Как известно, все мы сильны задним умом, все любим критиковать начальство и заниматься «еслибизмом». Не чужды эти слабости и автору данного текста, но есть нюанс: то, о чем я поведаю, могло бы на самом деле стать реальностью, но в какой-то момент что-то пошло не так...
Сначала, как водится, немного о себе: автомобильный журналист-копирайтер с 30-летним стажем и с образованием инженера-конструктора. Получил это самое образование заочно и довольно поздно, поэтому в то время, когда мои ровесники и те, кто был немного старше, уже закончили горьковский политех и рисовали будущие Волги в мозговом центре ГАЗа, я крутил гайки на сборке Волг настоящих в производстве автомобилей малых серий. Об этой странице моей биографии довольно подробно рассказано в полухудожественной повести «Атозавод с дисконтом: исповедь инфокиллера», посвященной юбилею смены собственника ГАЗа.
Но сейчас речь не об этом: к тому времени я успел поработать и на конвейере, поэтому неплохо знал как устройство автомобиля, так и суть массового производства, когда любая деталь должна вставать на место, что называется, с полпинка. И этим, похоже, мои познания коренным образом отличались от академического багажа группы товарищей, в которой я теоретически мог бы оказаться, если бы после школы не валял дурака на протяжении почти десяти лет... Впрочем, присказка затянулась, а сказка началась, когда я все же добрался до того самого мозгового центра, он же УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ).
Конечно, я не сразу понял, что происходит что-то не то. Первые подозрения возникли, когда мне стало известно, что главным конструктором легковых автомобилей стал тот же самый из упомянутых почти ровесников, который отвечал за провалившийся проект Суперволги ГАЗ-3105. Последние экземпляры этой легендарной модели я собирал на стапелях своими руками, и отлично знал, что ее конструкция совершенно не годится для серийного выпуска, поскольку технологичность там отсутствовала как понятие. Но тогда я никак не мог предполагать, что этого может не понимать образованный человек, занимающий столь высокий пост, — а он смог...
В 1995 году в высших сферах приняли решение готовить преемника массовой Волги, выпускавшейся к тому времени без существенных изменений в аккурат 25 лет. Времена тогда были непростые, экономика страны катилась в пропасть, и многие специалисты, трезво оценивая возможности завода, выступали за эволюционный путь развития, с сохранением привычной и отработанной классической компоновки для Волги нового поколения. Увы, к числу этих многих не принадлежали ни главный конструктор, ни дизайнеры, работавшие вместе с ним над упомянутой «пятеркой», с которой к тому времени было практически покончено.
Кстати, именно газовские дизайнеры заслуживали большего уважения, нежели технические идеологи, ведь они реально были отличными художниками и скульпторами. Но в данном случае они сыграли скорее отрицательную роль, подготовив для руководства ГАЗа красивую презентацию целого семейства моделей на прогрессивной платформе с базовым передним приводом и возможностью перехода на полный. Тут были не только седан, уже воплощенный в полноразмерном пластилиновом макете, но и универсал с тремя рядами сидений, и внедорожник (термина «кроссовер» тогда еще не было), и даже минивэн. И, несмотря на все разумные доводы, была принята именно эта концепция, которая потом и привела в тупик.
Многие недоумевали, как мог пойти на поводу у мечтателей Николай Пугин, только что ставший президентом компании, ведь до тех пор он руководил всем российским автопромом, а на ГАЗе работал с 1958 года. Я же был тогда, что называется, без году неделя, рядовым конструктором отдела разработки кузовов, но мое мнение разделяли очень многие: завод не потянет такой проект. Так оно и вышло: после двух лет разработки практически готовые к выпуску модели ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 были признаны бесперспективными, техническую документацию отправили в корзину, а уже выполненные в металле образцы презентовали на Московском автосалоне 1998 как концепт-кары.
Как часто бывает, одна роковая ошибка потянула за собой целую череду неприятностей, тем более что основные персонажи остались теми же. Моделисты-конструкторы, скрепя сердце и затаив обиду, все же согласились на эволюционную концепцию с задним приводом, дизайнеры слепили очередную красоту — и получилась декадентская Волга ГАЗ-3111, пластиковый макет которой успели подготовить к тому же автосалону. Старт производства был намечен на конец 1999 года, и героическими усилиями несколько экземпляров действительно сделали, что называется, на коленке, но до серийного выпуска дело так и не дошло.
В 2000 году произошла вышеупомянутая смена собственника, и у наших идеологов появилась отличная отговорка: «11-ю» убили не никудышная технологичность и всевозможные детские болезни, неизбежные при такой спешке, а бездушные бухгалтеры «Сибирского алюминия». Их лебединой песней стал ГАЗ-3115, сделанный, судя по всему, чтобы хоть как-то оправдать свою зарплату в глазах нового начальства: урезанные размеры, безликий дизайн, задний привод, независимая подвеска. Может быть, такой автомобиль и был бы уместен, если бы он появился хотя бы в 1997 году, но на дворе был уже 2003-й...
А теперь предположим, что победила альтернативная точка зрения, и многоуважаемый (а последнего министра автопрома страны нельзя не уважать) господин Пугин прислушался к голосу разума. Кстати, не исключено, что именно министерское прошлое сыграло с ним злую шутку: Николай Андреевич привык мыслить масштабно, опираясь на государственную поддержку, которой уже давно не было. Вернувшись на родной завод, ему наверняка хотелось сделать ГАЗ образцово-показательным брендом, как говорится, не хуже, чем у людей, ведь на ВАЗе тогда как раз начинался выпуск новейшей «десятки», — а мы тут со своей классикой...
Так вот, допустим, что классика победила, то есть план пресловутого главного конструктора провалился. Повлекло ли бы это за собой кадровые перестановки — не факт, да я бы и не настаивал, тем более что сам тогда еще не дорос до высокого кресла. Консультант, советник — пожалуйста, благо я вскоре стал научным референтом в своем кузовном отделе и начал публиковаться в автомобильных изданиях как внештатный автор. Правда, едва ли получилось бы плодотворно сотрудничать с описанными персонажами: особой дружбы между нами по понятным причинам не было, хотя и во враги народа меня тогда еще не записали.
Второе, что нужно было сделать в 1995-м, — объявить дизайнерский конкурс на облик новинки, поскольку этого тогда не было сделано едва ли не впервые в истории предприятия. Все предыдущие Волги, Чайка, Газель и даже большие грузовики — все модели обретали окончательный дизайн в результате выбора из нескольких вариантов, а примерно в то же время был проведен конкурс на рестайлинг Соболя. И только проект 3103/04 почему-то обошелся без альтернативы, его монополизировала команда Игоря Безродных, автора облика той самой «05-й». Безусловно, покойный Игорь Алексеевич был талантливым человеком и великим тружеником, но подобный диктат выглядел не очень красиво, ведь многим его коллегам тоже было что сказать на эту тему.
Итак, эволюционная платформа плюс дизайнерский конкурс дали бы нам к 1997 году вместо пары мертворожденных концептов продукт, в техническом плане похожий на ГАЗ-3111, но разработанный не в такой спешке, а потому более продуманный технологически. Как бы он выглядел, сейчас трудно сказать, ведь, насколько мне известно, не сохранилось даже эскизов или набросков альтернативных вариантов. Пусть даже это было бы что-то типа того же 3115, конвейерная перспектива имелась, несмотря на грянувший вскоре дефолт, и к приходу Сибала ГАЗ мог бы выпускать жизнеспособную новую Волгу, на которую ни у кого не поднялась бы рука.
Был и второй вариант развития событий, не столь смелый, который позволил бы нашим персонажам сохранить лицо. Обделавшись в том же 1997-м с «тройкой» и «четверкой», они могли бы переобуться в отношении технической концепции, но оставить уже разработанный и оцифрованный кузов, вместо того чтобы делать его заново, причем только на одной половине пластилинового макета той же «тройки», внося минимальные коррективы. Да, дизайнеры остались бы без очередной порции гонораров, премий и наград, зато предприятию удалось бы сэкономить немало времени и средств, и появился бы хоть призрачный шанс на старт реального производства в 1999-м.
Но случилось то, что случилось: новая Волга капитально забуксовала, а старая вскоре умерла своей смертью, чему не стал препятствовать новый владелец ГАЗа. Имея некоторое отношение к его приходу (об этом рассказано в вышеупомянутой книге), тогда я уже не работал на заводе, но по-прежнему интересовался тем, что там происходило. В судьбоносном 2000 году я предложил новому руководству схематический план реанимации Волги, но, увы, обратной связи не получил: скорее всего, мое послание было переадресовано кому-то из тех самых идеологов, для которых я превратился в злейшего врага.
За давностью лет я уже не воспроизведу свой план полностью, но его суть заключалась в поэтапной модернизации существующей волговской платформы с разработкой нескольких перспективных вариантов. Первым пунктом была передняя подвеска с шаровыми опорами, как в моем курсовом проекте года этак 1992-го, — у малосерийной 3111 она уже была, а у массовой Волги появилась в 2003 году. Далее планировалось убрать древние рессоры из задней подвески, заменив их пружинами, — это так и не было сделано, — а в более отдаленной перспективе создать версию с независимой подвеской в заднем модуле. К доводке и настройке шасси я предлагал подключить зарубежных партнеров, как это делали на ВАЗе, — если газовские кузовщики всегда были признанными мастерами своего дела, то подвесочникам было чему поучиться у иностранцев.
Важной частью концепции была многовариантность, но не совсем такая, как у моих оппонентов образца 1995-го. Первой моделью нового семейства должна была стать вовсе не Волга, а возрожденная Победа, базирующаяся на самой простой заднеприводной версии шасси с волговской колесной базой 2,8 метра, но с габаритной длиной не более 4,6 метра. Таким образом мы бы формально понизили класс, избежав завышенных ожиданий рынка, подчеркнув новизну и вместе с тем преемственность, особенно если удалось бы разработать оригинальный кузов с покатой крышей в задней части, по образцу старой Победы.
Допустим, это у нас получилось, — тогда далее, излечив все детские болезни и модернизировав шасси, выпускаем новую Волгу на той же платформе, но с другим кузовом, с базой уже около 3 метров и длиной около 5. Позднее появятся и вариант с полным приводом, типа Audi Allroad, и многоместный универсал, а там можно замахнуться и на реинкарнацию Чайки. Но главное — что все это должно было делаться не сразу, наскоком, а как бы поднимаясь по ступенькам. И первую из таких предложенных ступенек, упомянутый ГАЗ-3115, по техническим параметрам близкий к моему видению Победы, газовцы показали в 2003 году. Хотя, конечно, ни тогда, ни сейчас никто не признается в том, что это была запоздалая и неуклюжая попытка реализации моего плана...
История Волги — не единственный пример того, как бездумная модельная и техническая политика может погубить потенциально жизнеспособный и нужный автомобиль. Прочие истории я наблюдал уже с другой точки зрения, главным образом с водительского места на тест-драйвах, но оценивал все с той же колокольни. Например, в 2014 году довелось принять участие в большой ездовой презентации Datsun on-DO, бюджетного седанчика, сделанного на базе Лады Гранты с удлиненным задним свесом. Машинка была неплохо собрана, но, естественно, никуда не пропали «семейные ценности» вроде воющей коробки передач и неоднозначной реакции на тормозную педаль. Тогда я подумал, что был бы готов мириться с этим, если бы это был не длиннохвостый седан, а вместительный универсал.
Действительно, коль скоро инженеры технического центра Renault-Nissan получили добро на переработку задней части Гранты, да еще с изменением габаритов, почему было не использовать этот шанс на все сто? Ведь седану эта прибавка не обеспечивает принципиально новых потребительских качеств, да и эстетический выигрыш, прямо скажем, спорный, а вот универсал — совсем другое дело. 22-сантиметровая прибавка заднего свеса по сравнению с Грантой-универсалом (434 см против 412) позволила бы перевозить гораздо более габаритные грузы, а при грамотной компоновке и приподнятой в задней части крыше можно было бы разместить даже третий ряд складных сидений, пусть «детский», получив этакий мини-Ларгус.
Все эти соображения я изложил осенью 2016 года в материале для портала «5 колесо», и штатный дизайнер создал иллюстрацию, которая не совсем меня устроила, но донесла главную мысль. Она заключалась в том, что такой Datsun Wagon-DO, фактически не имеющий аналогов и конкурентов, можно получить без каких-то фантастических затрат, и у него есть все шансы стать по-настоящему народным автомобилем. Но сам Datsun вместо этого зачем-то сотворил хэтчбек mi-DO, почти ничем по сути не отличающийся от Калины, и на этом креатив закончился.
Как результат, с пафосом дебютировавший Datsun вскоре почти незаметно ушел с рынка, а сейчас, осенью 2025-го, вдруг появились сообщения о новом универсале Лада Гранта, якобы готовящемся к выпуску. Такой автомобиль сейчас действительно нужен, в отличие от Искры по цене Весты и Азимута, представляющего собой по сути ту же Весту в модной обертке. Судя по изображениям, бюджетный универсал имеет удлиненный «хвост», как у on-DO, и хочется воскликнуть: неужели?! Не прошло и десяти лет, как профессионалы, наверняка с хорошими зарплатами, доперли до того, о чем говорил старый писака, давно отошедший от дел.
Впрочем, у меня уже нет злорадства, есть лишь обида и горечь за отечественный автопром, история которого напоминает прыжки по граблям, причем почти всякий раз удар этими граблями имеет под собой чьи-то личные интересы и амбиции. И горечь за наши дворы, которые потихоньку заполняют китайские машины, уже вполне качественные и симпатичные, но чужие, безликие, напичканные дешевой электроникой, по-прежнему сомнительные в плане надежности и явно переоцененные. И очень хочется верить, что есть такая параллельная вселенная, где на высоких постах меньше дураков и где продолжает жить наша Волга...