Братья-автолюбители, здорово. Вы когда-нибудь чувствовали себя туземцем, которому привезли стеклянные бусы в обмен на чистое золото? Именно такое ощущение не покидает меня в последнее время, когда я захожу в наши автосалоны. Снаружи все блестит: экраны, диоды, футуристичный дизайн. Но стоит копнуть чуть глубже, заглянуть под обертку, и ты понимаешь: нам снова продают что-то не то.
Пока в самом Китае автопром несется в космос на гиперзвуковой скорости, к нам почему-то доезжают модели, которые там уже считаются вчерашним днем, или упрощенные версии для стран третьего мира. Мы платим за них как за премиум, а получаем «объедки» с барского стола. Сегодня мы разберем эту схему без лишних эмоций, но с фактами на руках. Почему Россия превращается в заповедник устаревших китайских технологий и кто в этом виноват?
Операция «Утилизация»: Куда девать старые ДВС?
Давайте начнем с глобальной картины, которую многие упускают из виду. Китай семимильными шагами идет к полной электрификации. В мегаполисах вроде Шанхая или Пекина получить номера на бензиновую машину — это квест и огромные деньги. Государство давит на заводы: «Давайте электрички, давайте гибриды!». ДВС (двигатели внутреннего сгорания) там становятся изгоями. Но заводы-то построены. Конвейеры по сборке бензиновых турбомоторов и роботов стоят. Куда девать эту продукцию, если внутренний рынок Китая от нее отказывается?
Правильно, нужны рынки сбыта, где экологические нормы пониже, а народ еще не готов к розеткам. И тут на сцену выходит Россия. Огромная страна, где любят бензин, где холодно, и где ушли все конкуренты. Мы стали идеальным полигоном для сбыта того, что в самом Китае уже не модно. Посмотрите на модельный ряд. Многие бренды везут к нам машины на платформах 5-7 летней давности. В Китае уже вышло два поколения этой модели, она стала гибридом, получила автопилот 3-го уровня. А нам везут «новинку», которая по факту — это старый кузов с перерисованными фарами и планшетом в салоне. Нам продают технологическое прошлое под видом будущего.
Это бизнес, ничего личного. Зачем утилизировать старые линии, если можно гнать на них машины для русских? Мы стали своего рода «островом спасения» для классического китайского автопрома, который у себя на родине доживает последние годы. И все бы ничего, если бы цена соответствовала статусу «устаревшей модели». Но ценник нам выкатывают как за последний писк моды.
Технический стриптиз: Чего нас лишают?
Вы когда-нибудь сравнивали комплектацию одной и той же китайской машины для внутреннего рынка КНР и для России? Это очень занимательное чтиво, от которого хочется плакать. Возьмем популярный кроссовер. В Китае у него: лидар на крыше, система распознавания лиц, автопилот, который сам паркуется и едет по трассе, проекция на всю лобовуху, голосовой помощник, который понимает шепот. Приезжает эта машина в Россию. Лидара нет (дорого). Автопилот урезан до банального адаптивного круиза. Голосовой помощник тупит.
Нам говорят: «Это адаптация! Лидар вам не нужен, снегом залепит». Допустим. Но почему тогда цена не падает, а растет в два раза? Нас лишают не только «игрушек». Нас часто лишают качественного железа. В Китае на модель могут ставить современный 8-ступенчатый автомат Aisin. К нам эта же машина приезжает с дешевым роботом с двумя сцеплениями собственной разработки. Потому что автомат — это дорого и дефицитно, его лучше оставить своим. А русские и на роботе поездят, выбора-то нет.
Или двигатели. В Китае — непосредственный впрыск последнего поколения, сложная система термоменеджмента, экономичность. К нам везут старую версию мотора с распределенным впрыском (что само по себе неплохо для надежности, но это старая технология!) или, наоборот, сырую версию, которую обкатывают на нас как на подопытных. Мы получаем упрощенные версии. «Лайт» вариант. Но платим мы за них полную стоимость, плюс пошлины, плюс утиль, плюс маржа дилера. В итоге мы покупаем «демо-версию» автомобиля по цене премиума.
Это классическая стратегия работы с рынками второго эшелона. Производитель снимает сливки дома, продавая топ-технологии, а устаревшие или упрощенные решения сплавляет туда, где конкуренция зачищена искусственно.
Миф об оцинковке и зимнем пакете
О, это сладкое слово «адаптация». Нам рассказывают сказки про то, как китайцы ночами не спят, думая о русской зиме. «У нас есть зимний пакет! Обогрев всего!» — кричат рекламные буклеты. Да, обогревы они научились ставить. Руль греется, попа греется. Спасибо. Но настоящая адаптация — это не тены в сиденьях. Настоящая адаптация — это антикоррозийная стойкость кузова, резина, жидкости и настройки подвески.
Давайте честно: большинство китайцев гниют. И гниют быстро. В Китае нет реагентов, которыми поливают МКАД. Там другой климат. И они не заморачиваются со сложной гальванической оцинковкой всего кузова, как это делали немцы или шведы. Многие модели, которые продаются у нас, имеют оцинковку только внешних панелей. Или вообще «холодную оцинковку» (читай — грунт с цинком), которая от реагентов не спасает. Днище, лонжероны, скрытые полости — часто голый металл, слегка прикрытый антигравием.
Мы покупаем машину за 3-4 миллиона, которая через три московские зимы может зацвести рыжиками по низу дверей и аркам. Это и есть отношение как к «второму сорту». Для Европы они делают другие кузова, проходят жесткие тесты. Для нас — «и так сойдет, лишь бы экран в салоне был побольше». Термостаты, которые не закрываются в минус 30. Глючащие в мороз сенсоры. Дубеющая подвеска. Все это говорит о том, что «зимняя адаптация» — это часто просто маркетинг, а не инженерная работа.
Безопасность по остаточному принципу
Еще один момент, о котором не принято говорить громко — это безопасность. В Китае есть свой краш-тест C-NCAP. И машины для внутреннего рынка его проходят отлично. Там жесткие требования, там камеры, радары, подушки везде. Но машина, которая едет в Россию, может отличаться силовой структурой. Кто проверит, из какой стали штамповали лонжерон для экспортной версии? Той же самой высокопрочной, или попроще, подешевле?
У нас нет своего независимого краш-теста (ARCAP разбит и уничтожен, как и автожурналистика). Мы верим китайским сертификатам. Но мы видим, как эти машины складываются в реальных ДТП на наших трассах. Иногда складывается ощущение, что нам везут облегченные версии. Меньше подушек (в базе часто 2 или 4, а не 6-8). Упрощенные системы стабилизации. Мы получаем красивую обертку, но уверены ли мы, что внутри она так же прочна, как та машина, которую разбили в лаборатории Пекина? Я — нет. Потому что контроль качества для экспорта в «дружественные страны» часто ниже, чем для внутреннего потребления, где конкуренция бешеная.
Ценовая дискриминация: Почему так дорого?
И наконец, самый больной вопрос. Цена. Если нам везут устаревшие модели, если нам везут упрощенные комплектации, если экономят на металле — почему это стоит так дорого? Chery Tiggo 7 Pro Max в Китае стоит (в пересчете) миллион с небольшим. У нас — почти три. Да, логистика. Да, утильсбор. Да, пошлины. Но даже если вычесть все налоги, маржа производителя и дистрибьютора на российском рынке — колоссальная.
Они пользуются тем, что нас загнали в угол. «Вам не нравится? А что вы купите? Ладу Весту за 2.5 миллиона без ESP? Или пойдете пешком?». Китайцы — жесткие переговорщики. Они видят, что рынок пуст. И они снимают с нас три шкуры за товар, который объективно стоит в два раза дешевле. Это плата за монополию. Мы сменили зависимость от Запада на зависимость от Востока, но Восток оказался куда более прагматичным и циничным торговцем.
Нас кормят маркетингом. Нам продают «премиум» и «лакшери», хотя по факту это обычный масс-маркет, часто вчерашнего дня. Разница в цене между Китаем и Россией не оправдывается ничем, кроме жадности цепочки посредников и безвыходности покупателя. Мы спонсируем китайский автопром, переплачивая за их машины, чтобы они могли у себя дома разрабатывать крутые электрички, которые нам даже не покажут.
Смотрите в оба
Что я хочу сказать этим разбором? Я не призываю ходить пешком. В текущей ситуации «китаец» — это часто единственный разумный выбор новой машины. Но нужно снять розовые очки. Не ведитесь на бусы. Не ведитесь на экраны и подсветку салона. Смотрите в корень. Изучайте платформу — сколько ей лет? Чей там мотор — старый или новый? Как кузов защищен реально, а не на словах?
Мы для них — рынок сбыта второго сорта. Это обидно, но это факт. Пока у нас не появится своего сильного автопрома (а с этим, как мы знаем, беда) или пока не откроют границы для конкуренции, нас будут использовать. Наше оружие — знание. Выбирайте те модели, которые являются глобальными, а не сделанными специально «для стран третьего мира». Читайте форумы, смотрите на опыт таксистов. И не переплачивайте за воздух.
Братья, а вы чувствуете эту разницу? Сталкивались с тем, что в вашей машине чего-то не хватает по сравнению с китайской версией? Или считаете, что нам везут топ за свои деньги? Пишите в комментариях, обсудим эту «дружбу народов» за наш счет.