Про проектирование и производство гигантского транспортника Ан-22, а также про его первые катастрофы, мы писали в предыдущей статье. Сегодня расскажем историю борта, который по праву считается одним из самых невезучих в транспортной авиации.
Итак, несмотря на то что Хрущёв распорядился начать серийное производство Ан-22 ещё до завершения государственных испытаний, сами испытания продолжались, уже на первых серийных машинах. Их использовали в том числе для доставки народно-хозяйственных грузов.
С первыми серийными бортами произошло немало изменений по сравнению с опытным образцом. Благодаря внедрению штампованных панелей из нового алюминиевого сплава и доработке шасси удалось снизить массу конструкции почти на 5 тонн. Существенно изменилась и силовая установка: вместо винтов АВ-60 диаметром 5,6 метра, совместно с КБ Кузнецова была доработана силовая пара. Двигатель НК-12МВ (применявшийся ранее на Ту-95) модифицировали до версии НК-12МА, а винт заменили на более крупный АВ-90 диаметром 6,2 метра. Это позволило увеличить суммарную тягу с 8 800 до 14 600 тонн на двигатель. Эта пара - НК-12МА и АВ-90 - оставалась чемпионом по топливной эффективности среди турбовинтовых двигателей на протяжении трёх десятилетий.
В июне 1969 года, на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже, Ан-22 произвёл настоящий фурор. Лётчик-испытатель Курлин выполнил демонстрационный пролёт на высоте около 20 метров, при этом на двух двигателях со стороны зрителей винты были зафлюгированы. Машина буквально «проплыла» над зрителями, подтверждая свою управляемость даже с двумя неработающими двигателями.
В середине 60-х, после хрущёвской "оттепели", СССР активно развивал добычу нефти и газа. Топливо становилось "кровью экономики", и нужно было срочно перебрасывать тяжёлую, негабаритную технику на отдалённые месторождения Сибири и Крайнего Севера. Именно здесь продолжились эксплуатационные испытания Ан-22 - по распоряжению Совета Министров СССР и лично А.Н. Косыгина.
Машину учили работать в самых тяжёлых условиях. В Сургуте экипаж Куприна посадил борт с грузом 60 тонн при снежном покрое высотой до метра. Среди полезных доработок был и один нестандартный элемент, шутливо названный «КурВа» - по фамилиям авторов, Курлина и Василенко. Это были специальные выдвижные аппарели под рампой, позволявшие гусеничной технике въезжать и выезжать своим ходом без дополнительных устройств.
С начала 70-х Ан-22 начали активно передавать в части Военно-транспортной авиации. Работы по доводке конструкции легли на плечи уже военных экипажей. Но процесс шёл непросто. Один из испытателей позже сравнил Ан-22 с «баржей, плывущей по небу».
21 декабря 1976 года произошла трагедия: при выполнении экспериментального полёта по замеру вибрационных нагрузок на тяги управления погиб экипаж под командованием майора В.А. Ефремова. При увеличении отклонения рулей направления самолёт перешёл в неустойчивый режим скольжения, который перерос в сваливание. Борт потерпел катастрофу районе посёлка Дубровка (Брянская область).
Машину с бортовым номером СССР-09331 между собой прозвали «Летучим голландцем» - из-за целого шлейфа труднообъяснимых отказов и неочевидных дефектов, проявлявшихся неожиданно и порой без логики.
26 сентября 1974 года, на аэродроме Кефлавик (Исландия), ночью или при сильном ветре (обстоятельства до конца неясны) была повреждена система управления элеронами: поломались и деформировались тяги. Сам командир позже говорил, что «на выравнивании нас сильно болтануло при порыве ветра». Повреждение обнаружил техник только утром, во время предполётного осмотра. В процессе ремонта пришлось заменить около 70 узлов и агрегатов.
5 марта 1988 года после взлёта с аэродрома в Алжире у Ан-22 не убрались основные опоры шасси. Экипаж принял решение возвращаться на базу в такой конфигурации. Самолёт дотянул до Твери и успешно сел. Дефект устранили.
Но не все инциденты происходили по вине «Голландца». 26 октября 1988 года, при рулении по заснеженной запасной рулёжке в Иваново, экипаж, торопясь на взлёт в составе боевого порядка, слишком быстро (до 90 км/ч) входил в левый поворот и не вписался. Самолёт ушёл юзом на грунт, скатился с рулёжки по уклону, и его винты третьего и четвёртого двигателей зацепили здание Военной автоинспекции (ВАИ). Здание разрушилось, у самолёта вышли из строя два двигателя и винты, а также были повреждены крыло и правый обтекатель шасси. Самолёт восстановили в части в течение месяца.
18 января 1989 года в ходе планового полёта после взлёта и уборки закрылков у Ан-22 начался спонтанный правый крен и тряска. Командир энергичным движением штурвала выровнял машину, но вскоре начался самопроизвольный левый крен - до 40 градусов. Экипаж отключил питание системы автоматического управления, прекратил выполнение задания и посадил самолёт вручную, в режиме сервоуправления и с полностью убранными закрылками. Причину крена установить не удалось. После выполнения всех рекомендаций проблему формально списали на возможное обледенение.
В 1992 году у борта проявились проблемы в электрических цепях. Летом, прямо в полёте, в бортовой сети начались сильные колебания напряжения, и сразу отключились все четыре генератора постоянного тока. Осенью того же года, после перерыва в лётной работе, при запуске двигателей неожиданно отключились все насосы подкачки топлива правой плоскости. Когда двигатели выключили, питание восстановилось.
После этих событий самолёт на несколько месяцев поставили на прикол - ждали решения о направлении его на первый капитальный ремонт. В 1993 году ремонт был выполнен, и борт передали в Тверь. Но уже через месяц его снова вернули на завод, на этот раз из-за дефектов в системе управления. Только в конце 1993 года Ан-22 наконец приняли в часть. Он начал выполнять задачи по обеспечению вывода советских войск из Германии.
18 января 1994 года самолёт выполнял очередной перелёт из Германии в Воронеж. Однако погодные условия вынудили экипаж сесть в Твери, на базовом аэродроме в Мигалово. После посадки загруженный самолёт оставили прямо на рулёжной дорожке: из-за гололёда тягач просто не смог затащить его на стоянку.
Утром 19 января, после взлёта и первого правого разворота, при выравнивании, борт внезапно начал самопроизвольно заваливаться влево. Крен доходил до 50-60 градусов. Командир попытался выровнять машину, переключившись на сервоуправление. Однако когда он вернул управление в бустерный режим (то есть в нормальное состояние с гидроусилителями), начался резкий правый крен со скольжением и потерей высоты.
Командир: Что такое случилось?
Командир: Куда, куда. Держи его, держи.
Командир: Держи, держи его.
Инструктор: Держи.
Инструктор: На серворулевое.
Командир: Переходи.
Бортинженер: Серворулевое.
Инструктор: Переходи.
Командир: Спокойно.
Командир: Так, держи, держи, держи.
Командир: Держи.
Командир: Не раскачивай…
Командир: Не раскачивай…
Командир: Что делать будем? Что делать будем?
Инструктор: Быстро на бустерное, быстро.
Командир боролся до последнего. Он пытался посадить самолёт, выравнивая его всеми возможными способами. Но высоты не хватило буквально на десяток метров. В 11:17 борт задел крылом землю и врезался в лес. Самолёт разрушился. Погибли пять членов экипажа и один пассажир. Двое членов экипажа, в том числе командир корабля, и ещё один пассажир выжили.
По заключению комиссии, причиной катастрофы стал отказ в системе управления элеронами - разрушение тяги в бустерном режиме. Это и привело к неуправляемому крену. Однако ОКБ Антонова (на тот момент уже Украина) категорически не согласилось с этим выводом. Инженеры утверждали, что разлом тяги совпал с разрушением крыла в момент удара, а не случился в воздухе.
По расчётам и экспериментальным полётам было установлено: даже при выходе из строя одного элерона, второго вполне достаточно для поперечного управления самолётом. В нормальных условиях это не должно было привести к катастрофе.
Существовала и альтернативная версия - обледенение. Но она вызывала не меньше вопросов. Перед вылетом, по документам, самолёт был обработан антиобледенительной жидкостью "Арктика". Однако на тот момент в батальоне ВВС ВТА РФ, которому принадлежал борт, по документам этой жидкости не было уже давно.
Данная трагедия стала последним печальным эпизодом в лётной истории "Летучего Голландца"
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!