Пётр I – первый «директор по логистике» России
Начало истории российской логистики можно отследить с 1703 года – времени, когда император Пётр I затеял грандиозный проект строительства Санкт-Петербурга. По сути, Пётр выступил как первопроходец логистики: ему нужно было наладить доставку огромного объёма стройматериалов в безлюдные болотистые земли на берегу Невы, собрать и перевезти тысячи рабочих, обеспечить их жильём и сменностью работ – своего рода вахтовый метод XVIII века. И всё это – без современных ERP-систем и смартфонов! Кроме того, царь параллельно перевёз в новый город столицу со всем госаппаратом, дворцом, сенатом и даже иностранными посольствами. Можно сказать, что в начале XVIII века Пётр осуществил сразу три крупных логистических проекта: организовал снабжение стройки, основал морской торговый порт – «окно в Европу», и провёл масштабный релокационный проект — переезд столицы на 700 км на северо-запад. Неудивительно, что Санкт-Петербург заложил основу российской внешней торговли и стал стратегическим узлом снабжения армии и флота.
Экзотический груз: египетские сфинксы
Спустя более века после Петра в Петербурге провернули занятную логистическую операцию международного масштаба. В разгар моды на Египет (1830-е годы) русский офицер Андрей Муравьёв заметил в Александрии парочку древних сфинксов, выставленных на продажу. По его просьбе российский император Николай I заказал доставку этих 23-тонных каменных «питомцев» в Россию. Греческий корабль с оптимистичным названием «Добрая надежда» целый год вёз ценный груз морем из Египта. При погрузке случился инцидент: лопнул трос, и один из гранитных сфинксов грохнулся в трюм, пробив борт – корабль чуть было не пошёл ко дну! Тем не менее, экспедиция увенчалась успехом: весной 1832 года оба сфинкса благополучно прибыли на набережную Невы, где и поныне встречают прохожих своим загадочным взглядом. Этот случай показал, что в дорельсовую эпоху даже штучный oversize-груз можно было перевезти через полмира – было бы желание и крепкие канаты.
Рельсы, шпалы и ширина колеи
К середине XIX века стало ясно: для развития экономики и связности огромной страны нужны железные дороги. В 1830-х годах император Николай I лично позвал в Россию инженера Ф. фон Герстнера, и уже в 1836 году по первой экспериментальной железной дороге помчался паровоз от Петербурга до Царского Села. Российская империя сразу решила делать железнодорожную колею шире, чем в Европе – легенда гласит, чтобы помещалось больше товара (а заодно иностранные поезда не смогли воспользоваться нашими путями). К 1845 году в стране уже строили собственные паровозы и мосты, появилась «хлебная магистраль» в Поволжье, открылась Оренбургская железная дорога для торговли с Азией. А в 1857 году было принято решение строить Транссибирскую магистраль – беспрецедентный по размаху проект соединения европейской части с Дальним Востоком. Железные дороги не только ускорили перевозки в десятки раз, но и задали новые принципы тарифов: министр С. Ю. Витте ввёл правило, действующее до сих пор – чем дальше едешь, тем дешевле перевозка в расчёте на километр. Не остановила стройку рельсовой сети даже война – в годы Великой Отечественной под бомбёжками проложили железную дорогу к воркутинскому углю и знаменитую Ладожскую ледовую трассу в осаждённый Ленинград. Железнодорожная инфраструктура стала «кровеносной системой» страны, без которой никакая логистика уже немыслима.
Войны и уроки логистики
История не раз доказала: логистика решает, кто победит, и пренебрежение ею обходится очень дорого. К сожалению, убеждались в этом порой на собственном горьком опыте. Например, в Русско-японской войне 1904–1905 гг. у Российской империи был лишь один железнодорожный путь до Дальнего Востока – Транссиб, да и тот незавершённый (на озере Байкал приходилось перегружать поезда на паром или возить вагоны по льду). Итог известен: пока генералы путались в приказах и даже штурмовали не ту деревню, снабжение фронта трещало по швам, а флот, посланный в обход полмира, был разгромлен в Цусимском проливе. Зато спустя 40 лет грамотная логистика уже помогла спасти страну: в 1941 году под угрозой захвата Москвы советское руководство организовало массовую эвакуацию заводов и людей на восток – в Поволжье, Урал, Сибирь. Город Куйбышев (Самара) превратился во вторую столицу и гигантский перевалочный узел: туда прибыло оборудование сотен фабрик вместе с рабочими, и уже в 1942-м с местных аэродромов вылетали грозные штурмовики Ил-2 для фронта. Этот логистический подвиг во многом предопределил промышленную мощь, которая позволила одержать Победу.
«Челноки» и новая эпоха логистики
После распада СССР логистика в стране пережила стихийный всплеск. В начале 1990-х экономика рухнула, на полках пусто – и тогда миллионы сообразительных граждан сами стали импортёрами. Появилось понятие «челноки» – люди, массово возившие чемоданы дешёвых товаров из Китая, Турции и других стран и продававшие их на рынках. К 1996 году число занятых в этом полулегальном shuttle-бизнесе достигло, по некоторым оценкам, 30 миллионов человек – около 40% трудоспособного населения страны! Для сравнения: это больше, чем сегодня занято во всей официальной логистической отрасли. Разумеется, такой хаотичный краудсорсинг не мог длиться вечно.
Постепенно диких перевозчиков сменили профессиональные логистические операторы: крупный бизнес взял импорт и дистрибуцию в свои руки, начали строиться современные склады, появились первые 3PL-компании. В вузах ввели дисциплины по логистике, и к 2000-м годам в подавляющем большинстве компаний появились собственные отделы логистики. Теперь это не экзотика, а необходимое звено любого успешного бизнеса.В итоге из царских указов и героических перевозок выросла современная наука о цепях поставок. Российская логистика прошла путь от ручного управления потоками при Петре I до цифровых систем и глобальных цепочек поставок XXI века. И хотя сейчас в нашей работе редко встретишь египетского сфинкса или рельсы на льду Байкала, принципы эффективной логистики остаются такими же важными, как во времена первых имперских проектов.
Как говорится, кто владеет логистикой — тот владеет будущим!