Конец 1940-х. Советская авиация, окрылённая победой, осваивает новую для себя стихию — вертолётостроение. В ОКБ Яковлева, знаменитого своими истребителями, берутся за непривычную задачу — лёгкий многоцелевой вертолёт. Так в ноябре 1948 года появляется Як-100 — изящная машина классической схемы, рождённая в жестком соперничестве с милевским Ми-1
Чтобы понять, в каких условиях родился Як-100, важно помнить общий фон: к середине 1940-х опытное вертолётостроение наибольшего расцвета достигло в США. Там успели построить множество аппаратов разных принципиальных схем и сравнить их в реальной эксплуатации. Итогом этого “естественного отбора” стала доминирующая на десятилетия компоновка — одновинтовой вертолёт с хвостовым винтом. Лидером отрасли стала фирма Игоря Сикорского: его R-4 (S-47) был принят на вооружение армии США в июне 1942 года, а всего выпустили 131 машину, часть из которых поступила в Великобританию.
Следующая модель — R-5 (S-48), впервые поднявшаяся летом 1943-го и запущенная в серию в конце 1944-го, стала технологическим ориентиром эпохи; всего построили 65 машин, а в 1946 году этот вертолёт отметился рядом мировых рекордов (дальность, динамический потолок, скорость по замкнутому маршруту, продолжительность полёта).
В СССР в тот момент вертолётная школа только формировалась, и многое приходилось создавать “с нуля” — не только узлы и агрегаты, но даже методики испытательных полётов. Именно поэтому в конце 1947 года задание на одновинтовой вертолёт одновременно получили два коллектива — только что созданное вертолётное ОКБ М.Л. Миля и ОКБ А.С. Яковлева (параллельно Камов работал над соосным Ка-10). Як-100 в документах проходил и под первоначальным обозначением Як-22, а милевская машина называлась ГМ-1 (позднее — Ми-1).
Нашм конструкторы подошли к делу основательно. Кабина с панорамным остеклением, тандемное расположение кресел, сдвижные двери — всё говорило о внимании к эргономике. Деревянные лопасти несущего винта с фанерной обшивкой, трёхшарнирное крепление, фрикционные демпферы — решения, отвечающие технологическим возможностям эпохи. Двигатель АИ-26ГРФЛ, хоть и созданный на базе автомобильного, был специально адаптирован для вертолёта, получив комбинированную муфту включения и свободного хода.
Любопытная деталь “чистоты” конкурса: и Як-100, и ГМ-1 строились по одной схеме, использовали один и тот же двигатель семейства АИ-26ГР и имели близкие габариты. Различия проявлялись в компоновке и производственной логике. Даже внешне машины считывались мгновенно: Ми-1 узнавали по характерному капоту и “ступеньке” у лобового остекления, а профиль Як-100 с округлой «стеклянной верандой» современники напрямую сопоставляли с обликом Sikorsky R-5.
Испытания выявили характерные «болезни» первенца. Тряска, преследовавшая машину, потребовала кропотвой переделки лопастей — инженеры перемещали центр масс сечений к передней кромке, ища баланс между прочностью и устойчивостью. Это был типичный для эпохи путь: расчётных инструментов и отработанной “антивибрационной” культуры ещё не было, поэтому многое проверялось только экспериментом — правками профиля, балансировкой, изменением жёсткости и демпфирования.
Лётные характеристики оказались скромными: 170 км/ч максимальной скорости, 325 км дальности, статический потолок 2720 метров. Но главное — вертолет был устойчив в полёте и прост в управлении. В отчётах заводских испытаний приводились и более детальные цифры, показывающие “механику” машины. При массе 2090 кг максимальная скорость горизонтального полёта по прибору составляла 170 км/ч; динамический потолок — 5250 м; высота, достигнутая в динамическом полёте — 3400 м; высота вертикального подъёма без поступательной скорости — 2000 м. Время набора высоты в динамике: 1000 м — 3 минуты, 2000 м — 6 минут, 3000 м — 10 минут; на вертикальном наборе до 2000 м — 8,2 минуты. Расход горючего на висении указывался как 60 кг/ч. Отрабатывались режимы авторотации: планирование выполнялось при скорости 90 км/ч по прибору, вертикальной скорости снижения 5–6 м/с и оборотах главного ротора 210–215 об/мин.
Отдельный пласт — “человеческая” часть испытаний, которая редко попадает в краткие справки. Вертолёт №01 испытывали лётчики М.Л. Галлай и Г.И. Комаров, на второй машине летали М.Д. Гуров и также Комаров. В отзывах отмечались запасы управляемости и быстрота реакции на органы управления, а одну из цифр испытатели запоминали особенно легко: разворот на 360° на висении выполнялся за 4–6 секунд. Подчёркивалась и роль объединённого управления «шаг-газ»: бесступенчатость позволяла точнее держать режимы роторно-моторной группы и быстрее переходить с подъёма к снижению и обратно.
Однако к моменту завершения госиспытаний во второй половине 1950 года судьба Як-100 была предрешена. Его конкурент — Ми-1 — показал лучшие данные: большую скорость, высоту и дальность. Конструкция Миля оказалась более технологичной и перспективной для массового производства.