Когда вы закрываете глаза и представляете себе Chevrolet Corvette, что возникает в вашем воображении? Скорее всего, это ревущий, могучий V8 – большой, громкий и бескомпромиссно американский. Это наследие, высеченное в металле и вписанное в историю автопрома. Мы знаем легендарный Stingray C2 с его разделенным задним стеклом, восхищаемся мускулистыми формами C3 и с трепетом следим за революцией среднемоторного C8.
Но что, если я скажу вам, что в один поворотный момент истории все могло пойти совсем иначе? Глубоко в архивах General Motors, под слоем пыли и нереализованных амбиций, покоится концепт, который выглядит так, словно его нарисовали в итальянском ателье Pininfarina, а не в американском бюро. Это Corvette, в груди которого билось сердце, не похожее ни на одно другое до него. Вместо громогласного V8 инженеры Chevrolet решились на дерзкий эксперимент – поместить в футуристичный кузов лицензированный роторный двигатель Ванкеля.
Имя этой легенды – Chevrolet Aerovette. К сожалению или к счастью, он так и не покинул стадию прототипа, но остался одним из самых захватывающих моментов «а что, если» в истории американского автопрома.
Время перемен: почему V8 оказался под угрозой?
К концу 1960-х годов General Motors, несмотря на коммерческий успех Corvette, оказалась в непростом положении. Corvette был бесспорным королем американских спорткаров, но на мировой арене правила игры менялись. Европейцы задавали новый тон. Ford унизил Ferrari в Ле-Мане со своим среднемоторным GT40. Lamborghini взорвала мир суперкаром Miura, который установил стандарт для всех экзотических автомобилей на десятилетия вперед. Даже De Tomaso Pantera, сочетавшая итальянский дизайн и американский V8, выглядела свежее и прогрессивнее.
Chevrolet почувствовал то, что сегодня назвали бы FOMO (fear of missing out) – страх упустить тренд. Легендарный «отец Корвета», инженер Зора Аркус-Дантов, десятилетиями убеждал руководство, что будущее спорткара – за среднемоторной компоновкой. Наконец, ему дали зеленый свет на эксперименты.
Первым выстрелом стал прототип XP-882 1970 года. Это был остроконечный, агрессивный автомобиль, который доказал: GM может построить суперкар, способный конкурировать с лучшими образцами из Европы. Но это было лишь начало.
Спустя несколько лет концепция эволюционировала в нечто еще более странное и прекрасное – XP-895. Этот автомобиль с легким алюминиевым кузовом получил имя Aerovette и дизайн, который настолько опередил свое время, что, по слухам, вдохновил Джона Делореана при создании его собственного культового автомобиля DMC-12. Но настоящая революция скрывалась под его элегантной оболочкой.
Ставка на ротор: 50-миллионный эксперимент General Motors
Самой увлекательной особенностью Aerovette был не его стиль и не алюминиевый кузов, хотя и то, и другое было инженерным чудом. Его истинным сердцем был роторный двигатель, обещавший полностью изменить ощущения от вождения Corvette.
В конце 1960-х GM пошла на смелый шаг: заплатила колоссальные 50 миллионов долларов (огромная сумма по тем временам) за лицензию на конструкцию роторного двигателя Ванкеля у немецкой компании NSU. Привлекательность технологии была очевидна. Двигатель Ванкеля предлагал невероятно плавную, безвибрационную подачу мощности, высокие обороты и все это – в удивительно компактном и легком корпусе. Он был полной противоположностью громоздкому и тяжелому V8 с его бесчисленным количеством движущихся частей.
Президент GM Эд Коул был ярым сторонником этой технологии и видел в ней будущее всей компании. Инженеры Chevrolet пошли дальше всех. Вместо скромной двухроторной схемы, которую позже доведет до совершенства Mazda, они создали монструозный четырехроторный агрегат для Aerovette. По сути, это были два двухроторных двигателя, объединенные в один. Его рабочий объем был эквивалентен примерно 6.9 литрам традиционного ДВС.
Параллельно GM тестировала и более компактную версию. В 1973 году появился концепт XP-897 GT, построенный на шасси от Porsche 914/6. Этот изящный двухместный спорткар оснащался двухроторным двигателем Ванкеля и служил для проверки технологии в более легком, «европейском» формате.
Рождение Aerovette: суперкар, опередивший время
Разработанный под руководством легендарного дизайнера Билла Митчелла, Aerovette (XP-895) был настоящим произведением искусства. Его клиновидный силуэт с острыми гранями, двери типа «крыло чайки» и футуристические пропорции были прямым ответом итальянским суперкарам. В сочетании с алюминиевым кузовом и роторной мощью, это был Corvette, не похожий ни на один другой.
С точки зрения производительности, Aerovette обещал стать настоящим монстром. Хотя GM никогда не проводила официальных замеров готовой к производству версии, оценки мощности впечатляли:
- Четырехроторный двигатель (Aerovette): от 350 до 420 л.с.
- Двухроторный двигатель (XP-897 GT): около 180 л.с.
Для начала 70-х это были выдающиеся цифры. С легким шасси и идеальной развесовкой среднемоторной компоновки Aerovette имел все шансы стать мировым лидером в классе суперкаров, оставив позади и Ferrari, и Lamborghini.
Мертв по прибытии: нефтяной кризис и приговор ротору
На бумаге Aerovette был обречен на величие. В реальности он был мертв по прибытии. Так почему же мы никогда не увидели его на дорогах? Причин было несколько, и сложились они в идеальный шторм.
Технические проблемы
Роторные двигатели, несмотря на свою привлекательность, страдали от врожденных «болезней»: повышенный расход топлива, высокий уровень вредных выбросов и, самое главное, проблемы с надежностью апексов (уплотнителей на вершинах ротора). Для массового производителя, каким был GM, выпускать на рынок флагманский спорткар со столь рискованной и «сырой» силовой установкой было бы самоубийством.
Консерватизм руководства
Дизайн автомобиля оказался слишком радикальным для Америки 70-х, а руководство GM не горело желанием идти на такой масштабный риск. Corvette с V8 отлично продавался, и ломать работающую формулу никто не хотел.
Финальный удар
Роковой гвоздь в крышку гроба роторного проекта забил нефтяной кризис 1973 года. Цены на бензин взлетели до небес, и «прожорливость» двигателя Ванкеля стала его смертным приговором. Покупатели внезапно захотели экономичные автомобили, а не высокооборотистые монстры, сжигающие топливо галлонами. Проект роторного двигателя был тихо свернут, утянув за собой на дно и великолепный Aerovette.
Интересный факт: после закрытия проекта концепт XP-897 GT с двухроторным мотором был продан и, по слухам, оснащен двигателем Mazda 13B. А сам Aerovette не был уничтожен. С него сняли уникальный роторный двигатель и установили обычный V8, после чего концепт еще несколько лет выставлялся под именем Chevrolet Corvette Concept, прежде чем занять свое место в музее.
Невидимое наследие: как Aerovette изменил Corvette навсегда
Хотя Aerovette так и не попал в автосалоны, его ДНК прослеживается в последующих поколениях Corvette:
- Острый, клиновидный профиль явно повлиял на рестайлинг моделей C3 в середине 1970-х.
- Угловатые, футуристичные черты можно заметить и в дизайне Corvette C4, дебютировавшего в 1984 году.
Самое главное, Aerovette был ранним предвестником среднемоторной революции. Он доказал, что GM не боится экспериментировать и заигрывать с европейскими трендами. Мечта Зоры Аркус-Дантова, отвергнутая в 70-х, наконец-то осуществилась спустя почти 50 лет с выходом Corvette C8.
Сегодня Chevrolet Aerovette остается одной из величайших историй «а что, если» в американской автомобильной истории. Он мог бы навсегда изменить траекторию развития Corvette, а мог бы стать грандиозным провалом. Руководство GM решило не подлетать слишком близко к солнцу и сохранило верность наследию V8.
Возможно, мейнстрим забыл этот концепт, но для истинных ценителей он остается ярким напоминанием о смелой и беспокойной эпохе, когда даже такой гигант, как General Motors, был готов рискнуть всем ради революции. Это один из самых крутых и несправедливо забытых фрагментов американской автомобильной истории.