16 февраля 2000 года четырёхмоторный грузовой DC-8, заполненный коробками с одеждой и автозапчастями, начал вести себя странно сразу после взлёта из аэропорта Мазер под Сакраменто. Самолёт упорно тянул нос вверх и категорически отказывался снижаться, будто кто-то заклинил ему настроение в положении «оптимистичное». Экипаж, отчаянно пытаясь удержать машину, наблюдал, как она то теряет скорость, то заваливается из стороны в сторону. Вернуться в аэропорт не удалось: через 115 секунд после взлёта рейс 17 Emery Worldwide рухнул на территорию авторазборки, погребя под собой трёх членов экипажа.
За вывесками гигантов вроде FedEx, UPS и DHL всегда скрывались перевозчики второго эшелона — менее известные, но вполне работящие. Во второй половине XX века Emery Worldwide была их негласным лидером: основанная в 1946 году Джоном Эмери, она вырастила огромный парк из более чем сотни самолётов и держала под крылом один из крупнейших в мире флотов DC-8. Но в конце 1990-х на компанию обрушился долгий кризис, и катастрофа рейса 17 стала тем самым последним ударом, который расшатанная система уже не выдержала.
История полёта началась в Дейтоне, хабе Emery. Трое членов экипажа — капитан Кевин Стейблс, решивший дремнуть до Рино, и его коллеги — перегнали DC-8-71F, борт N8079U, через всю страну. В Рино Стейблс принял командование, к экипажу присоединился бортинженер Рассел Хикс, а первый помощник с предыдущего сегмента помог перегнать самолёт в Сакраменто. Там их должен был встретить новый второй пилот, 35-летний Джордж Лэнд, чтобы взять смену на обратный рейс в Огайо.
Никто из них не подозревал, что машина уже летит с «таймером» в хвосте. Внешне самолёт был в полном порядке, но в системе управления правым рулём высоты не хватало того самого шплинта — детали, без которой конструкция потихоньку рассыпалась.
После часа простоя груз наконец был загружен, и экипаж начал готовиться к вылету. В 19:42, выруливая на полосу, пилоты провели стандартную проверку управления: штурвал вперёд-назад, команды, подтверждения — всё выглядело штатно. Первый офицер Лэнд отметил работу индикатора положения руля высоты (EPI), хотя прибор и так мало что показывал без аэродинамической нагрузки. Никто не заметил, что правый руль высоты уже заклинило в положении «нос вверх», а вместе с ним и левый.
Проведя остальные проверки — закрылки, топливо, стабилизатор, гидравлика — экипаж занялся рутинным радиообменом на частоте неохраняемого аэродрома Мазер. Лэнд и Хикс перекидывались шутками про вертолёты, не подозревая, что в механизме хвостового оперения их собственного самолёта скрыт смертельный сюрприз.
Подойдя к началу полосы 22L, Лэнд запросил разрешение на маршрут. Взлёт же они могли выполнять сами. После прогрева двигателей и объявления по общей частоте они перешли к разгону.
«Скорость есть… восемьдесят узлов». По процедуре Лэнд ещё раз проверил лифты — он дважды нажал штурвал, увидел движение индикатора и решил, что всё нормально. На деле рули высоты уже были заблокированы в положении «нос вверх». Штурвал перемещался, но сами поверхности — нет.
Самолёт достиг V1. Через несколько секунд Стейблс дал команду на отрыв, но DC-8 уже сам поднимал нос. Лэнд давил штурвал вперёд почти до упора, затем стал крутить триммеры, думая, что дело в неверной установке стабилизатора. Но это не помогало — самолёт уходил вверх под углом свыше 18°, скорость падала.
«Центр тяжести сильно смещён!» — предположил Лэнд. Это была логичная гипотеза для грузового борта, но ошибочная. Уменьшить тягу было рискованно: нос, может, и опустился бы, но скорость рухнула бы ещё быстрее. Через десять секунд после отрыва левое крыло провалилось — сработала тряска штурвалов, предупреждая о сваливании.
Пилоты боролись: толкали штурвал, добавляли тягу, отвечали диспетчеру. Самолёт поднялся почти до 950 футов, затем начал проваливаться. Включился GPWS: «PULL UP». На мгновение, увеличив тягу, они вывели лайнер из пикирования на высоте около 500 футов, но это лишь отсрочило неизбежное — заклинившие рули высоты снова «потянули» самолёт вверх.
Чтобы удержать нос от очередного резкого подъёма, экипаж пошёл на вынужденный приём: полёт в постоянном крене. Поворачивая, они снижали подъёмную силу и не позволяли самолёту снова «встать на хвост». Но этот метод работал лишь частично: каждый выравнивающий момент грозил новым сваливанием.
Видя полосу слева, Лэнд понял, что довести самолёт ровно до глиссады невозможно — только заход с разворотом, фактически аварийная посадка. Но скорости не хватало: каждый раз, когда они выходили в более горизонтальное положение, DC-8 снова стремился задрать нос. GPWS орал уже третий раз.
«Полный вперёд!» — выкрикнул Лэнд, пытаясь хотя бы удержать управление. Земля стремительно приближалась, самолёт снова проваливался. Хикс спрашивал, чем помочь, но помочь было уже нечем: стабилизатор был выкручен до предела, рули высоты заблокированы, штурвал бесполезен.
Крики, скрип конструкции, последняя попытка удержать машину в воздухе — и…
В 19:51 с небольшими секундами — едва две минуты после взлёта — рейс 17 Emery Worldwide, теряя высоту почти по прямой, задел бетонное коммерческое строение и врезался в авторазборку Insurance Auto Auction в Ранчо-Кордова, всего в паре километров от полосы. Вспышка была такой, будто кто-то включил прожектор над округой: DC-8 влетел в груду машин, разломился и разметал автомобили, превращая их в искры и металл. На секунду в огненном хаосе мелькнул фюзеляж — и тут же растворился в стене пламени.
Пожарные боролись с огнём до рассвета, пробиваясь сквозь густой дым и хлопки взрывающихся бензобаков. Когда пламя наконец удалось сбить, от самолёта осталась лишь обугленная россыпь деталей, неотличимая от десятков сгоревших остовов вокруг. В развалинах кабины нашли тела трёх членов экипажа. Судмедэксперты установили: капитан Стейблс и бортинженер Хикс погибли в момент удара, а первый офицер Лэнд прожил ещё несколько минут — огонь оказался быстрее спасателей.
Для Национального совета по безопасности на транспорте место крушения рейса Emery Worldwide 17 стало почти сюрреалистичным: фюзеляж, разбитый среди более чем полутора сотен искорёженных машин, и следователи, выкапывающие из этой груды деталей намёки на то, что произошло. Проверка загрузки ничего подозрительного не дала, и лишь после исправления ошибок параметров на самописце стало ясно: рули высоты почти весь полёт “зависли” выше нейтрали, хотя второй пилот Лэнд буквально вдавливал штурвал вперёд. Самолёт просто не мог опустить нос — экипаж лишь отчаянно боролся за скорость, обречённую снижаться.
Ответ скрывался не в том, что сломалось, а в том, чего не было вовсе. Правый рычаг и толкатель руля высоты лежали отдельно, целые — что невозможно, если бы они были соединены болтом. Левый толкатель оторвался только при ударе о землю, а правый… просто не был закреплён. Болта, гайки, шплинта — ничего не нашли. Следы ударов на проушинах показали: детали долго стучали друг о друга уже в разъединённом состоянии. А значит, болт не ставили вообще. В таком виде самолёт мог спокойно стоять на земле, а при взлёте толкатель, смещаясь, упирался в выступ механизма и блокировал движение руля вниз.
Так вскрылась конструктивная ахиллесова пята DC-8. Несмотря на сертификацию по старым нормам 1950-х, правила всё равно требовали, чтобы отказ любого элемента управления не делал самолёт неуправляемым. Douglas считал безопасным даже выпадение болта — якобы толкатель всё равно удержится между выступами. Но никто не подумал, что после посадки разъединение останется незамеченным, и машина уйдёт на следующий взлёт фактически с заблокированным управлением по тангажу.
Данные самописца показали переломный момент: за 8 минут до посадки в Сакраменто поведение руля высоты изменилось — именно тогда болт и “вышел из чата”. Посадка прошла штатно, что только укрепляло уверенность Douglas: в воздухе такая неисправность не смертельна. Слабым звеном оказывалась не конструкция, а предположение, что проблему всегда заметят до взлёта. На практике — почти нереально: ночью плохо видно, обтекатели высоко, пилотам некуда тянуться, индикатор рудиментарный и едва читабельный. И даже дополнительная проверка на 80 узлах, хоть и была в процедуре Emery, не требовала отслеживать, движется ли индикатор в правильную сторону. Многие пилоты смотрели только на сам факт движения — этим вечером Лэнд тоже ничего подозрительного не увидел.
Оставался главный вопрос: кто не поставил болт?
Ответ скрывался где-то между двумя площадками техобслуживания — TTS в Теннесси, где самолёт проходил D-проверку и полную замену системы управления лифтом, и механиками Emery, которые спустя неделю после возврата борта меняли перепутанные демпферы руля высоты. Никто не хотел брать на себя вину.
Эмери утверждала: её механики к тягам не прикасались. Значит, ошибка — в TTS.
TTS отвечала: демпферы перепутал поставщик, а их работа проверена трижды опытными инспекторами. Более того, жалоба пилота на “тяжёлый штурвал” исчезла сама собой — что, по их мнению, говорит о возможных корректирующих действиях Emery, пусть и не задокументированных.
На фоне взаимных обвинений возникла ещё одна проблема: Emery, вероятно, не заметила отсутствия шплинта и на декабрьской B-проверке, где по задумке должна была оцениваться “надёжность крепления” лифтов. TTS клялась, что такая проверка всегда включает снятие обтекателей. Emery — что процедура этого не требует. Boeing встал на сторону Emery.
На фоне всего этого спор “кто забыл шплинт” превращался почти в бессмысленный ритуал.
Факт оставался один: болт отсутствовал, и никто — ни TTS, ни Emery — этого не заметил.
И именно этот маленький болт, забытый кем-то в цепочке проверок и ремонтов, стал тем самым элементом, отказ которого не должен был угрожать полёту… но в реальности уничтожил его полностью.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash