Долгожданная новинка отечественного автопрома, которая должна была стать доступной альтернативой ушедшим с рынка иномаркам и связующим звеном между бюджетной «Грантой» и более дорогой «Вестой», наконец-то добралась до дилеров.
Я не упустил возможности лично познакомиться с Lada Iskra, чтобы понять, что же нам предлагают за наши кровные миллионы. Сразу скажу, что знакомство оставило очень противоречивые чувства: радость за отечественный автопром борется с недоумением по поводу ценовой политики и технических характеристик. На тест мне досталась версия с вариатором и двигателем 1,6 литра в кузове седан, так как именно двухпедальные версии сейчас наиболее востребованы у жителей мегаполисов.
Когда открываешь прайс-лист, глаза невольно лезут на лоб. АвтоВАЗ, похоже, окончательно перестал стесняться и рисует ценники, от которых у неподготовленного человека может случиться нервный тик. За самый простой седан с вариатором в версии Enjoy с вас попросят 1 469 000 рублей. А если душа требует праздника и вы захотите максимальную комплектацию Techno, то готовьтесь выложить 1 589 000 рублей. Для универсала SW Cross цены еще выше: версия Enjoy с вариатором обойдется в 1 719 000 рублей, а топовая Techno вплотную приближается к 1,8 миллиона . И это рекомендованные цены без учёта цвета и дополнительного оборудования, которое дилеры с радостью вам навяжут.
Садимся за руль и пробуем понять, как едет этот автомобиль за полтора миллиона. Под капотом у него знакомый нам 16-клапанный двигатель 1.6 мощностью 106 лошадиных сил. В паре с ним работает китайский вариатор, который завод теперь устанавливает и на «Весту». Машина трогается плавно, без рывков, что приятно в городских пробках.
Но стоит выехать на оперативный простор и чуть сильнее нажать на педаль газа, как энтузиазм улетучивается. Разгон до сотни по паспорту занимает 13,8 секунды, и по ощущениям это целая вечность. Машина гудит, вариатор забрасывает обороты в красную зону, но ускорения практически не происходит. Обгоны на трассе превращаются в рискованное мероприятие, требующее тщательного расчёта.
Динамики откровенно не хватает, особенно если в салоне сидит не один водитель, а целая семья с багажом. Для городской езды в потоке этого мотора еще хватает, но на трассе «Искра» чувствует себя неуверенно. При этом расход топлива тоже не радует скромными показателями. Завод заявляет 9,7 литра на сотню в городском цикле, но бортовой компьютер во время теста показывал цифры ближе к 11–12 литрам. Для компактного седана весом 1200 кг это многовато.
В салоне ситуация двоякая. С одной стороны, дизайн передней панели выглядит современно, есть цифровая комбинация приборов (в топовых версиях) и большой экран мультимедиа. С другой стороны, материалы отделки откровенно бюджетные. Жёсткий пластик везде, куда ни глянь. Эргономика водительского места неплохая, сиденья имеют достаточный диапазон регулировок, но на заднем ряду тесновато. Колесная база в 2603 мм не позволяет разгуляться, и рослым пассажирам сзади будет некомфортно из-за нехватки места для ног.
Багажник седана вмещает 500 литров, что является хорошим показателем для этого класса. Однако проем маловат, а петли крышки съедают полезное пространство. В универсале SW ситуация лучше благодаря возможности сложить сиденья и получить почти два куба объема, но и цена на универсал выше.
Оснащение комплектаций вызывает вопросы. В версии Enjoy за полтора миллиона вы получаете кондиционер, подогрев передних сидений, простую мультимедийную систему и задние парктроники. Светодиодные фары доступны только в дорогих версиях, в базовой - галогенные. Климат-контроля нет даже в топовой комплектации, только кондиционер. За такие деньги хотелось бы видеть более богатый набор опций, учитывая конкуренцию со стороны китайских брендов.
А конкуренция есть, и она жёсткая. За 1,6–1,8 миллиона рублей сегодня можно посмотреть в сторону китайских седанов B-класса, которые предлагают и более мощные турбомоторы, и кожаные салоны, и кучу электронных ассистентов. Да, это будут автомобили начального уровня, но они воспринимаются более современными и технологичными. «Искра», по сути, остаётся продуктом компромиссов, где на всём пытались сэкономить, но итоговая цена получилась совсем не бюджетной.
Главный вопрос, который возникает после тест-драйва: кто целевая аудитория этого автомобиля? Для такси он дороговат и сложен в обслуживании из-за вариатора (таксисты любят механику или классические автоматы). Для молодёжи он слишком скучный и медленный. Для семейных людей он тесноват. Получается, что «Искра» попадает в очень узкую нишу лояльных клиентов «Лады», которые хотят новую машину с автоматом, но не готовы платить два миллиона за «Весту».
Самое смешное начинается, когда ставишь рядом ценники на Искру и Весту. Разница там копеечная, особенно если попасть на удачную акцию у дилера. Только вот Веста - это уже полноценная машина: она шире, тише, комфортнее и на дороге стоит как влитая. Переплатить сто-двести тысяч в этом случае - самое разумное решение, потому что вы получаете автомобиль совершенно другого уровня. Искра попала в собственную ловушку: для бюджетной машины она стоит как чугунный мост, а до старших моделей по комфорту не дотягивает.
Получается странная картина: машина вроде бы красивая, платформа свежая, но ехать она не хочет, а денег за нее просят, как за взрослую. Если бы Искра с вариатором стоила 1,2–1,3 миллиона, это был бы хит. Но за 1,6 миллиона она вызывает больше вопросов, чем желания её купить.
А вы бы стали экономить эти 100-200 тысяч, выбирая Искру, или лучше один раз доплатить и взять нормальную Весту?