Легендарная отечественная «Нива», которая теперь носит гордое имя Niva Legend, уже давно стала не просто средством передвижения, а настоящим культурным феноменом и поводом для бесконечных споров в гаражных кооперативах. Одни боготворят этот автомобиль за его феноменальную проходимость и ремонтопригодность в чистом поле при помощи молотка и синей изоленты, а другие проклинают тот день, когда решили купить продукцию отечественного автопрома.
Мы привыкли списывать все поломки и недочеты на то самое «проклятое место» из анекдота или на кривые руки сборщиков, у которых они растут не из того места. Однако реальность оказывается куда сложнее и прозаичнее, чем нам кажется со стороны. Не так давно мне удалось в неформальной обстановке пообщаться с моим давним знакомым, который уже много лет трудится на конвейере АвтоВАЗа и своими руками собирает эти самые легенды бездорожья.
Его рассказ проливает свет на истинные причины того, почему новая машина может начать сыпаться сразу после выезда из салона, и почему завод ничего не может с этим поделать.
Первое и самое главное заблуждение, которое живет в головах миллионов водителей, заключается в том, что во всем виноват пьяный дядя Вася, который не докрутил гайку на конвейере. Мой собеседник сразу же развеял этот миф, объяснив, что человеческий фактор, конечно, присутствует, но он далеко не на первом месте в списке проблем. Главная беда современной «Нивы» кроется в системе закупок комплектующих и тотальной экономии, которую менеджмент завода возвел в абсолют.
Дело в том, что поставщики деталей для конвейера выбираются по тендерной системе, где главным и часто единственным критерием является цена. Кто предложил дешевле, тот и поставляет партию сальников, подшипников или датчиков. Качество при этом отходит на второй план, потому что завод загнан в жесткие рамки себестоимости, пытаясь удержать цену автомобиля на приемлемом уровне.
В итоге на сборочную линию приходят контейнеры с резинотехническими изделиями, которые по своему составу больше напоминают сажу с клеем, чем качественную резину. Сборщик видит, что пыльник шруса жесткий как пластик, а сайлентблок имеет облой резины по краям, но у него нет выбора. Он не может остановить конвейер и сказать, что не будет ставить этот брак, потому что план производства - это святая корова, которую нельзя трогать.
Ему привезли детали, он обязан их установить в отведенное технологической картой время. Именно поэтому владельцы новых машин часто сталкиваются с тем, что все резинки в подвеске растрескиваются уже после первой зимы, а сальники начинают течь, едва машина проехала пару тысяч километров. Это не сборщик плохо поставил, это сама деталь изначально была запрограммирована на быструю смерть.
Второй критической проблемой является катастрофический износ оборудования, на котором производятся кузовные панели и элементы шасси. Штампы, которые давят крылья, двери и капоты, выработали свой ресурс еще, наверное, в прошлом веке. Геометрия деталей гуляет от партии к партии, и подогнать их идеально на конвейере просто физически невозможно. Мой знакомый рассказывал, как им приходится буквально силой, используя рычаги и киянки, выставлять зазоры, чтобы дверь хотя бы закрывалась.
Отсюда и идут легенды про то, что двери на «Ниве» надо закрывать с размаху, как калитку в деревне. Это не фича, это результат того, что кузовные детали просто не стыкуются друг с другом так, как это было задумано инженерами пятьдесят лет назад.
Отдельного упоминания заслуживает сама конструкция автомобиля, которая застряла где-то в семидесятых годах прошлого века. Мы требуем от «Нивы» надежности и комфорта современной иномарки, забывая, что технологически это музейный экспонат, который почему-то до сих пор выпускают серийно. Вибрации и вой раздатки, которые сводят с ума владельцев на трассе, невозможно победить полностью, потому что это конструктивная особенность трансмиссии.
Чтобы избавиться от них, нужно полностью перекраивать днище, менять точки крепления агрегатов и ставить совершенно другую коробку и раздатку. Но это потребует миллиардных инвестиций, которые никогда не окупятся при нынешних объемах продаж этой модели. Поэтому завод идет по пути наименьшего сопротивления - ставит виброгасители, меняет карданы на шрусовые, но корень проблемы остается нетронутым.
Еще одна больная тема - это качество металла и окраски, из-за которого новые машины начинают цвести рыжиками уже после первой соленой зимы. Мой собеседник объяснил, что линия окраски кузовов классической «Нивы» - это самое старое оборудование на заводе, которое уже давно морально и физически устарело. В отличие от той же «Весты» или «Гранты», которые красятся на более современных линиях, «Легенда» проходит через ванны катафореза и окрасочные камеры, которые помнят еще Брежнева.
Технология нанесения грунта там такова, что он не всегда попадает в скрытые полости в нужном объеме, а качество самого металла оставляет желать лучшего. Если поставщик проката прислал лист с нарушениями технологии, то никакой цинк и грунт не спасут его от коррозии изнутри.
Не стоит забывать и про условия труда самих рабочих, которые собирают эти машины. Зарплаты на заводе, мягко говоря, не соответствуют той тяжелой физической нагрузке, которую испытывают люди на конвейере. Текучка кадров огромная, и на место опытных сотрудников часто приходят новички, которым нужно время, чтобы набить руку. Пока человек учится правильно закручивать гайки и прокладывать проводку, через его пост проходят сотни автомобилей, собранных, скажем так, не самым идеальным образом.
Система мотивации построена так, что главное - это количество выпущенных машин, а не их качество. Если ты нашел брак и остановил линию, тебе никто спасибо не скажет, а вот премии могут лишить всю бригаду. Поэтому многие закрывают глаза на мелкие недочеты, действуя по принципу «и так сойдет, дилер на предпродажке поправит».
Интересный момент касается электрики и электроники, которой в «Ниве» с каждым годом становится все больше. Завод пытается осовременить машину, добавляя туда АБС, подушки безопасности, кондиционер и прочие блага цивилизации. Но проблема в том, что старая проводка и архитектура автомобиля не были рассчитаны на такое количество потребителей.
Жгуты проводов прокладываются по старым трассам, где они перетираются об острые кромки металла, контакты окисляются из-за плохой герметичности разъемов, а генератор работает на пределе своих возможностей. В итоге владелец получает новогоднюю елку на приборной панели и постоянные глюки, которые лечатся только полной переборкой проводки.
Мой знакомый честно признался, что сами заводчане относятся к «Ниве» не как к готовому продукту, а как к конструктору для взрослых мужчин с руками. Покупая этот автомобиль, вы должны быть морально готовы к тому, что его придется доделывать, протягивать, смазывать и дорабатывать под себя. Это плата за низкую цену и уникальную проходимость. Завод прекрасно понимает, что альтернативы у этой машины нет и в ближайшее время не будет.
Никакой китайский кроссовер не проедет там, где проползет «Нива», и не будет стоить так дешево в обслуживании. Это монопольное положение позволяет производителю не особо заботиться о повышении качества, ведь машину и так берут охотники, рыбаки и жители села.
Вся эта ситуация напоминает замкнутый круг, из которого нет выхода. Чтобы сделать «Ниву» надежной и комфортной, нужно вложить в модернизацию столько денег, что ее цена улетит в космос и сравняется с китайскими аналогами. А если оставить все как есть, то качество будет медленно, но верно падать из-за износа оборудования и попыток сэкономить на комплектующих. Инженеры пытаются латать дыры, внедряя точечные улучшения, но глобально изменить ситуацию с качеством сборки старого автомобиля на старом конвейере невозможно.
Поэтому, если вы решились на покупку новой Lada Niva Legend, не стоит питать иллюзий, что это будет беспроблемный автомобиль. Это верный друг, который вытащит из любой грязи, но потребует взамен постоянного внимания, ухода и вложений. Рассказ моего знакомого лишь подтвердил то, о чем догадывались многие: проблема не в людях, а в системе, которая выжимает последние соки из советского наследия, не желая вкладываться в кардинальное обновление. Пока пипл хавает, как говорится, конвейер будет штамповать эти машины в том виде, в котором они есть, со всеми их врожденными и приобретенными болячками.
А вы готовы мириться с постоянными мелкими поломками ради обладания легендарным внедорожником, или считаете, что в 2025 году автомобиль должен ездить, а не стоять на ремонте?