Тридцать пять лет назад до распада Союза оставался ровно год, и все было по-коммунистически просто и сурово: тираж журнала За рулем — больше четырех с половиной миллионов, объем — 40 страниц, из них четыре полноцветных, печать — в типографии Воениздата. Да и обложку декабрьского номера украшала самая что ни на есть боевая машина, хотя и не армейская, — Лада Самара Т3 от французской компании Poch. Впрочем, на вазовскую «восьмерку» этот раллийный спортпрототип был похож только внешне: знакомая «скорлупа» прикрывала техническую начинку от заднемоторного болида Porsche с 300-сильным 3,6-литровым атмосферником.
К тому времени несколько таких машин уже успели дебютировать в рейде Париж — Дакар, где их лучшим результатом стало седьмое место в абсолюте, но на ралли Фараонов 1991 года Юбер Ориоль на Самаре завоевал золото, обойдя болиды заводских команд Peugeot, Citroen и Mitsubishi. Это была единственная победа Лады в соревнованиях такого уровня, поскольку вскоре изменился технический регламент, а потом группу Т3 и вовсе упразднили. Столкнувшись с финансовыми трудностями, французы передали ВАЗу в уплату долга все болиды вместе с комплектующими и технологической оснасткой, и пара экземпляров, говорят, хранится в музеях по сей день.
Более печальной оказалась судьба другого зарулевского героя, экспериментального грузовика НАМИ-0286, немного похожего на широко известный тогда МАЗ-Перестройка. Трехосный бескапотник грузоподъемностью 17 тонн (с прицепом — почти вдвое больше) имел композитную кабину с претензиями на аэродинамическую проработку, управляемые колеса на двух осях, специальные покрышки с низким сопротивлением качению, пневматическую подвеску, антиблокировочную и антипробуксовочную системы. Все ухищрения позволили снизить расход топлива 500-сильного турбодизеля до 23 л/100 км при скорости 80 км/ч (у автопоезда — 31 л/100 км). Единственный прототип более десяти лет простоял на КамАЗе, после чего был утилизирован.
Кстати, тема управляемых задних колес была тогда весьма популярной, свидетельство чему — статья в том же номере журнала. В ней упоминаются и немецкие конструкции полноуправляемых шасси 30-х годов прошлого века (преимущественно для армейских машин), и свежие на тот момент разработки компаний Honda, Nissan, Mitsubishi и Mazda. Кстати, последняя удостоилась упоминания и в другом материале, посвященном роторно-поршневому двигателю, он же Ванкель: тогда этой темой довольно плотно занимался серпуховский институт ВНИИмотопром. Сегодня мало кто помнит, что «ванкели» ставили не только на вазовские автомобили, но и на мотоциклы Урал и Днепр, и даже на экспериментальный Иж Лидер.
Увы, с распадом страны все технические эксперименты закончились, да и зарубежные производители со временем утратили «роторный» энтузиазм. Дольше всех сопротивлялись та же Mazda (вспомним красотку RX-8, которую до сих пор можно встретить на улицах) и британский Norton, выпускавший спортбайки с РПД. Двигатель Ванкеля пал жертвой жестких экологических норм, хотя и достоинств у него немало: легкость и компактность при высокой удельной мощности, относительно малое количество деталей, отсутствие возвратно-поступательных пар. Кто знает, если бы в 70-х годах СССР купил в Германии завод по производству таких моторов — глядишь, были бы сегодня мировыми лидерами, а не...
Но тогда и у нас, и у немцев были уже другие заботы, ведь Германия только что объединилась, и автопром бывшей ГДР претерпевал революционные перемены. Этому и была посвящена статья под названием «Прощай, Траби, — привет, Поло»: на заводе в Цвиккау параллельно с древним Трабантом выпускали Volkswagen Polo, а уже через год с конвейера сняли и этот раритет с пластиковым кузовом, и почти столь же старый Wartburg. Упоминались в статье и прочие страны рухнувшего соцлагеря: например, в Венгрии к тому времени уже обосновались японцы со своим Suzuki Swift, Польшу и Югославию продолжал осваивать Fiat. Но тогда еще не было известно, что чешская Skoda вскоре перейдет под контроль того же Фольксвагена, а румынская Dacia окончательно станет филиалом Renault, как чуть позже и наш ВАЗ...