От общения с европейскими производителями грузовиков нам досталось понимание того, что при торможении автопоезда тормоза должны работать слажено. Прицеп или полуприцеп не должен наваливаться на тягач при торможении или наоборот не должен дергать. В противном случае наблюдается повышенный износ седельно-сцепных устройств и дыра в безопасности (ну хоть что-то у нас в безопасности).
Нет, понимание вот этого всего было и до близкого знакомства с европейским автопромом. Что-то там пробовали, тестировали, по словам водителя аккуратно в тормозных потрохах подкручивали, но навязывания процедуры согласования сопряжения тормозных механизмов тягача и прицепов не было. Не было электронных тормозов все тормозило исключительно согласно воздушному сигнала от педали тормоза и регулировалось соответственно.
Считается что для автомобилей и прицепов обладающий EBS третьего поколения никакого сопряжения тормозных усилий не требуется. Все происходит автоматически в соответствии с параметрами. Даже утверждается, что если в этом случае убрать жесткое соединение между тягачом и прицепом, а кабели оставить, то при торможении расстояние между тягачам и прицепом не измениться (Так будет только в лабораторных условиях, и то с пятой попытки, но это наша цель и мы пытаемся добиться ее регулировкой).
Даже современный прицеп с EBS 3 способен подстраиваться под грузовик и не перебарщивать с тормозами, но что делать если грузовик современный, а прицеп нет?
А вот тут придется залезть своими кривыми ручками и что-то в машине накрутить.
Вернее, поиграться с параметрами.
Для этого нам понадобится диагностическое оборудование либо Кнорр либо Вабко и понимание того, где находится соответствующий раздел.
А также, нужно совершенно точно понимать, что происходит у нас с тормозами, чьи тормоза работают более интенсивно тягача или прицепа, и на основании этого вносить корректировки. Как это сделать?
Ооооо, как это сделать. Сервисные станции имеющие тормозные стенды в простейших комплектациях, активно взялись мерить и регулировать, не понимая сути. Хотя в инструкциях к европейским грузовикам четко было сказано какая комплектация стенда для этого необходима, какие датчики и куда ставить. А также полностью показана методика замера на груженом!!! грузовике. Важны не только силы, которые развивают тормозные механизмы, но и время срабатывания, а это не учитывал почти никто. Нет, все было не так уж плохо, я знаю пару станций, которые делали все правильно. Две! Станции!
Механики, которые дочитали мануалы по обслуживанию дальше, чем до середины, узнали, что оказывается для подобных изысканий нет необходимости иметь дорогостоящий тормозной стенд. Достаточно воспользоваться пирометром и, погоняв хорошенько по горам с интенсивным торможением груженого автопоезда банально замерить температуру тормозных механизмов. Это будет не совсем точный ответ, но это гораздо лучше, чем мерить тормозным стендом то, что не понимаешь вообще.
Так что если температура выше на прицепе – крутим параметры в одну сторону, если ниже, то в другую. После регулировки проверяем вновь, и корректируем если надо.
Только при современной логистике прицепы на тягачах меняют между тягачами как перчатки, мало кто ездит все тягачевскую жизнь с одним прицепом.
В результате сейчас я даже и не знаю, делает кто-либо эту процедуру, а раньше носились с ней как с писанной торбой.