В Петербурге хотят объединить в одно целое все системы управления транспортом - общественным и личным. Как рассказал «КП-Петербург» ведущий специалист Дирекции по организации дорожного движения Северной столицы Дмитрий Попов, в нее войдут самые разные инструменты.
- Система может включать огромное количество кластеров, - говорит Попов. - Вплоть до рекламных экранов вдоль дорог, куда можно будет оперативно выводить информацию. Прошел ураган, упало дерево, дорога перекрыта - мы сможем оперативно перенастроить движение и пустить весь транспорт в обход или дать приоритет машинам экстренных служб. Мы сможем синхронизироваться с графиком ВСМ из Москвы: подавать больше автобусов к прибытию поездов. Такая система сможет получать даже данные о погоде и подстраивать светофоры под нее.
ОБОГНАЛИ МОСКВУ
В планах собрать пазл из автоматизированных систем к 2035 году, но уже сейчас Северная столица - передовой город в плане управления дорожным движением. Многие технологии работают только у нас - например, сеть светофоров, которыми могут управлять из одного центра. Инженеры дирекции сутками следят за дорожным движением и тем, как работают светофоры, и могут реагировать на то, что происходит в городе: поломка, ДТП, визиты важных персон и т.п.
- Инженер может удаленно что-то подключить, что-то отключить, - говорит Дмитрий Попов. - Однажды вышел из строя реверсивный светофор на Большеохтинском мосту. В обоих направлениях показывал зеленый свет. Это опасная ситуация. Пока едет ремонтная бригада, надо срочно что-то предпринять. Инженер подключился к городской камере, посмотрел, что там происходит, и принял решение. Один из светофоров был отключен - это означает запрет на выезд на реверсивную полосу. Так конфликт был решен.
Часть светофоров в Петербурге работает в адаптивном режиме. Камера наблюдает за потоком и подстраивает фазы под ту улицу, где машин больше. А еще в Северной столице внедряют разработку, созданную к чемпионату мира по футболу. В дни мундиаля она давала приоритет автобусам со спортсменами, а сейчас ускоряет общественный транспорт, причем в умном формате. Оценить ее работу можно, например, на Невском или Суворовском проспектах. Если светофор понимает, что к нему приближается автобус, то система оценивает, как лучше сделать: продлить зеленый, чтобы автобус успел проехать, или пораньше погасить красный. А если автобусы подъезжают со всех сторон?
- У маршрутов разный приоритет: первый проезжает тот, который считается более важным, - говорит Дмитрий Попов, - но вообще мы готовы сначала давать проехать более загруженному транспорту. Работаем над тем, чтобы получать от коллег данные по количеству пассажиров в автобусах и троллейбусах и от этого выстраивать приоритет. Тот, где людей больше, проезжает первым.
Кстати, в Петербурге работает уникальная система, созданная для трамвая «Чижик». Умные светофоры жонглируют не 3-4 фазами, а 22-мя, чтобы другой транспорт тоже ехал. Другая инновация - светофор, который дает приоритет пешеходам. Сейчас инженеры ищут перекресток, где можно протестировать эту систему. Ничего подобного пока нет ни в одном городе России.
ПОЧЕМУ СТОИМ?
Другая фишка - координированное управление светофорами. С помощью этого инструмента в Дирекции по организации движения могут создать вожделенную «зеленую волну» на Московском, Невском, Ленинском проспектам и других крупных магистралях. Но почему на практике в городе собираются пробки?
- У нас очень экзотический город для организации движения, - объясняет Дмитрий Попов. - Пропускная способность наших дорог давно исчерпана, и одним регулированием это не решить. Глобально на решение транспортных вопросов могут повлиять развитие метрополитена и создание транспортных коридоров, о которых сейчас говорят.
Однако, по мнению эксперта, есть и чисто формальные причины заторов. Например, нештрафуемый порог в 20 км/ч. Он позволяет водителям ехать чуть быстрее, но на практике приводит к пробкам. Все городские системы, та же «зеленая волна», могут быть настроены только на 60 км/ч, а по факту водители едут 80 и приезжают к светофору раньше, чем туда «приходит» зеленый.
Другая беда - требование ГОСТа о том, чтобы автомобильные и пешеходные потоки были разведены, то есть во время поворота водители не должны пересекаться с пешеходами. Для них есть отдельная фаза, когда все машины стоят, а люди идут. Эксперт уверен, что это не улучшает безопасность и создает заторы.
- У нас есть накопленный опыт, мы видим, к чему это приводит: пешеходы не хотят ждать два цикла, когда для них загорится зеленый, и начинают выходить на дорогу, если машины не едут. По факту они выходят на красный, - говорит Попов. - Также водители при повороте уверены, что пешехода быть не должно, и едут быстрее. Еще один эффект: если водитель постоял на долгом светофоре, он пытается компенсировать это - где-то ускорился, где-то проскочил на мигающий. Это тоже провоцирует ДТП.
КОНКРЕТНО
1982 светофорных объекта работают в Петербурге;
1500 включены в автоматизированную систему;
400 работают в адаптивном режиме;
200 тысяч камер следят за дорожным движением.
ЭТО ВАЖНО
Как везде успевать
- Заторы создают самые нетерпеливые водители, - говорит Попов. - Человек, который стартанул на зеленый, первый доехал до следующего светофора и жмет на тормоз. Те, кто едет сзади, реагируют на стоп-сигнал и тоже тормозят. Так этот тормоз распространяется по цепочке. Если бы ехали 60, то все успевали бы на зеленый, а так получается, один долетел и замедлил всех остальных.
Комсомолка на MAXималках - читайте наши новости раньше других в канале @truekpru
Автор: Александр ДЫБИН