьютор заключил большинство своих последних контрактов с китайскими автопроизводителями, выходящими на развивающиеся рынки.
Среди новых участников глобального рынка есть более старые автопроизводители, которые пытаются выполнить требования Пекина по разработке электромобилей, сохраняя при этом прибыль от продажи бензиновых автомобилей. Им приходится подстраивать экспорт под то, что может поглотить каждый рынок, а в странах с развивающейся экономикой это бензиновые автомобили, а не электромобили, которые ещё не готовы к продаже на этих рынках.
«Модель, которую вы используете в Китае, не обязательно сработает в Коста-Рике, Перу, Индонезии или Греции, — сказал Тейт. — Вы должны смотреть на мир таким, какой он есть, а не таким, каким вы хотите его видеть».
Даже в некоторых более богатых странах автомобили, работающие на ископаемом топливе, составляют значительную часть модельного ряда китайских брендов. Почти все автомобили Chery, проданные на сегодняшний день в Австралии, оснащены бензиновыми двигателями. Компания лишь недавно начала выпускать гибридные модели.
Прагматичный подход китайских автопроизводителей к выбору типа двигателя открыл новые направления в их борьбе за долю рынка с иностранными конкурентами. Многие автопроизводители исторически ориентировали свои разработки и маркетинг на крупнейшие или наиболее прибыльные автомобильные рынки — США, Европу, Китай и Японию.
В развивающихся странах предпочтение отдаётся более дешёвым автомобилям, часто с устаревшими технологиями. Из-за этого такие компании, как Volkswagen, General Motors и Stellantis, оказались уязвимы перед натиском доступного китайского экспорта, зачастую с более совершенными системами безопасности и программным обеспечением, говорит Фелипе Муньос, автомобильный аналитик исследовательской компании JATO Dynamics.
«Автопроизводители старой закалки спали. Теперь они за это расплачиваются, — сказал он. — Настоящая битва между китайскими и традиционными автопроизводителями происходит не в Европе. И не в США. Она происходит на развивающихся рынках».
На сентябрьском мероприятии для инвесторов Антонио Филозу, генерального директора Stellantis, спросили, как компания будет реагировать на китайских конкурентов. На рынках Ближнего Востока и Африки, по его словам, Stellantis будет следовать своей модели, принятой в Южной Америке, где доля компании на рынке составляет 24 %, и сосредоточится на автомобилях местного производства, адаптированных к местным вкусам. Stellantis не стала комментировать недавние высказывания Филозы.
Столкнувшись с растущей конкуренцией со стороны Китая, GM и Hyundai объявили в августе, что будут совместно разрабатывать автомобили для Южной Америки, чтобы снизить затраты.
Крупнейшим экспортным рынком для Китая является Мексика — слишком близко к США, которые фактически запретили ввоз автомобилей китайских марок, установив торговые барьеры для защиты национальной и экономической безопасности. По данным GlobalData, к югу от границы с США, где продается мало электромобилей, китайские автопроизводители, скорее всего, завершат год с объемом продаж более 200 000 и долей рынка 14 %.
Такие традиционные бренды, как Fiat, Ford и Chevrolet, теряют позиции. По прогнозам GlobalData, в этом году продажи Chevrolet в Мексике составят 52 231 единицу, что на 24 % меньше, чем в 2023 году.
В сентябре Мексика заявила, что повысит пошлины на китайские автомобили с 20 до 50 процентов. Правительство заявило, что этот шаг направлен на защиту рабочих мест, а аналитики назвали его попыткой задобрить Вашингтон. Американские чиновники оказывали давление на Мексику, чтобы та ограничила торговлю с Китаем и не позволила ему использовать Мексику в качестве «чёрного хода» для обхода торговых барьеров США.
Китайские автопроизводители также сталкиваются с политическими препятствиями в России. В этом году Мексика обошла Россию и стала крупнейшим рынком для экспорта китайских автомобилей после того, как Москва удвоила пошлины на китайский импорт до 7500 долларов. Россия повысила пошлины после того, как Китай наводнил её рынок автомобилями, увеличив свою долю с 21 процента в 2022 году до 64 процентов, или примерно 900 000 автомобилей, в 2024 году, по данным GlobalData. Пошлины резко сократили экспорт китайских автомобилей в Россию.
Правительства России и Мексики не ответили на запросы о комментарии по поводу импорта китайских автомобилей.
Как и в России и Мексике, в Южной Африке есть отрасли, которые необходимо защищать, в том числе глобальные автопроизводители с крупными производственными площадками. Местные власти поощряют китайских автопроизводителей к строительству заводов, но при этом угрожают введением пошлин для ограничения дешёвого импорта.
По данным JATO Dynamics, в первой половине года китайские автопроизводители контролировали почти 16 % автомобильного рынка Южной Африки по сравнению с 10 % годом ранее. Они продали почти 30 000 автомобилей с бензиновым двигателем и всего 11 электромобилей.
По данным GlobalData, в прошлом году продажи Toyota в Южной Африке упали сильнее, чем у других традиционных автопроизводителей, почти на 15 % — до 93 805 автомобилей.
Государственный гигант Changan выпускает в Южной Африке пять автомобилей, в том числе две модели с аккумуляторными батареями, но ожидает, что самым продаваемым будет пикап с дизельным двигателем, или «бакки», как их называют местные.
«Рынок электромобилей потребует больше времени», — сказал Маринус Вентер, который управляет брендом Changan от имени дистрибьютора Jameel Motors.
То же самое происходит в Чили, где на протяжении 2600 миль (4200 км) горного побережья расположено всего несколько зарядных станций. По данным местной ассоциации автомобильной промышленности, китайские автопроизводители захватили почти треть рынка. Их рост произошёл за счёт традиционных брендов, включая Chevrolet, Nissan и VW, чьи продажи в прошлом году упали на 34–45 %, по данным GlobalData.
Стратегия китайских брендов в Чили больше похожа на стратегию традиционного автопроизводителя, такого как Toyota, которая продаёт мало электромобилей по всему миру, чем на стратегию крупнейших китайских производителей электромобилей.
По словам Вернуи, менеджера Dongfeng в Европе, как и другие государственные компании, Dongfeng активно осваивает развивающиеся рынки, чтобы увеличить продажи. В Чили у Dongfeng широкий модельный ряд: от седанов до фургонов, пикапов и внедорожников. «Мы должны победить, — сказал Вернуи. — Если вы хотите быть как Toyota, вы не должны упускать ни одной возможности».
В целом, по данным JATO Dynamics, в первой половине года китайские бренды продали в Чили менее 1000 электромобилей и более 25 000 автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
В Уругвае компания Dongfeng продаёт пикапы, работающие на газе, которые конкурируют с Nissan, её давним партнёром по совместному предприятию в Китае, предлагая версию собственного грузовика Nissan. Dongfeng Rich 6 — это не что иное, как Nissan Frontier с другим дизайном кузова и немного более старым двигателем Nissan V-6. Представитель Nissan заявил, что Rich 6 создан на базе Frontier и был разработан совместно двумя автопроизводителями.
Одно существенное отличие: по данным уругвайских дилеров, Dongfeng стоит около 21 490 долларов, а Nissan — около 30 990 долларов.
В Дурасно, Уругвай, в 12 000 милях от штаб-квартиры Dongfeng-Nissan в Китае, 33-летняя Мариана Бетизагасти недавно купила Rich 6 для выполнения тяжёлых работ на животноводческой ферме — перевозки кормов и животных, — с которыми не справлялся её старый пикап Renault.
По её словам, низкая цена сыграла решающую роль: «В Уругвае можно купить два китайских грузовика по цене одного традиционного бренда».
Представитель Nissan не стал комментировать более низкую цену на грузовик Dongfeng, а также вопрос о том, получает ли Nissan доход от его продаж или сталкивается ли он с конкуренцией со стороны китайских автопроизводителей.
Однако многие китайские автопроизводители продают свою продукцию за рубеж по ценам, близким к ценам на аналогичные автомобили иностранных конкурентов, и намного выше, чем цены на те же модели на беспощадном китайском рынке.
Бренд Jetour компании Chery намерен придерживаться единой ценовой политики при выходе на рынки всех европейских стран к 2027 году, заявил исполнительный вице-президент Jetour International Ян Цзюнь.
«Сейчас не так много автопроизводителей в Китае зарабатывают деньги, — сказал он в интервью. — Мы не хотим участвовать в новых ценовых войнах».