С 1704 года, когда на Котлине появилось более или менее значительное постоянное население, и на протяжении всего XVIII века связь Кронштадта с «большой землёй» была нерегулярной, медленной, неудобной и часто совершенно небезопасной.
Парусные суда того времени полностью зависели от погоды и поэтому выехать из Петербурга в Кронштадт и, соответственно, из Кронштадта в Петербург можно было только при благоприятном ветре. А его можно было ждать достаточно долго, иногда несколько суток.
Сам путь мог занимать много часов. Голштинский дворянин Фридрих Вильгельм Берхгольц оставил дневник, из которого можно узнать о многих бытовых подробностях жизни Петербурга в 20-е годы XVIII века. В частности, он писал в 1721 году:
"Один из моих хороших приятелей бригадир Ранцау, который был в числе ездивших в Кроншлот рассказал мне следующее об этой поездке. Отплыв из Петербурга 30 июля в 11 часов утра, они, по причине слабого ветра прибыли в Кроншлот только часов в 6 или 7 вечера".
В осеннюю пору, когда часто были шторма, связь с Кронштадтом вообще прерывалась. Из-за всех этих обстоятельств удобнее было добираться через южный берег Финского залива до Петергофа или Ораниенбаума, а оттуда уже в Кронштадт.
Но самое главное: ко всем этим трудностям добавлялось то, что не существовало регулярного сообщения, если, конечно не считать перевозок почты. Если житель Кронштадта того времени собирался по каким-либо делам отправиться на «большую землю», то он вынужден был на свой страх и риск договариваться с частным перевозчиком.
Ситуация значительно улучшилась, когда 2 мая (14 мая по н.с) 1806 года началось регулярное сообщение между Петербургом и Кронштадтом. Перевозка пассажиров тогда осуществлялась на пассажботах - небольших судах. По-русски такое название можно перевести как "перевозное судно". По всей видимости они были паруcно-гребными и поездка занимала немало времени, так как в день совершалось всего два рейса. Плата за проезд для офицеров и нижних чинов составляла 15 копеек, а со всех остальных пассажиров по 50 копеек с человека. Стоимость перевозки багажа составляла 10 копеек с пуда. В Петербурге суда отправлялись от Исаакиевского моста, а из Кронштадта из Купеческой гавани. До конца не ясно были эти пассажботы частными или казёнными, но жители Кронштадта тогда были довольны – появилось дешёвое и регулярное сообщение.
Между тем мир уже стоял на пороге революции в морском транспорте: появляются первые пароходы. Впрочем, тогда их называли на английский манер "стимботами" или на французский "пироскафами". В 1813 году американский изобретатель Роберт Фултон стал обладателем монопольного права или, как тогда говорили, привилегии на эксплуатацию своих стимботов на линии Петербург-Кронштадт и на реках России. В следующем году петербургский литератор Павел Петрович Свиньин поместил в журнале «Сын Отечества» статью «О стимботах, или паровых судах американских». Писал Свиньин со знанием дела, так как будучи секретарем русского консула в Филадельфии он эти суда видел и даже способствовал контактам Фултона с российским правительством. Однако воспользоваться своим исключительным правом американец не успел - умер в начале 1815 года и в том же году Свиньин опубликовал статью «Стимбот на Неве». Причём рассказывал он об испытании уже первого русского парового судна заводчика Карла Николаевича Берда (1766-1843). Талантливый шотландец, приехавший в Россию двадцатилетним юношей, воспользовался благоприятным моментом и получил ту самую привилегию на эксплуатацию пароходов. К тому времени он был уже одним из самых крупных петербургских предпринимателей, владельцем чугунолитейного и механического заводов.
Представление о том, что это было за судно можно получить из статьи того самого Свиньина:
"...Берд не построил для приложения паровой машины к судоходству нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную тихвинскую лодку. Снаружи видно, что она имеет палубу с возвышающейся посредине плоскою крышей трюма (в котором находится машина); в кормовой части поставлены скамьи с парусиновым навесом для посетителей, а впереди, по обеим сторонам видны дощатые футляры, в каждом из которых движется по колесу... Посреди судна возвышается железная труба, диаметром около фута и вышиною футов в 25. При попутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса... Вся лодка имеет в длину 60, а в ширину 15 футов и ходит в воде на 2 фута".
В качестве топлива для парового котла использовались дрова и судно могло двигаться со скоростью до 10 км/ч.
Часто можно прочитать, что первый русский пароход назывался «Елизавета», но это не так - названия у него не было. Называли его просто «Бердовский пароход» или «Пароход Берда». Причем впервые назвал паровое судно «пароходом» Пётр Иванович Рикорд (1776-1855) – морской офицер подробно описавший первый рейс парохода из Петербурга в Кронштадт, состоявшийся 3 (15 по н.с) ноября 1815 года.
Путь из Санкт-Петербурга до Купеческой гавани на острове Котлин занял три часа и тридцать минут. Прибытие в Кронштадт столь необычного судна привлекло в порт множество любопытствующих. Вице-адмирал фон Моллер, военный губернатор и главный командир порта после осмотра порохода решил испытать его скорость в сравнении со своим гребным катером - естественно, победила техника.
Когда пароход собрался назад в Петербург поднялся сильный встречный ветер и значительно усилилось волнение. Пароходу же представилась возможность продемонстрировать свои достоинства. Обратный путь занял почти 5 часов 30 минут, то есть на два часа дольше, чем дорога в Кронштадт, но пассажботы в такую погоду вообще не рисковали выходить в рейс. Так что уже в следующем году Берд организовал регулярное сообщение между Петербургом и Кронштадтом.
Газета «Санкт-Петербургские ведомости» в 1816 году писала:
"Пароход начиная с 23-го мая… до окончания навигации, исключая дни, в которые случится очень великое волнение, будет ежедневно отправляться от Чугунного завода в Кронштадт. За проезд в одну сторону в каюте и под зонтиком 5 рублей, а на палубе 2 рубля с человека. Сия же цена назначается и с тех, кто по пути пересядет с бота на пароход".
Для Кронштадта началась новая эпоха - пароходного сообщения.