В СССР существовала негласная традиция: в водительские права вкладывали купюру. «Аварийный рубль» — так называли эту предусмотрительность. Если останавливал гаишник, можно было «решить вопрос на месте». Рубль за мелкое нарушение в черте города, «трояк» (три рубля), если ехал за городом или нарушение посерьёзнее.
Для сравнения средняя зарплата в СССР в 1970 году составляла 122 рубля, в 1980-м составила 169 рублей. Сам инспектор ГАИ получал примерно 120-150 рублей в месяц — чуть ниже средней по стране.
За эти деньги он дежурил на трассе в любую погоду, разбирал аварии, ловил пьяных водителей. И при этом видел, как мимо него проезжают «Волги» номенклатурных работников, чьи месячные оклады начинались от 300-400 рублей.
При таких доходах взятки становились не роскошью, а способом выжить. Три рубля за «договорённость» сущая мелочь для водителя, но существенная прибавка для гаишника. За 30-40 остановок в месяц (а бывало и больше) набегало 90-120 рублей дополнительно к окладу. Почти удвоение зарплаты. Отказаться от такого соблазна мог только очень принципиальный человек. Принципиальных было мало.
Водители тоже не возражали. Три рубля против официального штрафа в 10-50 рублей — казалось бы, невыгодно. Но штраф нужно было оплатить через Сберкассу, заполнить квитанцию, потратить время. А главное — при штрафе часто следовал прокол в талоне предупреждений. Вот этого боялись больше всего.
Талон предупреждений: дырокол страшнее штрафа
К водительскому удостоверению в СССР прилагался специальный вкладыш — талон предупреждений. В нём перечислялись основные нарушения ПДД: превышение скорости, выезд на встречную полосу, проезд на красный свет, езда в нетрезвом виде. При остановке инспектор ГАИ имел выбор: выписать штраф или сделать предупреждение.
Предупреждение выглядело так: гаишник доставал специальный компостер (дырокол) и пробивал отверстие напротив соответствующего пункта в талоне. Одна дырка означала предупреждение. Две дырки за год — уже серьёзно. Три дырки — прощай, водительское удостоверение.
Система работала беспощадно. Три прокола в течение 12 месяцев означали изъятие прав и обязательную пересдачу теоретического экзамена. Права возвращали не раньше, чем через месяц. Для профессионального водителя — таксиста, дальнобойщика, шофёра служебного автомобиля — это означало потерю работы. Для любителя — унижение и бюрократическую волокиту.
Водители боялись проколов больше, чем денежных штрафов. Штраф заплатил — и забыл. А дырка в талоне висела над тобой целый год, как дамоклов меч. Второй прокол превращал любую поездку в лотерею: ещё одна остановка и можешь остаться пешеходом.
Именно здесь и крылась лазейка для коррупции. Инспектор мог «не проколоть». Мог ограничиться устным замечанием. Мог сделать вид, что не заметил нарушения. Разумеется, не бесплатно. «Договорённость» стоила дороже обычной взятки — пять, десять, а то и червонец (десятка). Но это всё равно было выгоднее, чем рисковать правами.
Система талонов предупреждений просуществовала до конца 1980-х годов. Её задумывали как профилактическую меру, способ дисциплинировать водителей без массовых лишений прав. На практике получился инструмент вымогательства. Гаишник с дыроколом в кармане обладал реальной властью над любым водителем.
Штрафы СССР: арифметика выбора
Официальные штрафы в СССР были устроены странно. С одной стороны, за серьёзные нарушения наказывали сурово. В 1990 году штраф за управление автомобилем в пьяном виде (первый раз) составлял 200 рублей, почти месячная зарплата. Для сравнения: средняя зарплата в СССР тогда была 248 рублей, а на 200 рублей можно было купить 1818 килограммов картошки.
Повторное пьяное вождение вело к лишению прав на год. Третий раз — уголовное дело и реальный срок. Система работала жёстко, но именно поэтому порождала коррупцию: проще было договориться с гаишником за 50-100 рублей, чем рисковать 200 рублями штрафа плюс годом без прав.
С другой стороны, штрафы за мелкие нарушения были смехотворными. Превышение скорости стоило 10 рублей. Неправильная парковка — 3-5 рублей. Проезд на красный свет — 10-15 рублей. При средней зарплате в 120-180 рублей это были копейки. Но даже эти копейки предпочитали не платить официально, а «решать вопрос» с инспектором за те же деньги или чуть меньше.
Почему? Во-первых, экономия времени. Штраф через Сберкассу — это очереди, квитанции, походы в отделение ГАИ для погашения. «Договорённость» занимала три минуты. Во-вторых, отсутствие проколов в талоне. В-третьих, гаишник мог написать «письмо на работу» — служебную бумагу в адрес руководства о нарушении дисциплины. Для партийного работника или военного это было чревато проблемами по службе.
Те, кто зарабатывал хорошо, вообще не считали взятки проблемой. Дальнобойщики, которые зарабатывали на Севере по 500-1100 рублей в месяц, относились к взяткам философски. Украинский дальнобойщик с 40-летним стажем вспоминал: «Ночью едешь из Мурманска в Питер, гаишник останавливает. Говорит: добрый вечер (тогда они культурные были!), ваши документы. Смотрит путевой лист — закрыто не больше 400 километров в день, а ты уже 800 прошёл. Права в карман кладёт и говорит: утром подойдёте, а сейчас на обочину и спать! До поста и после поста грядками машины стояли».
Это была другая сторона медали. Гаишник не брал взятку, а заботился о безопасности — заставлял водителя отдохнуть, чтобы не разбился ночью на плохой дороге. Та же система, что процветала на коррупции, могла реально помогать людям. Человеческий фактор в бесчеловечном механизме.
Но таких эпизодов не хватало, чтобы изменить общую картину.
100% коррупция: не исключение, а правило
Эксперимент Шеварднадзе в Тбилиси не был уникальным случаем. Грузия в 1970-е считалась «родиной миллионеров» — республикой, где процветали цеховики и коррупционеры всех мастей. Но проблема с ГАИ была не локальной, а системной.
В 1982 году к власти пришёл Юрий Андропов, бывший председатель КГБ, и объявил войну коррупции. Начались громкие дела: «хлопковое» в Узбекистане (осудили 4000 человек), дело Моспродторга (расстреляли директора Елисеевского гастронома Юрия Соколова), дело фирмы «Океан» (незаконная продажа икры за границу). Чистили партийную номенклатуру, торговлю, промышленность.
ГАИ не тронули. Слишком массовая структура, слишком распространённая практика. Борьба с коррупцией в Госавтоинспекции требовала бы увольнения десятков тысяч сотрудников — заменить их было некем. К тому же взятки гаишникам воспринимались обществом не как преступление, а как бытовая неизбежность. Водители сами были заинтересованы в системе «договорённостей».
Попытку борьбы с коррупцией в милиции предпринял в 1982-1985 годах преемник Щёлокова, выходец из КГБ Виталий Федорчук. Он уволил тысячи сотрудников, ужесточил дисциплину, ввёл контроль. Результат был нулевым. Система воспроизводила коррупцию быстрее, чем её могли искоренять.
В 1988 году случился скандал: к 12 годам заключения за взяточничество приговорили Юрия Чурбанова — первого заместителя министра внутренних дел СССР и зятя Леонида Брежнева. Чурбанов курировал всю систему МВД, включая ГАИ. Его посадили не за мелкие взятки от водителей, а за крупные коррупционные схемы в республиках Средней Азии. Но сам факт показателен: если коррупция процветала на самом верху МВД, что говорить о рядовых инспекторах на трассах?
Борьба шла, а результата не было. В чём же причина?
Почему не получилось победить
Причины были не в моральных качествах людей, а в устройстве самой системы.
Первое: низкие зарплаты инспекторов. 120-150 рублей в месяц при средней по стране 180 рублей — это было ниже, чем у квалифицированного рабочего на заводе. Дальнобойщик на Севере получал 1100 рублей, комбайнёр — до 1200, даже грузчик на консервном заводе зарабатывал 250-270 рублей за полтора месяца работы. Гаишник, стоявший на трассе в мороз, получал копейки.
Низкие зарплаты дополнялись абсурдностью системы штрафов.
Второе: нереально низкие штрафы за мелкие нарушения. 10 рублей за превышение скорости — это 8% от средней зарплаты. Для сравнения: сегодня аналогичный штраф составил бы около 3000-4000 рублей. В СССР же 10 рублей — это стоимость двух бутылок водки или трёх походов в кино. Государство не зарабатывало на штрафах, водители не боялись штрафов, гаишники предпочитали взять деньги себе.
Третье: дефицит товаров. Коррупция в СССР процветала не только на деньгах. В 1940-е взятки брали продуктами — один судья в Тбилиси получил 30 килограммов свинины за нужное решение, и это считалось серьёзной взяткой. В 1970-1980-е гаишникам давали не только рубли, но и дефицитные товары, устраивали через знакомых, помогали с ремонтом машины на закрытых базах. Экономика дефицита порождала экономику услуг.
Четвёртое: культура блата. В СССР связи и знакомства значили больше, чем деньги. «Блат» был универсальной валютой: ты мне — я тебе. Гаишник закрывал глаза на нарушение сегодня, а завтра водитель помогал ему достать запчасти для машины или договориться о чём-то в своей организации. Система взаимных услуг пронизывала всё общество сверху донизу.
Пятое: формальная борьба с коррупцией. Показательные процессы над крупными чиновниками не меняли повседневную практику. Половина арестованных по коррупционным делам не доходила до суда. На жалобы граждан реагировали выговорами для взяточников. Реальная борьба требовала системных изменений — повышения зарплат, изменения экономики, ломки культуры блата. На это никто не шёл.
Механизм, который не мог работать иначе
Гаишник 1970-х не был злодеем. Он был винтиком в механизме, где низкие зарплаты, смехотворные штрафы, дефицит товаров, культура блата и показная борьба с коррупцией создавали идеальные условия для процветания того, с чем официально боролись. Отказаться от взяток означало обречь себя и семью на нищету. Брать взятки означало жить как все.
Водители тоже были частью этого механизма. «Аварийный рубль» в правах, готовность «договориться», предпочтение неофициальных путей решения проблем — всё это поддерживало систему. Коррупция была не преступлением против общества, а способом приспособления к жизни в условиях, когда законные механизмы не работали.