Привет всем моделистам и людям, интересующимся железнодорожным транспортом и его историей.
Сегодня поговорим еще об одном паровозе Прусский T12
История паровоза (обратимся к wikipedia):
Германская железная дорога (DR) классифицировала различные тендерные локомотивы или танк-паровоз государственных железных дорог с колесной формулой 1'C для обслуживания пассажирских поездов в класс 74 :
из них такие
- 74.0-3: прусский Т 11 , ПКП класс Оки1
- 74.3: серия LBE T 10
- 74.4-13: Прусский Т 12 , ПКП Класс Окi2 , СНЦБ 96 , СНЦФ 130 ТС
Нас интересуют T-12 или 74.4-13
Паровозы серии Т 12 Королевских Прусских государственных железных дорог (KPSt.E.) представляли собой тендерные локомотивы с перегретым паром и колёсной формулой 1'C, предназначенные для пассажирских перевозок на Берлинской городской железной дороге . Вместе с паровозом, работающим на насыщенном паре, прусским Т 11, созданным на основе прусского Т 9.3, в период с 1903 по 1910 год было закуплено 470 таких паровозов.
После Первой мировой войны немецкая компания Reichsbahn (DR) приняла 358 локомотивов, которые в 1925 году были классифицированы как класс 74.4-13. В качестве репараций 27 локомотивов отправились в Бельгию, 2 — во Францию и в общей сложности 18 — в Польшу как класс OKi2.
Паровозы серии Т 12 — пассажирские локомотивы Прусских государственных железных дорог. Эти паровозы представляли собой версию паровоза Т 11 , работающую на перегретом паре .
Вот еще.
Хотя эта серия существовала с 1902 года в четырёх прототипах (с пароперегревателем в дымовой камере вместо более позднего пароперегревателя с дымогарными трубами), и, таким образом, даже до появления T 11, серийное производство началось только в 1905 году. Помимо Прусских государственных железных дорог, локомотивы этого типа приобрели и другие компании, включая Имперские железные дороги Эльзаса и Лотарингии (25 единиц), Любекско-Бюхенскую железную дорогу и Хальберштадтско-Бланкенбургскую железную дорогу .
Основной областью эксплуатации T 12 была берлинская Stadtbahn (городская железная дорога) , Ringbahn (кольцевая линия) и пригородная железная дорога, предшественник электрической S-Bahn. В Берлине эксплуатировалось до 500 локомотивов. Для достижения приемлемых средних скоростей локомотивы должны были иметь возможность быстро разгоняться, особенно с приблизительно 250-тонными купейными поездами на местных линиях и приблизительно 300-тонными поездами на пригородных линиях, из-за иногда довольно коротких расстояний между станциями. T 12 оказался мощным и быстро разгоняющимся локомотивом в обоих направлениях. В 1921 году Borsig построил еще 40 локомотивов, поскольку парк все еще был недостаточным. Быстрое истощение запасов топлива котла из-за мощного двигателя локомотивов компенсировалось на Stadtbahn многочисленными периодами движения по инерции и простоями. После электрификации большинства линий городской железной дороги в период с 1924 по 1929 год локомотивы использовались на маневровых работах или для перевозки пассажиров и грузов на коротких маршрутах, поскольку эта серия не очень подходила для длинных расстояний из-за вышеупомянутого быстрого истощения ресурса котла при высокой выходной мощности, а также из-за ограниченного запаса воды.
После окончания Первой мировой войны двенадцать локомотивов были приобретены Польской государственной железной дорогой (PKP) в Польше , а ещё шесть — в Вольном городе Данциг. Они получили обозначение OKi2 . К 1925 году в Бельгию было передано в общей сложности 27 локомотивов T-12 . Локомотивы, отправленные во Францию , использовались железнодорожной компанией NORD .
В 1925 году Рейхсбан принял 899 локомотивов класса 74.4–13 с номерами 74 401–74 1300, за исключением 74 544. Локомотив, для которого предназначался этот номер, пришлось перевезти в Бельгию. Локомотивы с номерами 74 784–786 и 74 1254 первоначально поступили с Имперских железных дорог Эльзаса и Лотарингии. Десять локомотивов с номерами 74 1301–74 1310 были приобретены у железных дорог Саара .
Еще одиннадцать локомотивов с номерами 74 1311 – 74 1321 были приобретены в 1938 году у железной дороги Любек-Бюхен, где они имели номера 132 – 142. Пять из этих локомотивов также были оснащены обтекателями обтекаемой формы по примеру обтекаемых локомотивов 1'B1' . Обтекатели были сняты в 1948 году; эти локомотивы позже все еще можно было опознать по их каплевидным угольным бункерам.
После окончания Второй мировой войны локомотив № 74.498 остался в Австрии. Австрийские федеральные железные дороги ( ÖBB) включили его в свой парк под номером 674.498. Локомотив базировался в Вене. В результате аварии (сошёл с рельсов 3 июля 1954 года), получил повреждения и впоследствии был списан (официальная дата списания: 23 мая 1955 года).
В Польше осталось восемьдесят четыре паровоза, которым снова было присвоено обозначение OKi2, и последний из них был выведен из эксплуатации в 1971 году.
В 1950 году Немецкая имперская железная дорога (Deutsche Reichsbahn) приняла четыре локомотива, приобретенных у железной дороги Хальберштадт-Бланкенбург, присвоив им номер 74 6776–6779. Немецкая федеральная железная дорога (Deutsche Bundesbahn) завершила вывод из эксплуатации локомотивов этого класса в 1966 году, а Немецкая имперская железная дорога (Deutsche Reichsbahn) — в 1968 году.
Конструктивные особенности и эксплуатационные характеристики
Локомотивы были построены на клепаной раме из листового металла, которая также служила третьим резервуаром для воды.
Клепаный котёл (до 1907 года с жаротрубным пароперегревателем, затем с дымотрубным пароперегревателем типа Шмидта ) был трёхсекционным, причём паровой купол и регулятор располагались на первой секции. Дымовая камера, характерная для прусских паровозов с перегревателем пара, имела больший диаметр, чем котёл. Топка, утопленная между боковинами рамы, была изготовлена из меди, как это было принято в то время.
Двухцилиндровая паровая машина с перегретым паром (с клапанным механизмом Хойзингера и дышлом, с 1912 года – с петлей Куна ) располагалась не под дымовой трубой, а далеко позади, между ведущей колёсной парой и первой сцепной осью. Такое расположение потребовало использования необычайно длинных впускных и выпускных патрубков паровой машины. Вторая сцепная колёсная пара служила ведущей.
Ходовая часть состояла из опорной колёсной пары и первой сцепленной колёсной пары конструкции Краусса-Гельмгольца.
Две другие колёсные пары были жёстко закреплены в раме, имея возможность только крутиться.
Локомотивы серии Т-12 могли тянуть поезд массой 295 тонн со скоростью 75 км/ч по ровному пути. На уклоне 6 промилле они могли тянуть 285 тонн со скоростью 50 км/ч.
Сохранились три локомотива: 74 1192 в Бохумском железнодорожном музее и 74 1230 в Берлинском паровозном обществе (принадлежит музею DB) в Германии , а также бывший 74 1234 в Силезском железнодорожном музее в Польше , где он был классифицирован как серия OKi2. 74 1192 не эксплуатируется с 1992 года; ему требуется новый котел.
Теперь о модели.
Модель паровоза BR 74 имеет номер 904, производилась фирмой Roko в1986-1987гг. Австрия. Ко мне она попала совсем не давно от старого хозяина из Москвы, без упаковки.
Первоначальный осмотр показал, что модель сделана добротно, как и все паровозы этой фирмы. и оказалась в хорошем состоянии. Судите сами.
Крутящий момент от двигателя передается на первую сцепную пару, где установлены резинки, а далее через дышло на вторую и третью.
Очень хорошо сделаны мелкие детали, трубопроводы и навесные агрегаты. Чувствуется рука мастера. При близком рассмотрении, появляется ощущение, что это настоящие детали и они вот вот начнут работать.
Но у нее отсутствали все таблички с идентификационным номером. По какой то причине фирма решила сделать их съемными и естественно они могли потеряться и потерялись. Старый хозяин видимо их снял, а куда положил забыл. Упаковочной коробки не было и соответственно запасных частей. Что интересно фирма делая съемными эти таблички, заранее знает, что они теряются и делает их дополнительно в запасных частях. Сколько я не смотрел фото с реальными паровозами, не видел, чтобы номера были съемными со всех сторон. Поэтому на модели оставались только прорези и отверстия для их установки.
Дополнительно про запасные номера. В комплект входят два номера 904 и 1028. Из modellbau-wiki.de видим, что оба номера использовались фирмой Roko для этой модели при выпуске в1986-1987гг.
По искав на Авито нашел продавца по имени Артем, который пошел мне на встречу и отдал добавочный номер своего паровоза. Через некоторое время я получил от него посылку.
И установил на место утраченных. И теперь у меня паровоз с номером 74 1028.
Обкатка показало, что он не только хорошо смотрится, но и ездит. https://dzen.ru/b/aRq3kd2yOTyV9Wey
На этом о паровозе BR74/ Прусском T12 и его модели 74 904 у меня все. Если есть что дополнить пишите в комментариях и не забудьте оценить статью своим лайком. И если вы не подписаны, то это можно сделать прямо сейчас.
Всем спасибо и до скорых встреч.