В конце 1980-х, когда советская космическая программа была на пике, а земная экономика уже агонизировала, группа энтузиастов из МАИ задумала невозможное. Их целью было не просто создать новый самолет или дирижабль, а совершить революцию в грузовых перевозках, вернув в небо концепцию гигантских летающих кораблей. Так началась история термоплана АЛА-40 — проекта, который мог бы изменить всю логистику Евразии
Идея, рожденная в КБ «Термоплан» под руководством Юрия Рыжова, была блестяще проста. Почему бы не объединить два принципа воздухоплавания? Верхнюю часть гигантской «летающей тарелки» заполнили гелием, как у классического дирижабля. А нижнюю, так называемый термообъем, — обычным воздухом, который подогревался отработанными газами двигателей. Это был ключ к главной проблеме дирижаблей — необходимости в балласте. При посадке дирижабль сбрасыет вес (топливо, груз) и чтобы не улететь в небо, должен принять балласт (воду, песок). Термоплан решал это элегантно: для компенсации веса выгруженного груза он просто охлаждал воздух в термообъеме, уменьшая подъемную силу. Это была гениальная инженерная эквилибристика.
Разработчики прямо указывали на то, что классический дирижабль обречён на неэффективность в суровых условиях Сибири. При –40…–50 °C плотность холодного воздуха резко растёт, и объёмная подъёмная сила уменьшается — дирижабль «тяжелеет». Термоплан, наоборот, выигрывал: нагретый внутренний объём давал стабильную подъёмную силу независимо от погоды. Это было техническое решение не только красивое, но и адаптированное под климат СССР.
Конструкция аппарата была столь же смелой. Основой служил силовой тор диаметром 40 метров, сделанный из стеклопластика, усиленного углеволокном, — кольцевая «костяная» основа всей конструкции. На него натягивались оболочки, а внутреннее пространство делила мембрана. Разделяющая мембрана была уникальной: она автоматически компенсировала перепады давления между гелиевым объёмом и тёплым воздухом. Она работала как “лёгкое диафрагменное сердце” — позволяла аппарату сохранять форму без сложных насосных систем. Это решение в 1989 году считалось одним из самых продвинутых в мировой практике воздухоплавания. Для прототипа АЛА-40, чья постройка началась в Ульяновске в 1989 году, собрали настоящий конструктор: двигатель взяли от Як-18, два маршевых ГТД — от вертолета Ми-2, а в качестве кабины приспособили фюзеляж от того же Ми-2.
Форма “диска” была не дизайнерской прихотью. Аэродинамические расчёты МАИ показывали, что горизонтальный диск даёт минимальные потери подъёмной силы при боковом ветре и снижает риск опрокидывания в турбулентности. На ранних продувках в трубе ЦАГИ выяснилось, что АЛА-40 имел удивительно высокий коэффициент поперечной устойчивости для аппаратов легче воздуха.
За 40-метровым прототипом стоял исполинский замысел. Следующим шагом должен был стать АЛА-600 — левиафан с грузоподъемностью 600 тонн, способный взять на борт 1500 пассажиров или целую буровую установку. Он должен был преодолевать 5000 км со скоростью 140 км/ч, становясь незаменимым для освоения Севера, доставки грузов для гигантских строек вроде Саяно-Шушенской ГЭС. Просчитали даже экономику: $120 миллионов на постройку должны были окупиться за два года на одной только перевозке буровых платформ. Это был не просто самолет, это был проект переустройства транспортной карты страны.
Важно отметить, что АЛА-600 был не гигантской фантазией, а просчитанной конструкцией. ЦАГИ подтвердил, что при масштабировании форма термоплана работает лучше, а не хуже. Чем больше диаметр тора, тем выгоднее отношение площади к объёму — и тем выше эффективность тепловой подъёмной силы. В отличие от дирижаблей, которые при увеличении размера сталкиваются с ростом массы каркаса, термоплан становился всё более “экономичным” в физическом смысле.
Но страна, для которой его создавали, исчезла. Финансирование оборвалось. В августе 1992 года недостроенный символ советского технологического могущества, уже безнадежно опоздавший, выкатили из ангара для испытаний. Он так и не поднялся в свободный полет, лишь подпрыгивал на привязи, словно гигантский призрачный щит, парящий над развалинами своей державы.
После 1991 года рухнул не только бюджет, но и сама необходимость в таких перевозках. Советская логистическая модель, рассчитанная на гигантские стройки, закрытые северные посёлки и дальние аэродромы над трубопроводами, исчезла в одночасье. У новой экономики просто не было задач, под которые термоплан создавался. Он был ответом на вопросы, которые никто больше не задавал.
В воспоминаниях сотрудников «Авиастара» сохранилась деталь: перед выкаткой АЛА-40 техникам приходилось вручную поправлять натяжение оболочки при изменении температуры в ангаре. Даже лёгкий суточный перепад в 6–8 °C менял величину подъёмной силы более чем на 150–180 кг — термоплан был живым организмом, чувствительным к погоде.
Его гибель была столь же абсурдной, сколь и символичной. В результате несогласованных действий с лебедками, которые укрепляли вручную, 40-метровый колосс опрокинулся и рухнул на землю. Силовой тор треснул, оболочка порвалась. Денег на починку не было. Останки АЛА-40 простояли до 2008 года, пока завод «Авиастар» не отправил их в утилизацию ради освобождения площадей.
При этом с точки зрения расчётов, аппарат был практически не склонен к опрокидыванию: центр подъёмной силы находился значительно выше центра тяжести. Но трагикомедия заключалась в том, что АЛА-40 удерживали не расчётные тросы, а временные ручные стяжки — конструкция, категорически не соответствующая калибру аппарата. Оболочка работала как гигантское парусное крыло: порыв ветра в 6–8 м/с дал крутящий момент, с которым тросы просто не справились.
Сама конструкция тора была ремонтопригодной — трещину можно было залатать. Но гелий за те годы подорожал почти втрое, а для повторного наполнения требовалось около 18–20 тыс. кубометров. Даже одна «заправка» стоила как новый транспортный вертолёт Ми-8. В условиях постсоветской экономики это делало продолжение проекта бессмысленным.
Термоплан АЛА-40 стал лебединой песней советского инженерного гения. Это был последний великий проект, рожденный в парадигме покорения природы и гигантомании. Его судьба — это метафора краха всей системы: грандиозный, умный, реально осуществимый замысел, похороненный под обломками политики и экономики, и добитый нелепой случайностью. Он так и не взлетел, оставшись в истории самым большим и одним из самых грустных «что если» в истории отечественной авиации.
Ирония судьбы в том, что спустя тридцать лет мир снова обращается к гибридным системам подъёма — от проектов Lockheed Martin “Hybrid Airship” до европейских аэростатов грузоподъёмностью 60–200 тонн. То, что предлагали инженеры МАИ в 1989 году, оказалось не фантастикой, а предвосхищением глобального тренда.