20 августа 2008 года испанский авиалайнер, едва начав разбег в мадридском Барахасе, отказал, выкатился за пределы полосы и вспыхнул буквально на глазах у потрясённых свидетелей. Когда пожарные добрались до рухнувшего борта у ВПП 36L, от самолёта остался обугленный остов. Из 172 человек уцелели лишь 18 — тяжело раненные, но чудом миновавшие огонь.
По какой причине рейс 5022 Spanair не смог даже оторваться от земли, сперва не знал никто. Ответ, как всегда, лежал в банальных деталях: экипаж начал разбег с убранными закрылками и предкрылками, не заметил собственную ошибку и не услышал сигнал, который обязан был орать, как сирена, но — традиционно для MD-80 — молчал. История, уже случавшаяся десятки раз, снова повторилась в столице Испании. И снова — из-за смеси регуляторных недочётов, вредных привычек системы и человеческой усталости.
Spanair, дочерняя авиакомпания Scandinavian Airlines, к 2008 году переживала не лучшие времена. Финансовый кризис, сорванная сделка с Iberia, перспектива сокращений и слухи о забастовках висели над компанией мрачным облаком. Для 31-летнего первого офицера Франсиско Мулета это облако было персональным: с его минимальным налётом он, скорее всего, оказался бы в первых списках на увольнение. Командир Антонио Гарсия Луна, напротив, был опытным пилотом MD-82 — тем самым «Бешеным псом», наследником древнего DC-9.
В тот день экипаж прилетел из Барселоны и готовился к рейсу в Лас-Пальмас — обычная смена, и только пассажиры мечтали о пляжах. Пилоты прошли предполётные процедуры, выпустили механизацию и уже выруливали на старт, когда заметили абсурдные показания датчика температуры (RAT): он внезапно «решил», что на улице +104 °C. Автотяга при таких цифрах устанавливает смешно низкий предел EPR, что делает взлёт сомнительным. Либо чинить, либо взлетать вручную. Командир выбрал первое.
Пока самолёт стоял у входа на ВПП, Гарсия Луна дозвонился до техцентра Spanair. Техники посоветовали перезагрузить автомат Z-29, отвечающий за нагрев датчика, но это уже пробовали. Взлёт пришлось отменить. Самолёт отбуксировали на дальнюю стоянку — медленно, жарко, с пассажирами на борту. Там стало ясно: проблема в том, что обогрев датчика, который на земле должен быть выключен, грел воздух вокруг него и «поднимал» температуру до фантастических значений. Механики могли всё проверить… кроме одного: выключить его.
Задержка затягивалась, в салоне без кондиционера становилось адски жарко, а капитан уже вслух ворчал о потерянном времени. Решили отложить ремонт до вечера, занесли неисправность в журнал и просто отключили тот самый Z-29. Погоды на маршруте не ожидалось, значит, это допустимо. Пока заправщик менял израсходованное топливо, Мулет звонил девушке с сообщением о переносе отдыха и мимоходом признавался капитану, что переживает из-за автотяги. Тот отмахнулся: нет автопилота — выставим тягу руками.
После заправки экипаж быстро повторил предполётные процедуры. Командир, спеша наверстать график, перескакивал пункты чек-листа, а самый важный — выпуск закрылков — был отложен и… так и остался не выполненным. В 14:14 рейс 5022 вырулил с невыпущенной механизацией, в кабине при этом вёлся непринуждённый разговор, конечно нарушение, но кого это волнует, когда рейс и так с опозданием.
Проверку перед рулением начали, но до инструктажа перед взлётом руки не дошли: то ли решили, что прежний «час назад» вполне годится, то ли просто упустили момент. Формально же после выключения двигателей это считалось новым полётом — значит, всё нужно было делать заново.
Мулет ещё раз упомянул сомнительную работу автопилота, но Гарсия Луна снова успокоил: попробуем включить, а не включится — вытянем вручную. Как будто отсутствие автотяги было их главной проблемой.
Когда в 14:21 рейс 5022 оказался вторым в очереди на взлёт, экипаж наконец приступил к проверке «Взлёт неизбежен». Пунктики привычно отщёлкивались: стюардов предупредили, интерцепторы и автотормоза готовы, форточки закрыты. Оставалось только «дозакрыть гештальт» — проверить базовую конфигурацию. Мулет, торопливо пробегая глазами по списку, выдал набор цифр: «восемь, одиннадцать, выровнено, одиннадцать, убрано». Декодировать не требовалось: центр тяжести, закрылки у него, закрылки у командира… только вот ни у кого они на самом деле не были на «одиннадцать». Индикатор режима взлёта молчал чёрным экраном, но, очевидно, никого это не смутило.
В 14:23 диспетчер разрешил взлёт. Автопилот, как и ожидалось, проигнорировал команду, так что пилоты перешли к ручному режиму, выставив тягу по расчётному EPR. Самолёт начал разбег, Гарсия Луна отбивал привычный ритм: «60», «100», «V1». Затем VR — 157 узлов. «Разворот» — и Мулет потянул штурвал. Из-за отсутствия закрылков нос взлетел слишком резво, тангаж прыгнул к 14°. Самолёт оторвался от полосы — и тут же завыл предупреждающий голос: «СВАЛИВАНИЕ! СВАЛИВАНИЕ!»
Через шесть секунд после отрыва самолёт достиг «впечатляющих» 40 футов и начал падать. Ещё спустя десять секунд MD-82 ударился о землю правым двигателем и законцовкой крыла. Его протащило по траве, сбросило с насыпи, перевернуло в низине между полосами 36L и 36R — и он, разлетаясь на куски, проскользил дальше, пока не рассыпался окончательно. Топливо вспыхнуло, крылья оторвались, фюзеляж загорелся и рухнул в русло ручья.
Столб дыма был виден из всего Барахаса. Пожарные помчались, но путь им преградил старый забор — привет от предыдущей конфигурации аэропорта. Лишь одна тяжёлая машина сумела пробиться сразу; остальные теряли драгоценные минуты, пока огонь пожирал кустарник и обломки вокруг ручья.
Погибло множество людей, а пожар забрал почти всех остальных. Но часть переднего салона оторвалась и упала в воду — и именно эта нелепая случайность спасла 18 человек. Некоторых выбросило в русло вместе с креслами, другие — застряли в обломках, держась над водой из последних сил. Пожарные вытащили несколько полубессознательных пассажиров и стюардессу, затем нашли остальных — всего 26 живых. Но многие умерли уже в больнице: к моменту, когда выжившие окончательно пришли в себя, их осталось только 18.
В первые недели расследования специалисты CIAIAC пытались понять, почему рейс 5022 так и не смог подняться в небо. Быстро стало ясно: закрылки были убраны. Рычаг нашли в «убранном» положении, данные самописца — хоть и частично повреждённые — показывали то же самое, а лампы предкрылков при ударе не горели. Уравнение складывалось до смешного просто: как два обученных пилота из авиакомпании с приличной репутацией умудрились не выполнить базовое действие?
Проблема, увы, не нова. Рейс Northwest 255 в 1987-м — MD-82 в Детройте — та же ошибка, 154 погибших. Рейс Delta 1141 в 1988-м — снова забытые закрылки. LAPA в Буэнос-Айресе, Mandala Airlines в Медане… Классический жанр авиакатастроф, только каждый раз с новыми актёрами. Теперь список пополнился Мадридом.
Иногда причиной становилось совсем уж вопиющее разгильдяйство — вроде курящих пилотов LAPA, игнорирующих ор. Но чаще экипажи были нормальными, адекватными людьми, и Spanair как раз вписывалась в эту схему. Формально безопасность у них была в порядке, Boeing даже подтвердил.
Однако прослушивание переговоров в кабине и анализ чек-листов вскоре объяснили многое. Первую попытку руления пилоты провели идеально: закрылки выпущены. Но из-за отказавшего датчика температуры им пришлось вернуться и заглушить двигатели — а по процедуре закрылки перед этим убирают. Значит, всё надо было выполнить заново.
В итоге первый серьёзный промах произошёл ещё до выхода на ВПП: закрылки так и не выставили. Часть вины лежала на самой процедуре — шаг считался «гибким»: иногда его откладывали, если механики задерживали подтверждение. Формально никто не отвечал за «возврат» к пункту, а пилоты Spanair имели разные привычки: одни считали, что напоминает капитан, другие — что это задача первого офицера. Отличная система: размытые обязанности, удобная почва для забывчивости.
Капитан перебил Мулета как раз перед пунктом «закрылки/предкрылки», и чек-лист завис в воздухе. А дальше — всё по классике: поспешили, забыли, не перепроверили. Через несколько минут самолёт разгонялся по полосе — с убранными закрылками.
Следователи наконец увидели общую картину: стресс, неудачный чек-лист и банальное невезение заставили экипаж взлетать без выпущенных закрылков. Теоретически самолёт мог бы удержаться в небе и без них — при достаточной скорости. Но сваливание наступило сразу после отрыва: снижаться было некуда, угол атаки ограничивал рельеф, а крены усиливали потерю подъёмной силы. Моделирование показало простой выход — выпустить закрылки в первые пять секунд после предупреждения о сваливании. Однако ни Boeing, ни Spanair не учили пилотов этому при взлётных сваливаниях, поэтому экипаж просто не мог вспомнить о закрылках в те считаные секунды.
Проблема была известна давно: большинство попыток взлёта с убранными закрылками заканчивались потерей управления. Но был и счастливый пример — экипаж Boeing 737, который после предупреждения мгновенно выпустил закрылки и спокойно продолжил полёт. Это был намёк: обучи пилотов проверять конфигурацию — и катастрофы бы не было.
Оставался вопрос: почему TOWS — обязательная система предупреждения о неправильной конфигурации — не подала ни звука? Следователи нашли связь между двумя странными неисправностями: нагревателя датчика RAT и TOWS.
Журнал самописца показал: датчик RAT грелся на земле не раз — и 18, и 19, и 20 августа. Механики пытались устранить проблему, но не догадались проверить историю самолёта, где уже был аналогичный случай и найденное решение — замена реле. Если бы они сделали то же, TOWS могла бы сработать, экипаж прекратил бы разбег, и трагедии бы не случилось.
К 2011 году стало ясно: трагедия была следствием не только ошибки экипажа, но и целой цепи системных провалов — в чек-листах, в процедурах сваливания, в логике обслуживания, в классификации безопасности. Многие проблемы были известны ещё с конца 1980-х, но в Европе их устраняли медленно, точечно и непоследовательно.
Возможно, стоит отметить ещё одно: подобные катастрофы происходили только с самолётами Boeing и McDonnell Douglas — не с Airbus. Ограничения угла атаки на Airbus не позволили бы пилотам уйти в глубокое сваливание при убранных закрылках: компьютер снижает максимальный угол атаки и машина сама удерживает скорость. При тех же условиях рейс 5022 на Airbus, скорее всего, взлетел бы без последствий.
Катастрофа Spanair 5022 стала последней в Испании, последней в Европе по причине невыпуска закрылков и — за исключением Germanwings — последней со смертельным исходом в ЕС. Она отметила конец одной эпохи и начало более безопасной. Но забывать её нельзя: каждый пилот склонен спешить, пропуская пункт чек-листа, и единственный способ обезвредить этого «внутреннего дьявола» — процедуры, которые не дают ошибиться. И всё же, если вы пилот и дочитали до конца — проверьте закрылки ещё раз.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash