Есть мнение, что к четырём уже наличествующим новым атомным ледоколам проекта 22220, до 2030 года будет достроено ещё три. Плюс, к этому же времени в строй войдёт и первый «Лидер» – ледокол проекта 10510 водоизмещением 70 тысяч тонн. Это не считая четырех ветеранов. Вывод из эксплуатации ледоколов «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач» пока не планируется. Итого, в ближайшие пять лет количество атомных ледоколов под российским флагом достигнет двенадцати.
Всё потому, что объём перевозимых через Ледовитый океан грузов постоянно увеличивается. С советского времени, после спада на рубеже столетий, он уже вырос в шесть раз, – до 40 миллионов тонн, и, пока подоспеет первый «Лидер», обещает вырасти ещё вдвое. И это с учётом того, что расчёт на транзитные перевозки не оправдывается. Количество иностранных судов, выбирающих северный маршрут, с каждым годом всё больше, однако, не велико в абсолютном измерении. Пока только на 2 миллиона тонн набирается.
Если же маршрут станет популярным, и дюжины ледоколов может не хватить.
Что порождает вопрос о причинах оживления в Арктике, ответственность за которое пока лежит целиком на Российской Федерации. Штаты только собираются присоединиться.
...Путь через северные моря на Дальний Восток – по легенде, – был проложен новгородцами ещё в XVI веке. Но наличие доли правды в преданиях, в данном случае, представляется маловероятным. В XVII веке только треть пути до Берингова пролива, – от Архангельска до устья Оби, в Мангазею, – занимал год. Идея плавания в Японию и Китай через Северный Ледовитый океан представлялась многообещающей Ломоносову, – в Петербурге ещё в XVIII столетии серьёзно думали над использованием Северного Морского Пути. Но для парусного корабля преодоление маршрута за короткое северное лето оставалось задачей невыполнимой.
Зимовка же на побережье, хоть и представлялась осуществимой (судно не обязательно оказывалось раздавлено льдами, а экипаж не обязательно погибал), полностью лишала предприятие смысла. Просто потому, что путь на ту же Камчатку через южные моря, в таком случае, занимал меньше времени.
Навигация в Арктике осуществлялась в XVIII-XIX веках, но только для перевозки грузов сначала вниз по течению сибирских рек, а затем в Европу. Даже появление пароходов мало изменило ситуацию. Ведь в начале XX века была построена и Транссибирская магистраль. Возить товары по тем же рекам, но уже на юг, а потом по железной дороге, оказывалось выгоднее, быстрее и безопаснее. Так что, энтузиазм полярных исследователей, – а над проектом ледокола трудился ещё Ломоносов, – много громких имён связано с идеей налаживания судоходства в полярных морях, – выходил в свисток. Практической необходимости в освоении Северного Морского Пути не имелось.
...Не появилась она и в 30-х, когда экспедиция Отто Юрьевича Шмидта, всё-таки, прорвалась сквозь льды за одну навигацию. Но, внезапно, СМП пригодился в 40-х. За годы войны через Арктику было перевезено 4 миллиона тонн стратегических грузов. Южный маршрут в это время стал даже более рискованным, а железная дорога, в то время однопутная, не справлялась.
В советское время СМП использовался, в основном, для вывоза руды и леса, а также для снабжения растущих поселений в Арктике. Но всех этих грузов набиралось на 6.5 миллионов тонн максимум. Сейчас структура перевозок изменилась мало, – преимущественно, это газ, нефть, лес и руда. Другой вопрос, что объём добычи минеральных ресурсов на севере возрос кратно.
Освоение Арктики происходит стремительно и незаметно, поскольку не сопровождается более строительством новых городов. Практика организации постоянных поселений в экстремальных климатических условиях зарекомендовала себя не лучшим образом. Теперь почти все работы производятся вахтовым методом.