Глеб Тарабутин
Возраст: 52 лет
Водительский стаж: 29 лет
Почти за два года владения Haval F7 первого поколения я проехал на нем без малого 60 тыс. км по городам и весям, прочувствовав на себе все плюсы и минусы конструкции. Когда представилась возможность сравнить мою машину с новым F7, я, сгорая от любопытства, поспешил это сделать, благо повод для тест-драйва нашелся быстро. В Вологде продавали достаточно редкий интересующий меня музыкальный инструмент, и я, недолго думая, решился на поездку в сливочный край из Северной столицы.
Давайте сразу же оговоримся, новый Haval F7 от «семерки» старой отличается примерно всем, в этой машине другие платформа и двигатель, радикально иные эргономические решения. Даже предназначение новой версии автомобиля видится иным: если первый F7 — это попытка производителя засветиться в компании популярных среднеразмерных кроссоверов, новая «семерка» претендует на окологородское «лакшери». С умеренным успехом. Признаюсь, держа в уме длинный список того, что откровенно не устраивало меня в моем F7, я с некоторой долей скепсиса сел за баранку тестового автомобиля.
Итак, начнем. Двери в новом F7 открываются и закрываются мягко и с первого раза, в моей «семерке» хлопать ими приходилось дважды, а то и трижды — известный «косяк». Система бесключевого доступа, жутко капризная в сырую погоду в первой инкарнации F7, в новой версии машины работает безупречно и в дождь, и в снег. Завидую! Впрочем, увидев выдвижные дверные ручки, некоторые любопытствующие автовладельцы из Вологды иронизировали, мол, морозцем прихватит — будешь, приплясывая на холодке, ковырять дверь ключом.
Садимся внутрь. Кресла переднего ряда удобные, хоть и ожидаемо короткие: при моем росте 182 см в долгой поездке мышцы бедер устают. Увы, в топовой комплектации новой «семерки» отсутствует регулировка наклона водительского сиденья по оси соединения спинки и сидушки. В моем «старичке» F7 именно эта опция помогает устроиться оптимально — я до упора задираю вверх переднюю часть сиденья.
Организация водительского места вызвала у меня немало вопросов. Я много ездил на «французах» и «американцах» — известных любителях почудить по части эргономики, но китайцы превзошли и тех, и других.
Зачем рычаг управления режимами коробки передач перенесли справа на руль? Свободного места на консоли в новой «семерке», по сравнению с прежней версией F7, больше не стало — там откровенно тесно, и телефон, лежащий на подзарядке в специальной секции, так и норовит выпасть при маневре. За неделю на новой машине я так и не привык к этому решению, каждый раз при начале движения сверяясь с метками на рычажке — выставлено D или R? И еще: я машинально несколько раз нажимал на этот рычаг по старой водительской привычке, пытаясь сменить режим работы дворников.
А где активируются дворники, спросите вы? На перегруженном функциями левом подрулевом. Омыватель лобового стекла включается «по-французски» — с торца. Если у вас выставлен режим дворников «Авто», убедитесь, что первая струя омывайки была достаточно длинной — только при этом условии срабатывает последующий автовзмах щетками. Если вы сделали слишком короткий «выстрел», омывающая жидкость на стекло прольется, но дворники ее не смахнут — придется включать их вручную. Интересно, исправили ли баг с напором жидкости, подаваемой зимой на лобовое стекло? Напомню, у первой версии F7 при отрицательной температуре воздуха моторчик в бачке не создает достаточного давления для подачи чуть загустевшей омывайки. Попросту жидкость слабенькой струйкой льется в самый низ лобового стекла.
В комплектации Tech Plus первой версии F7 известны проблемы с работой вспомогательных систем в ненастье. Якобы из-за запотевания сенсора на лобовом стекле (как это объяснял дилер при неформальном общении) регулярно сбоили завязанные на него функции, в том числе автоматический дальний свет, адаптивный круиз-контроль. В новом F7 сложная курсовая электроника также не слишком стабильна: в дождь система автоматического торможения каждые несколько минут назойливо напоминала, что «умывает руки». Чем очень раздражала. Иногда в тех же условиях «уходила на покой» передняя камера. Возможно, эти два явления связаны между собой.
Спасибо, производитель исправил алгоритм включения звукового сигнала, протестующего против несоблюдения водителем дистанции до впереди идущей машины. В первой инкарнации F7 он верещал до того момента, пока вы не отпустите машину перед вами на достаточно большое расстояние. Новый F7 однократно интеллигентно попискивает, мол, не увлекайтесь, и умолкает.
Система контроля за движением в полосе — вещь в себе. С одной стороны, очень удобно, когда выставлен режим вибрации руля при пересечении разметки — дополнительный «ограничитель» скорости при езде по извилистым дорогам. С другой стороны, управление системными настройками возможно только с планшета, причем, чтобы до них добраться, надо сделать достаточно много нажатий. На ходу включить полный автоконтроль за разметкой и расслабиться нереально. На руле есть программируемая кнопка, но функционал ее назначений ограничен. «Повесить» на нее переключение режимов работы системы контроля движения в полосе невозможно. Самым удобным из предложенного списка оказался режим обогрева руля. Он и выставлен.
О боги автоэргономики, рычажок включения поворотов не фиксируется! Если вы хотите коротко моргнуть о перестроении из ряда в ряд, но случайно включили постоянный режим поворотника, запомните: ваше нажатие «обнуляется» повторным в ту же сторону. Зато у новой версии F7, по сравнению с прежней, климат-контроль настроен адекватно, хотя и не идеально. Стекла не запотевают в дождь и ровнее поддерживается комфортная температура в салоне.
Встроенная навигация от «Яндекса» невероятно удобна на большом планшете. С одной оговоркой: когда эта навигация не отваливается, а делает она это регулярно. Можно попенять на нестабильность мобильной связи, но в тех же самых условиях «Яндекс.Навигатор» на моем телефоне работал нормально. Да, и на что так расходуется трафик? Музыку я не включал, никакими онлайн сервисами, кроме карт, не пользовался, а гигабайт убежал. Не иначе, машина втихаря рапортует в Китай о настроениях в стане российских автовладельцев — иного объяснения не нахожу. Еще не понравилось качество изображения с камеры заднего вида…
Теперь поговорим о том, как новый F7 едет. Мощности 2,0‑литрового мотора хватает на трассе, но не более того. При шоссейных обгонах запас под педалью газа, даже если и есть, то не очень большой — и это когда в салоне 2 ездока + багаж. По ощущениям разгон от 100 до 140 км/ч дается предыдущему F7 легче. Про полуторалитровый мотор даже не будем вспоминать: его будет мало, если вы ездите в том числе по шоссе. Я опробовал машину на 92‑м и 95‑м бензине. Мнение субъективно: на 95‑м мотор капельку динамичнее на шоссе, хотя особых перемен я не заметил. Разница в потреблении горючего в режиме шоссе плюс пробки выходного дня на Мурманском тракте — 9,1 л 95‑го бензина против 9,4 на 92‑м.
Признаюсь, я консервативен в вопросах моторостроения. Я за чугунные «головы», не слишком сложную механическую начинку, хорошие масла и топливо, соответствующее степени сложности двигателя. Не верю, что конструктивно сложный двигатель с турбиной, фазорегуляторами и высокой степенью сжатия может долго и беспроблемно ездить на рекомендованном производителем 92‑м бензине. Очевидно, новый F7 нужно «кормить» минимум 98‑м. Форумы владельцев Haval Dargo, имеющего тот же самый мотор, это подтверждают.
Управляемость в новом F7 однозначно лучше — спасибо модульной «тележке» L.E.M.O.N. Машина куда ровнее держится в шоссейной колейности, не так кренится при маневрах. Да и радиус поворота у нее явно меньше, чем у предшественника. А вот рывки роботизированной трансмиссии при длительном движении в пробке остались, хотя стали менее ощутимыми. Возможно, производитель изменил прошивку робота. Исчез и неприятный запах «паленого» в салоне, об источнике которого среди владельцев первого Haval F7 ведутся давние споры.
Из проблем, перекочевавших от старого F7 к новому: при движении по мелким неровностям машина самостоятельно включает «аварийку» в совершенно безобидных ситуациях, чем пугает едущих сзади. Система стабилизации настроена все так же грубо. Электроника, словно тестирует водителя на «прочность», включаясь в самый последний момент, когда результат вмешательства неочевиден даже для опытного рулевого. На подраскисшем после дождей проселочном вологодском «грейдере» я попробовал пошустрить, имитируя езду по скользкой зимней дороге, — система стабилизации не вмешивалась в мои «игрища», иногда позволяя слишком многое. Полный привод подключается вроде бы адекватно ситуации, но убедиться в этом полностью не удалось. Лезть в хляби на летней резине я не рискнул. И зачем спрятали переключения режимов движения внутрь планшета? На ходу сменить стандартный режим движения на «Спорт» или «Грязь» нереально.
Несмотря на большое количество вопросов к новому F7, он мне скорее понравился — современный городской автомобиль. Главный вопрос — начинка машины достаточно сложная — что будет с ней через 3–5 лет?
Максим Федоров
Возраст: 47 лет
Водительский стаж: 28 лет
«Можете смело лить 92‑й — в России бензин лучше, чем в Китае!» — сообщил мне менеджер пресс-парка Haval, выдавая ключи от нового F7. Признаться, раньше я таких экспериментов побаивался и всегда заправлял «китайцев» 95‑м, даже если с обратной стороны лючка бензобака было написано: «АИ-92». Но, как оказалось, зря: наш 92‑й Haval F7 принял как родной. Собираемый на заводе под Тулой 2,0‑литровый турбомотор с непосредственным впрыском (его же ставят на Haval Dargo и H7), тихо шелестел на холостых и не детонировал на разгоне. При этом расход при неспешной езде по трассе оказался в районе 9 литров на сотню.
Правда, в плане динамики ожидания от 192‑сильного мотора у меня были выше. И, как выяснилось, бензин тут ни при чем — даже после заправки 95‑м заметно быстрее F7 не поехал. Можно, конечно, включить режим «Спорт», и кроссовер начнет ускоряться бодрее, но для этого вначале нужно найти его в меню медиацентра — отдельного селектора выбора режима вождения нет. А еще через медиацентр отключается… ручной тормоз!
Внешний свет тоже настраивается через центральный дисплей, но это как раз не мешает, так как есть автоматический режим, который включается кнопками в левом нижнем углу торпедо и закрывает 99,9 % потребностей по части освещения. При этом левый подрулевой рычаг отдан под управление поворотниками, дворниками и дальним светом, так как рычаг справа — это селектор роботизированной трансмиссии. В общем, видно, что конструкторы кроссовера заморочились и сильно перекроили эргономику водительского места.
Будь моя воля, я бы оставил все, как было на прежнем Haval F7, с селектором робота на центральном тоннеле и ручником там же. Ради этого даже готов отказаться от ряда физических кнопок, которые добавили на центральную консоль новой «семерки» специально для России (у китайского аналога, Haval Monster, их нет). Тем более что они не особо-то нужны: все равно климат-контроль или подогревы сидений и руля нужно включать/настраивать через меню. И еще бы я вернул назад обычный рычаг поворотников — новый, нефиксируемый, хоть и настроен лучше, чем на Tank 300, полностью исключить ложные срабатывания не дает.
Но есть и полезные нововведения. Например, первый в линейке моделей Haval медиацентр с оболочкой от «Яндекс». Причем на тестовой машине мне досталась новая прошивка, бета-версия, которая еще не вышла официально! Здесь мне тоже пришлось выступить тестировщиком, и в целом результатом я удовлетворен. Если войти в медиацентр через аккаунт «Яндекс», вы получите навигацию с вашими последними маршрутами и вкладками «Избранное», онлайн музыку и аудиокниги. Класс!
В принципе, все то же самое я бы получил, просто подключив смартфон через Apple CarPlay — благо он здесь еще и беспроводной. Но у штатной оболочки «Яндекс» имеются свои плюсы: она не ест трафик (хотя его не жалко) и заряд (а вот это уже хорошо) моего телефона, а также позволяет вывести карту навигации на приборную панель, а ее подсказки — на проекционный дисплей! Но уже через полчаса езды по московским пробкам я поймал себя на том, что на карту на приборке и стрелочки на проекции я вообще не смотрю. И понятно почему: на большом центральном дисплее маршрут виден лучше, да и реальные ограничения скорости показываются только на нем — на панель приборов выводится лишь информация со считанных дорожных знаков, которая далеко не всегда актуальна.
И раз уж я попал в бета-тестировщики, выложу все свои замечания по оболочке от «Яндекса». Первое: если одновременно включить навигатор и музыку (или аудиокниги), то нужно выбирать, что для вас важнее — на центральном экране можно оставить что-то одно. В Apple CarPlay это решено лучше: здесь можно одновременно смотреть и на карту (пусть и уменьшенную), и видеть, какие звучат треки. Второе: бортовая система не взаимодействует с приложениями «Яндекс», установленными в смартфоне. То есть построить маршрут или включить трек на мобильнике, а потом «бесшовно» запустить их на экране машины, как в Apple CarPlay, нельзя. Ну и третье: сделайте уже безлимит на музыку и навигацию!
Предоплаченного трафика в 3 Гб катастрофически не хватает, у меня он закончился на полпути из Москвы в Питер. Система просто перестала прокладывать маршрут и играть музыку — пришлось подключать смартфон. Кстати, докинуть денег на баланс установленной в машине симки нельзя — номер-то я не знаю. И куда улетает трафик — тоже непонятно. После обновления лимита буквально за неделю ушло больше его половины, притом что ничего, кроме навигатора и музыки, я в машине не включал.
Ну а в целом интеграция «Яндекса» мне понравилась — нужно только «допилить» оболочку. Причем сделать это можно достаточно быстро. И я готов еще раз записаться в бета-тестировщики.
Что еще почитать:
«Интересно, что будет к пробегу в 100 тысяч км?» Отзывы водителей GAC GS8
Вокруг земли за полтора года: отзыв о Jaecoo J8 после пробега 40 000 км
Сравнили Geely Atlas и Tenet T8: какой кроссовер лучше и почему?