Сижу в машине на Светланской, уже полчаса ползу от Алеутской до Океанского проспекта. Пол километра за тридцать минут. Вокруг десятки-сотни таких же машин, в каждой по одному человеку. Слева проезжает битком набитая маршрутка — в ней человек шестьдесят, и она движется с той же скоростью, что и я. Абсурд какой-то.
Я руковожу проектной компанией здесь, во Владивостоке, и последние полгода всё больше погружаюсь в тему транспортного планирования. Интересно могу ли я не просто наблюдать, как город задыхается в пробках. Что могу сделать если захочу что-то изменить.
Владивосток — это не Москва
Первое, что я понял — нельзя просто скопировать московский опыт. Да, там выделенные полосы теперь работают отлично, скорость автобусов выросла, плюс сам транспорт мягко говоря отличается от нашего и периодичность и качество самих автобусов, если перевести на единицы транспорта. Но Москва — это равнинный город с радиально-кольцевой структурой, где можно проложить дублирующие маршруты. А у нас что?
У нас полуостров, зажатый между сопками и морем. Тут не разгуляешься с альтернативными маршрутами. Если Золотой мост встал — всё, весь город парализован. Если на Русской улице пробка — объехать практически некуда, потому что параллельные улицы либо узкие и жилые, либо их вообще нет.
На топографической карте города в QGIS можно увидеть, что перепады высот местами за сто метров на километре. Это не просто холмы — это реально горы. Академгородок на одной сопке, Эгершельд внизу у моря, центр на другой возвышенности. Между ними подъемы и повороты, которые зимой превращаются в каток.
А зимы у нас — это отдельная история. Минус двадцать, ветер с моря, гололёд, водители без опыта вождения в таких условиях или "опытные" водители - также добавляют нюансов в дорожное движение. У нас каждую зиму одно и то же — город встаёт после первого снегопада. Автобусы буксуют на подъёмах, машины скользят под горку. Хочу отметить в последние годы улучшение - может потому что снега было меньше .. а может и нет.
Значит, любое решение должно учитывать эти факторы. Выделенная полоса на крутом подъёме? Нужно думать о том, как автобусы будут по ней подниматься зимой. Велодорожки? Смешно даже представить, как кто-то зимой в гололёд по сопкам на велике катается. Хотя летом — почему нет?
Мосты — наше проклятие и благословение
Золотой мост — красавец, символ города, его на открытках печатают. Но с точки зрения транспортного планирования — это узкое место номер один. Большая часть трафика между материковой частью и полуостровом идёт через него. Альтернатива — Бухта Золотой Рог, но там тоже ограниченная пропускная способность.
Смотрел опыт Сан-Франциско — там тоже мосты, тоже узкие места. Что они сделали? Выделенные полосы для автобусов и carpool (машин с несколькими пассажирами) на подъездах к мостам. Плюс динамическое ценообразование на платном проезде — в час пик дороже, в межпик дешевле. Спрос распределяется во времени.
У нас можно было бы попробовать выделенную полосу на проспекте 100-летия Владивостока на подходе к Золотому мосту. Там четыре полосы в каждую сторону, можно одну отдать автобусам. Но это сработает только если автобусы идут часто и забирают приличную долю пассажиропотока. А для этого нужна вся система — не только полосы, но и нормальные автобусы, оптимизированные маршруты, понятное расписание.
Русский мост — отдельная песня. Соединяет ДВФУ с городом. Студентов там тысяч двадцать, плюс сотрудники. Утром едут на остров, вечером обратно. Логично было бы пустить мощный автобусный маршрут с интервалом 5-10 минут. Но сейчас что? Студенты толпами стоят на остановке, автобусы переполнены, многие на машинах или такси едут. Неэффективно.
Мог бы там работать Bus Rapid Transit — скоростной автобус с выделенной полосой, частый интервал, удобные остановки. Как в Боготе сделали TransMilenio. Только там тропический климат, а у нас зима. Но техническая часть реализуема — современные автобусы и зимой хорошо работают, если инфраструктура нормальная.
Остров Русский — транспортный вызов
Вообще, Русский остров — это интересный кейс. По сути, огромная территория с одной главной дорогой вдоль побережья и кучей тупиковых ответвлений. ДВФУ построили, кампус шикарный, а транспортная доступность — отстой.
Был там недавно, разговаривал со студентами. Говорят — чтобы из одного корпуса в другой на "материк" добраться, проще на такси, чем ждать автобус. А в город вообще проблема — автобусы чаще редкие, переполненные, в расписание не укладываются.
Думаю, там также нужна внутренняя транспортная система кампуса — маленькие электрические шаттлы, которые курсируют по кругу каждые 5 минут. Как в американских университетах. Плюс основной маршрут на материк — большие автобусы, высокая частота.
А ещё подумал — водный транспорт. От острова Русский до центра напрямую по воде — минут двадцать на катере. Почему снова не организовать регулярное паромное сообщение? Быстро, живописно, не зависит от дорожных пробок. Зимой, правда, могут быть проблемы со льдом.
Сопки и канатные дороги
Рельеф — это наша проблема, но может стать и решением. Смотрел я опыт Медельина в Колумбии. Там тоже горный город, бедные районы на склонах были отрезаны от центра. Построили систему канатных дорог как часть общественного транспорта. Метрокабель называется. Интегрирована с метро, единый билет, работает как обычный транспорт.
У нас метро нет и не будет — слишком дорого для нашего населения. Но канатки — это совсем другие деньги. Километр канатной дороги стоит в десять раз меньше, чем километр метро. И времени на строительство в разы меньше.
Представляю: канатная дорога от Спортивной набережной через сопку в Первую Речку. Или от центра в Академгородок - фантазия у меня богатая ) Быстро, не зависит от пробок, зимой работает отлично (для канаток снег не проблема), плюс туристический аттракцион — виды же офигенные.
Конечно, это не заменит полноценный транспорт, но как дополнение к системе — очень даже. В Боливии в Ла-Пасе построили целую сеть канаток, и это реально улучшило транспортную доступность.
Порт и грузовой транспорт
Владивосток — портовый город. Каждый день сотни фур едут в порт и обратно. Они создают огромную нагрузку на дороги. Видел статистику — грузовики составляют процентов 15 от трафика, но создают непропорционально большой износ дорог и заторы, плюс постоянно стоят вдоль дорог, как и новые машины без номеров - прям бич какой то - обзорность сокращают, сложности в транспорте создают - власти внимания не обращают .
Нужно разделить грузовые и пассажирские потоки. Выделить маршруты для грузовиков, запретить им ездить через центр. Построить объездные дороги, чтобы фуры шли напрямую в порт, не заезжая в город. Это дорого, но окупается быстро через снижение износа городских дорог и улучшение ситуации с пробками.
В Роттердаме, крупнейшем порту Европы, есть выделенная инфраструктура для грузового транспорта. Грузовики вообще в город не заезжают. У нас география сложнее, но концепцию можно адаптировать.
Ещё один момент — железная дорога. Транссиб заканчивается у нас, идёт прямо через город. Грузовые составы движутся, создавая шум и перекрывая переезды. Можно было бы подумать о выносе грузовых путей за пределы жилых районов или строительстве развязок вместо переездов - но это из области фантастики.
Климат и сезонность
Лето у нас — одно, зима — совсем другое. Летом туристы, круизные лайнеры, пляжный сезон. Зимой — город впадает в спячку, плюс метели и гололёд. Транспортная система должна учитывать эту сезонность.
Летом нужны дополнительные маршруты к туристическим местам — Токаревский маяк, батарея Новосильцева, смотровые площадки. Можно организовать специальные туристические шаттлы, hop-on-hop-off автобусы, как в Барселоне или Праге. Это не только для туристов удобно, но и доход городу.
Зимой — усиленное внимание к надёжности. Автобусы должны быть с зимними шинами, подогревом, должны справляться с подъёмами. Остановки — с навесами и обогревом, чтобы люди не замерзали в ожидании. Приоритетная очистка выделенных полос для автобусов.
Когда стоишь на остановке на Океанском, в ожидании автобуса. Минус пятнадцать, ветер с залива такой, что насквозь продувает. Хорошо если с трех сторон закрыта остановка. За 20 минут можно околеть. Это неприемлемо. Нормальные остановки с закрытыми павильонами, может, даже с обогревом, Wi-Fi и USB-зарядками — это не роскошь, это базовые требования для нашего климата.
Население и демография
Владивосток — это 600 тысяч человек официально, но по факту больше — с пригородами и временными жителями. Не Токио и не Москва, но и не маленький город. Достаточно, чтобы иметь нормальную систему общественного транспорта.
Посмотрел демографию по районам. Много застройки на материковой части — спальные районы типа Снеговой Пади, где живут десятки тысяч людей. Все утром едут на работу в центр или в Эгершельд. Классический маятниковый паттерн.
Студентов в городе — больше 100 тысяч. Это огромная аудитория, которая активно пользуется транспортом. Молодёжь вообще более открыта к общественному транспорту, если он удобный. Многие студенты не имеют машин, зависят от автобусов и маршруток.
Пожилое население — тоже большая группа. Они тоже без машин часто, плюс им сложнее физически — длинные переходы, высокие ступеньки в автобусах. Нужны низкопольные автобусы, удобные остановки, чёткое расписание.
Есть районы, где плотность населения высокая — старый частный сектор, где дома лепятся на склонах. Там узкие улицы, большой автобус не пройдёт. Маршрутки — единственный вариант. Но можно использовать маленькие электрические автобусы, как в европейских исторических центрах.
Экономика и бюджет
Денег в городском бюджете не так много, это факт. Нефтедолларов, как в Москве, нет. Приходится считать каждый рубль. Поэтому любое предложение должно быть не просто хорошим, а экономически обоснованным.
Посчитал примерную стоимость внедрения выделенной полосы на Светланской. Два километра, разметка обеих направлений, знаки, камеры видеофиксации. Получается около трёх миллионов рублей. Это не космическая сумма для городского бюджета.
Эффект — экономия времени для тысяч пассажиров ежедневно. Если перевести в деньги через среднюю зарплату, окупается меньше чем за месяц. Плюс увеличение привлекательности общественного транспорта — люди начнут пересаживаться с машин, что даст дополнительный эффект снижения пробок.
Но главная сложность не в деньгах на разметку, а в операционных расходах. Нужно содержать камеры, обрабатывать штрафы, контролировать соблюдение. Это требует административного ресурса. В Москве создали целую систему мониторинга, у нас такого масштаба нет.
Думаю, можно начать с пилотного проекта на одной улице. Доказать эффективность, получить поддержку населения, а потом масштабировать. Поэтапное внедрение, а не революция одним махом.
Данные и моделирование
Начало - сбор данных о транспорте в городе. Оказалось — их практически нет в открытом доступе. Департамент транспорта что-то собирает, но это разрозненные цифры, не систематизированные.
Что если бы сам решил делать. Взял команду профи + студентов, составили план полевых измерений. Выбрали семь ключевых точек в городе:
1. Светланская × Алеутская — часто пробка
2. Океанский проспект у площади — узкое место
3. Вокзальная площадь — транспортный узел
4. Проспект 100-летия × Русская× Енисейская — спальные районы
5. Русская улица в центре — торговая зона
6. Въезд на мост на Русский остров
7. Подход к порту со стороны Второй Речки
Расчет транспорта в утренний и вечерний пик. Пятнадцатиминутные интервалы, классификация — легковые, грузовые, автобусы, маршрутки, пешеходы. Параллельно замеряли скорости — проезжали на машине и с секундомером фиксировали время.
Ожидается на Светланской средняя скорость в час пик — 12 км/ч. Это пешком почти так же быстро. На проспекте 100-летия — 18 км/ч. На мосту — 25 км/ч, но стоишь в очереди перед ним по полчаса, если нет пробки.
Автобусы и маршрутки везут примерно 40% пассажиров (по неподтверждённым оценкам на основе загрузки и частоты), но занимают только 15% от транспортного потока. То есть эффективность использования дорожного пространства у них в три раза выше, чем у легковушек. Это ключевой аргумент для выделенных полос.
SUMO, в нем стоит начать строить модель. Экспортировать дорожную сеть центра из OpenStreetMap, загрузить свои данные по интенсивности. Первая версия модели получится кривая — скорости не совпадут с реальностью. Придется калибровать параметры: желаемая скорость водителей, дистанция следования, агрессивность перестроений.
Одну-две недели возиться, но в итоге модель начала показывать результаты, близкие к реальным — погрешность в пределах 10%. Это означает, что ей можно доверять для прогнозов.
Смоделировал сценарий с выделенной полосой на Светланской. Результат: скорость автобусов выросла с 12 до 22 км/ч (+83%), скорость машин упала с 13 до 11 км/ч (-15%). На первый взгляд, машинам стало хуже. Но если посчитать в человеко-часах — огромный выигрыш, потому что автобусы везут гораздо больше людей.
QGIS и пространственный анализ
Параллельно работал в QGIS. Создал карту с наложением нескольких слоёв:
- Дорожная сеть
- Остановки общественного транспорта
- Плотность населения по районам
- Основные точки притяжения (работа, учёба, торговля)
- Интенсивность движения по моим замерам
Сделал анализ доступности — изохроны пешей доступности от остановок. Выяснилось, что большая часть города находится в 5-10 минутах ходьбы от остановки, но есть провалы. Например, частный сектор на сопках в районе Третьей Рабочей — там до ближайшей остановки идти минут пятнадцать, а в горку.
Ещё обнаружил интересную вещь: плотность остановок в центре избыточная — буквально через 200 метров. Это замедляет автобусы — они постоянно тормозят. В то же время на окраинах остановки редкие. Нужна оптимизация: в центре убрать часть остановок, на окраинах добавить.
Построил тепловую карту задержек — где самые большие пробки. Топ-3: Золотой мост и подходы, Светланская в центре, Океанский проспект. Логично — это основные транспортные коридоры, там сосредоточен весь трафик.
Специфика менталитета
Есть ещё один фактор, который нельзя игнорировать — менталитет дальневосточников. Мы тут привыкли к определённой свободе, не любим ограничения и контроль. Машина для многих — не просто транспорт, а символ независимости.
Помню, когда в Москве вводили выделенные полосы, автомобилисты протестовали — мол, отбирают полосу, права нарушают. Но там власти жёстко продавили, поставили камеры, штрафы реальные. У нас власть слабее, общество менее консолидировано.
Значит, подход должен быть мягче и нужна серьёзная разъяснительная работа. Не "мы вам запрещаем", а "давайте вместе улучшим ситуацию". Показывать выгоды, приводить примеры, вовлекать людей в обсуждение.
Плюс культура вождения. У нас водители привыкли парковаться где угодно, ездить по автобусным полосам если их не контролируют, лезть без очереди. Это не злой умысел, просто так исторически сложилось. Менять это нужно постепенно, через образование и контроль.
Ещё момент — доверие к властям низкое. Если чиновник скажет "мы улучшим транспорт", многие подумают — опять наебут. Поэтому важно показывать конкретные результаты быстро. Сделали выделенную полосу — через месяц опубликовали статистику, как улучшилась скорость. Люди видят реальные изменения — доверие растёт.
Туризм и имидж города
Владивосток активно развивается как туристический центр. Саммит АТЭС дал мощный толчок — построили мосты, набережные, благоустроили центр. Круизные суда заходят, туристы из Китая, Кореи, Японии приезжают.
Но туристы тоже пользуются транспортом. И если они видят хаос, пробки, грязные маршрутки — впечатление портится. Хороший общественный транспорт — это часть туристической инфраструктуры.
Видел в Барселоне, Лиссабоне, Сингапуре — там туристы спокойно ездят на метро и автобусах, потому что система понятная, чистая, безопасная. У нас тоже можно. Информация на остановках на русском, английском, китайском. Приложение с планировщиком маршрутов на нескольких языках. Туристические билеты на день или неделю.
Канатные дороги, о которых я говорил — это вообще и транспорт, и аттракцион одновременно. Туристы в Медельине специально ездят на метрокабеле, чтобы посмотреть на город с высоты. У нас виды не хуже.
Водный транспорт — тоже туристический потенциал. Морские прогулки с функцией общественного транспорта. Можно делать маршруты вдоль берега с остановками у ключевых точек. Красиво, необычно, эффективно.
План действий на год вперёд
Систематизировал свои мысли и составил план. Вот что хочу сделать в ближайшие 12 месяцев:
**Месяцы 1-3: Углублённый сбор данных**
- Завершить полевые измерения на всех ключевых точках
- Получить от перевозчиков данные о пассажиропотоках (если получится договориться)
- Провести опрос населения — как люди ездят, что их не устраивает, что готовы поменять
- Проанализировать данные GPS такси и каршеринга (через API или запросы)
**Месяцы 4-6: Детальное моделирование**
- Расширить модель SUMO на весь центр города
- Построить модели ключевых коридоров: Светланская, проспект 100-летия, подходы к мостам
- Просчитать 5-7 сценариев: выделенные полосы, оптимизация светофоров, новые маршруты, комбинации
- Сделать экономическую оценку каждого сценария
**Месяцы 7-9: Подготовка предложений**
- Оформить результаты в профессиональный отчёт с визуализацией
- Сделать презентацию для городских властей
- Подготовить материалы для СМИ и соцсетей
- Провести публичное обсуждение с жителями
**Месяцы 10-12: Переговоры и пилот**
- Встречи с департаментом транспорта, администрацией
- Поиск финансирования (городской бюджет, федеральные программы, гранты)
- Если получится — запуск пилотного проекта на одной улице
- Мониторинг результатов, корректировки
Это амбициозный план, понимаю. Могут быть задержки, сопротивление, непредвиденные препятствия. Но нужен конкретный план, иначе это так и останется мечтами.
Почему я верю, что это возможно
Знаю, многие скажут — утопия, не получится, уже пробовали. Но я вижу примеры городов, которые смогли. Сеул снёс скоростную магистраль и восстановил реку — все говорили будет катастрофа, а трафик не вырос. Богота создала TransMilenio с практически нулевым бюджетом — просто перекрасили полосы и купили автобусы.
Копенгаген в 60-х был городом автомобилей, а за 40 лет стал велосипедной столицей мира. Париж при мэре Идальго радикально меняется — убирают парковки, расширяют тротуары, делают велополосы. Есть протесты, но процесс идёт.
Значит, можем и мы. У нас есть преимущество — можем учиться на чужих ошибках. Не нужно изобретать велосипед, можно взять работающие решения и адаптировать под наши условия.
Плюс у нас есть технологии, которых не было 20 лет назад. Моделирование транспорта, которое раньше требовало суперкомпьютеров, теперь доступно на обычном ноутбуке. Данные GPS от миллионов устройств показывают реальные паттерны движения. Адаптивные светофоры, которые подстраиваются под трафик в реальном времени. Электробусы, которые не дымят и не шумят.
Что говорят жители
Начал неформально опрашивать людей — друзей, знакомых, случайных попутчиков. Спрашиваю: "Что тебя бесит в транспорте Владивостока?" Ответы очень показательные.
Таксист Серёга, который возил меня на замеры: "Я двадцать лет за рулём. Раньше за смену пятнадцать заказов делал, сейчас еле десять успеваю. Половину времени в пробках стою. Заработок падает, нервы на пределе. Автобусы тормозят, маршрутки подрезают, все в одной полосе толкутся."
Студентка Лена из ДВФУ: "Утром в автобус не влезть. Стоишь на остановке, проходит два-три автобуса — битком. Потом ещё полчаса ждёшь. Опаздываю на пары постоянно. На такси дорого, каждый день не наездишься. Хотела велик купить, но тут же горы везде, плюс зимой нереально."
Пенсионер Михаил Петрович на Океанском: "Я без машины. В поликлинику ездить — целое приключение. Автобус редко ходит, остановка на ветру, зимой замерзаешь. В автобусе ступеньки высокие, мне с палочкой тяжело. Молодёжь место не уступает, толкаются. Раньше было лучше, хоть и автобусы старые были."
Предприниматель Андрей, владелец кафе в центре: "Клиенты жалуются — не могут подъехать, парковки нет, пробки. Сотрудники опаздывают на работу. Поставщики бывает по полдня товар везут через весь город. Это всё отражается на бизнесе. Если бы транспорт работал нормально, и город бы развивался быстрее."
Мама двоих детей Оксана: "С детьми на автобусе — кошмар. Коляска не влезает, ступеньки, толкотня. Приходится на машине везде ездить, хотя понимаю, что это усугубляет пробки. Но альтернативы нет."
Слушаю эти истории и понимаю — проблема затрагивает всех. И таксистов, которые теряют заработок. И студентов, которые опаздывают. И пенсионеров, которым некомфортно. И предпринимателей, чей бизнес страдает. И родителей с детьми. У всех разные потребности, но всем нужна лучшая транспортная система.
Конкретные приоритеты для Владивостока
На основе всего изученного, вижу такие приоритеты:
**Краткосрочно (1-2 года):**
1. **Выделенная полоса на Светланской** от Алеутской до Океанского проспекта. Пилотный проект, чтобы показать эффективность. С полным пакетом: разметка, знаки, камеры, информкампания.
2. **Оптимизация светофоров** на основных магистралях. Координированное управление, чтобы "зелёная волна" работала. Это не требует больших инвестиций, но даёт быстрый эффект.
3. **Современные низкопольные автобусы** на самых загруженных маршрутах. Хотя бы 20-30 штук для начала. Удобные, доступные, с кондиционерами.
4. **Комфортные остановки** с навесами и обогревом на ключевых точках. Начать с центра и транспортных узлов.
5. **Единая транспортная карта** для оплаты всех видов транспорта. Техническая реализация есть, нужна только воля.
6. **Приложение** с реальным временем прибытия транспорта. У других городов это давно работает.
**Среднесрочно (3-5 лет):**
1. **Сеть выделенных полос** на основных магистралях: Светланская, проспект 100-летия, Океанский, Русская. Плюс на подходах к мостам.
2. **BRT-маршрут** ДВФУ — центр через Русский мост. Высокая частота, удобные остановки, интеграция с другими маршрутами.
3. **Реорганизация маршрутной сети**. Убрать дублирование, создать чёткую иерархию: основные линии с высокой частотой + фидерные маршруты.
4. **Первая канатная дорога** — возможно, центр–Академгородок или Спортивная набережная–Первая Речка. Как пилот.
5. **Перехватывающие парковки** на въездах в город. С удобными пересадками на автобусы.
6. **Велоинфраструктура** в центре и вдоль набережной. Защищённые полосы, велопарковки, прокат.
**Долгосрочно (5-10 лет):**
1. **Сеть канатных дорог** как альтернатива метро. Соединяющая разные уровни города.
2. **Водный общественный транспорт** — регулярные маршруты по заливу. Остров Русский, Эгершельд, Спортивная гавань.
3. **Электрификация автобусного парка**. Переход на электробусы для экологии и комфорта.
4. **Умная транспортная система** с полной интеграцией всех видов транспорта, динамическим управлением, предиктивной аналитикой.
5. **Трансформация городского пространства** — расширение пешеходных зон, улучшение общественных пространств, приоритет людям над машинами.
Финансовая реальность
Посчитал примерные цифры. Пилотный проект с выделенной полосой на Светланской — 3-5 миллионов рублей. Это реально для городского бюджета. Новые автобусы — это уже серьёзнее. Один современный низкопольный автобус стоит 15-20 миллионов. Для замены хотя бы части парка нужны сотни миллионов.
Но есть федеральные программы поддержки общественного транспорта. Есть возможность лизинга. Плюс если показать эффективность пилота, можно привлечь дополнительное финансирование.
Канатная дорога — 1-2 миллиарда рублей за километр. Дорого, но на порядок дешевле метро (10-15 миллиардов за километр). И срок строительства год-два, а не десять лет.
Оптимизация светофоров, создание приложения, информационные системы — это миллионы, а не миллиарды. Быстро окупаемые инвестиции через повышение эффективности.
Главное — показать экономический эффект. Каждый рубль, вложенный в общественный транспорт, возвращается в экономику через рост производительности, снижение аварийности, улучшение здоровья населения, экологические выгоды. Есть международные исследования, показывающие ROI (возврат инвестиций) 3-5 к 1.
Работа с властями
Понимаю, что без поддержки администрации ничего не получится. Нужно выстроить диалог. Не прийти с позиции "вы всё делаете неправильно", а "давайте вместе улучшим".
Планирую встречи с департаментом транспорта, профильными комитетами городской думы. Предоставить данные, показать моделирование, объяснить экономику. Показать примеры других городов.
Важно найти союзников внутри власти. Кто-то же там тоже стоит в пробках, тоже видит проблему. Найти этих людей, которые готовы поддержать инициативу.
Работать с губернатором и мэром через публичность. Если тему подхватят СМИ, если появится общественный запрос — политикам будет сложнее игнорировать. Выборы же всегда на горизонте, транспорт — это то, что волнует избирателей.
Общественная кампания
Параллельно с технической работой нужна информационная кампания. Люди должны понять, что изменения возможны и они улучшат жизнь.
Планирую серию публикаций в местных СМИ и соцсетях:
- "Как выделенные полосы изменили Москву: цифры и факты"
- "Почему один автобус эффективнее 40 машин"
- "Канатные дороги в городах мира: от Медельина до Нижнего Новгорода"
- "Сколько времени владивостокцы теряют в пробках: исследование"
- "Электробусы: будущее, которое уже наступило"
Создать группу в соцсетях, где публиковать результаты исследований, визуализации, отвечать на вопросы. Собрать вокруг проекта сообщество единомышленников.
Организовать публичные лекции и дискуссии. Пригласить экспертов из других городов. Показать документальные фильмы про успешные транспортные проекты.
Запустить петицию в поддержку выделенных полос. Если соберём десятки тысяч подписей — это сильный аргумент для властей.
Работа с перевозчиками
Перевозчики — ключевые стейкхолдеры. Они могут быть как союзниками, так и противниками изменений. Владельцы автобусов и маршруток часто консервативны, боятся изменений, которые могут повлиять на их бизнес.
Нужно показать им выгоды. Выделенные полосы — это увеличение скорости, значит больше рейсов за смену, больше пассажиров, больше дохода. Современные автобусы — это привлечение пассажиров, которые сейчас ездят на машинах или такси.
Единая транспортная карта — упрощение учёта, снижение издержек на кассовое обслуживание. Оптимизация маршрутов — снижение холостого пробега, экономия топлива.
Конечно, не все перевозчики будут за. Те, кто зарабатывает на хаосе и отсутствии контроля, будут сопротивляться. Но те, кто думает о долгосрочном развитии бизнеса, должны понять выгоды.
Экология и качество жизни
Есть ещё один важный аспект — экология. Владивосток на берегу моря, в окружении красивой природы. Но воздух в центре часто загрязнён выхлопами. Зимой смог видно невооружённым глазом.
Переход на электробусы радикально улучшит ситуацию. Никаких выхлопов, никакого запаха дизеля. Тишина — электробусы почти бесшумны. Это не только про экологию, это про комфорт жизни в городе.
Снижение количества машин на дорогах — это тоже экология. Меньше машин — меньше выбросов, меньше изношенных шин и тормозных колодок, которые создают мелкодисперсную пыль.
Плюс это про здоровье. Люди, которые пользуются общественным транспортом, в среднем проходят 1-2 километра пешком в день (до/от остановок). Это физическая активность, которой не хватает автомобилистам. Исследования показывают — пользователи транспорта здоровее автомобилистов.
Снижение стресса. Стоять в пробке за рулём — стресс. В автобусе можешь почитать, посмотреть видео, поработать на ноутбуке. Время в пути становится продуктивным, а не потерянным.
Культурный сдвиг
В конечном счёте, нужен культурный сдвиг в отношении к транспорту. Машина не должна быть единственным "нормальным" способом передвижения. Пользоваться автобусом — это не признак бедности, а осознанный выбор.
В европейских городах на автобусах и метро ездят все — и студенты, и офисные работники, и бизнесмены. Там это норма. У нас пока есть стигма — "успешные люди на автобусах не ездят".
Эту установку нужно менять. Показывать, что общественный транспорт может быть комфортным, быстрым, современным. Что это не вынужденная мера для тех, кто не может себе машину позволить, а рациональный выбор.
Сам планирую подавать пример. Когда появятся выделенные полосы и нормальные автобусы — буду ездить на них. Агитировать знакомых попробовать. Показывать, что это работает.
Технологический оптимизм
Верю в технологии. Не в смысле "технологии решат всё", а в том, что правильное использование технологий многократно усиливает эффект правильных решений.
Адаптивные светофоры с приоритетом для автобусов — это технология, которая делает выделенные полосы ещё эффективнее. Приложения с реальным временем — это технология, которая делает транспорт предсказуемым и удобным. Электробусы — это технология, которая делает транспорт чистым и тихим.
Но технологии сами по себе не помогут, если нет правильной системы. Можно установить суперсовременные светофоры, но если маршрутная сеть спроектирована плохо — эффекта не будет. Можно запустить крутое приложение, но если автобусы ходят раз в час и всегда опаздывают — никто им пользоваться не будет.
Сначала нужна правильная система, а технологии — это усилитель, катализатор.
Личная мотивация
Почему я вообще этим занимаюсь? Формально, это не входит в профиль моей компании. Мы проектировщики, но не транспортные инженеры. Можно было бы просто продолжать делать свою работу и не высовываться.
Но не могу. Каждый день вижу эти пробки, эту неэффективность, это потерянное время и нервы людей. Понимаю, что можно сделать лучше. И если я это понимаю, но ничего не делаю — кто тогда сделает?
У меня есть ресурсы — команда, оборудование, связи. Есть знания — или точнее, способность их получить. Есть время и энергия. Не использовать это для улучшения города, в котором живу — было бы расточительством.
Плюс это интересно. Изучать мировой опыт, копаться в данных, строить модели, видеть, как всё складывается в систему. Это как большая головоломка, где нужно найти оптимальное решение с множеством ограничений.
И есть ощущение purpose, смысла. Работа ради работы быстро надоедает. А тут проект, который может реально улучшить жизнь сотен тысяч людей. Это мотивирует вставать по утрам и работать, даже когда сложно.
Что дальше
Сейчас январь 2025-го. Дал себе год на подготовительную работу. К январю 2026-го хочу иметь полный пакет: данные, модели, сценарии, экономическое обоснование, презентации. И начать активно продвигать проект в публичное поле и во власть.
Если получится запустить пилот на Светланской к лету 2026-го — будет отлично. Первый сезон работы, сбор данных, корректировки. К зиме 2026/2027 уже будут результаты, которые можно показать.
Дальше — масштабирование. Если пилот покажет эффективность, есть шанс получить поддержку для расширения на другие улицы. К 2028-му году может быть сеть выделенных полос в центре города.
Параллельно — работа по другим направлениям. Канатная дорога — это отдельный большой проект, который нужно начинать прорабатывать уже сейчас. Если в 2025-м начать pre-project, в 2026-м проектирование, то к 2028-му может быть строительство.
Это долгосрочная игра. Быстрых побед не будет. Но каждый шаг приближает к цели.
Приглашение к сотрудничеству
Понимаю, что один не справлюсь. Нужна команда, нужны союзники, нужна поддержка.
Ищу людей, которые разделяют эту цель и готовы вложить время и усилия:
- Транспортных инженеров и планировщиков
- Аналитиков данных и программистов
- ГИС-специалистов
- Экономистов для просчёта эффектов
- Социологов для опросов и исследований
- Журналистов и пиарщиков для информационной кампании
- Активистов и общественников для мобилизации поддержки
- Юристов для работы с законодательством
- И просто неравнодушных людей, готовых помочь
Если вы читаете это и думаете "хочу быть частью этого" — пишите, подключайтесь. Работы хватит на всех.
Заключение
Стоя в очередной пробке на Светланской, уже не чувствую только раздражение. Чувствую вызов. Это проблема, которую можно решить. Это город, который можно улучшить. Это будущее, которое можно построить.
Владивосток — удивительный город. Красивый, динамичный, с огромным потенциалом. Он заслуживает транспортной системы, которая будет соответствовать его амбициям. Не советские автобусы и хаос на дорогах, а современная, эффективная, удобная система.
Это возможно. Я видел примеры других городов. Изучил технологии и методы. Собрал данные и построил модели. Теперь нужно действовать.
Через пять лет хочу сидеть в автобусе, который едет по выделенной полосе по Светланской, обгоняя пробку из машин. Добраться от Алеутской до Океанского проспекта за пять минут вместо тридцати. Выйти на остановке с навесом и обогревом. Оплатить проезд одним касанием карты.
И знать, что я приложил к этому руку. Что помог изменить город к лучшему. Что время и усилия были потрачены не зря.
Это амбициозно? Да. Это сложно? Безусловно. Это возможно? Абсолютно.
Поехали.