В середине десятых годов XXI века мировую автоотрасль потряс грандиозный скандал. С последствиями, которые до сих пор не до конца понятны. И мы все узнали новое слово – «Дизельгейт». Что это за монстр? Напомним.
Общественное мнение взорвалось от … новинки Volkswagen. Точнее – от дизельных моторов 2,0 TDI этого концерна. Американцы выявили мошенническое ПО, занижающее уровень выбросов вредных газов немецких дизельных двигателей. Что повлияло не только на VAG, но и на весь остальной автомобильный мир. Лидеры автопроизводителей тогда, в 2015-м, начали пересматривать стратегии развития своих брендов. А Илон Маск даже спрогнозировал «закат ДВС». Так ли это? Рассмотрим обстоятельно, что же произошло в отрасли после дизельгейта.
Дело в том, что афера концерна Volkswagen не просто самый громкий автомобильный скандал эпохи ДВС. Исследование Международного совета по чистому транспорту, которое проводилось совместно с Университетом Западной Виргинии в США, пришло к шокирующему выводу. Ученые обнаружили, что реальные выбросы оксидов азота у дизельных моделей Volkswagen в десятки раз превышают официальные данные лабораторных тестов. Позже выяснилось: автомобили оснащались специальным программным обеспечением, которое переводило двигатель как бы в «щадящий» режим, занижая уровень выбросов при тестировании.
Поначалу Volkswagen пытался оправдываться, списывая все на «технические особенности». Но под натиском улик пришлось сознаваться. В итоге скандал обернулся для компании миллиардными штрафами, отзывом миллионов автомобилей по всему миру. Более того, он стал началом конца для «чистого дизеля», подорвав доверие к технологиям, которые автопроизводители долгие годы продвигали как экологичные.
Сегодня, спустя 10 лет, можно утверждать, что дизельгейт стал катализатором реформ, ускорив изменение автомобильного мира.
Такой пример. 10 лет назад гибридные силовые установки активно использовались, пожалуй, только японским концерном Toyota и некоторыми американскими компаниями. Остальные же производители не спешили добавлять электромотор в конструкции своих авто. Но ситуация в корне изменилась. Тот же Volkswagen после того, как первые языки пламени скандала стихли, заявил, что оснастит восьмое поколение Golf гибридной силовой установкой с 3-цилиндровым бензиновым мотором и электродвигателем. Chrysler, раньше не интересовавшийся электробензиновыми проектами, в 2016 году вывел на рынок минивэн Town & Country Hybrid. И началось...
Илон Маск тогда заявил: «Скандал с компанией Volkswagen демонстрирует, что человечество достигло предела того, что можно сделать с дизельными и бензиновыми машинами». Кто-то с этим спорил, но в целом пришло понимание, что за электромобилями будущее автопромышленности. Дело было за малым — разработать дешевые и емкие аккумуляторы и увеличить запас хода всех электрокаров хотя бы до 500 км.
В США, к примеру, уже тогда эксперты высказались однозначно: после случившегося американцев будет почти нереально убедить в «экологичности» новых дизельных моторов, поэтому производители наверняка продолжат «бензиново-гибридную» политику развития. Примерно такая же история и в Японии, где вообще во главе угла стоят технологии.
А что же в Европе? Ведь именно Старый свет был главным потребителем дизельных авто в мире. Сразу же Италия и Швейцария приостановили продажи дизельных VAG, в других регионах спрос на дизельные модели (не только Volkswagen) тоже начал резко спадать.
В то же время стало больше малообъемных бензиновых турбомоторов. Что, впрочем, было актуальным и до скандала. В первую очередь это коснулось агрегатов объемом до двух литров. Практически у каждого концерна появился 3-цилиндровый бензиновый турбодвигатель объемом от 1 до 1,5 литра. Такие моторы не стеснялись ставить даже на премиум-машины D-класса. Особенно быстрыми темпами малообъемные турбомоторы стали завоевывать развивающиеся рынки.
Далее. Мошенничество Volkswagen подвигло Европейскую комиссию разработать новые правила «экозамеров». Абсолютно все дизельные моторы на продающихся в ЕС моделях стали проходить тест RDE (real driving emissions). Это означает, что объемы выбросов вредных газов приходится «отстаивать» не только в лаборатории, но и на настоящих дорогах. Если разница между результатами реальных и лабораторных тестов будет значительной, автопроизводитель не получит разрешение на продажу машины в Европе.
Беда в том, что после «дизельгейта» доверие покупателей упало не только к продукции Volkswagen, но и ко всему автопрому. И восстанавливать веру покупателей пришлось не только виновнику, но и другим производителям.
В этой связи одно, на первый взгляд, абсурдное, замечание. В долгосрочной перспективе скандал вокруг VAG … сыграл на руку автомобильной промышленности. Во-первых, после такой встряски машины однозначно стали экологичнее. Во-вторых, производители стремятся к «честности» цифр в технических характеристиках. И в-третьих, автомир резко приблизился к техническим новациям.
Итак, прошло только 10 лет после скандала с обманным софтом. Но сколько ни восстанавливай доверие покупателей к дизельным машинам, а рынок стал другим. Скажем, если в 2015-м доля моделей на тяжелом топливе на европейском рынке составляла больше 50%, то теперь на них приходится немногим более 10%. Этими цифрами многое сказано.
Но, знаете, не будем торопиться. Дизельгейт хоть и заставил всех дружно кинуться в электрическую гонку, но рыночная реальность вскоре вынудила автогигантов скорректировать амбициозные цели по полному избавлению от моделей с ДВС и делать ставку на подзаряжаемые гибриды. Более того, руководители европейских концернов критикуют власти за нынешний курс на тотальную электрификацию – на разработку и производство электромобилей тратятся огромные средства, но продажи батарейных машин в последние годы замедлились и существенно ниже прогнозов, отсюда убытки или снижение прибыли.
Таковы последствия всего одного скандала. Одного, но какого разрушительного!