Сегодня сложно представить российские дороги без вертких и практичных «ГАЗелей». С середины 1990-х годов эти автомобили стали настоящими рабочими лошадками для малого и среднего бизнеса. Но путь к этому успеху мог быть совершенно другим. Задолго до появления «ГАЗели» на свет появился другой автомобиль — НАМИ-0267. Это был первый в СССР современный малотоннажный грузовик, чья судьба сложилась трагически. Эта история о том, как перспективная разработка стала жертвой обстоятельств, бюрократии и большой политики.
Рождение идеи: решение из кабинета
Летом 1983 года в Министерстве автомобильной промышленности СССР состоялось судьбоносное заседание. Чиновники и инженеры решали, каким будет новый коммерческий автомобиль для нужд народного хозяйства. Стране остро не хватало современного, экономичного грузовика грузоподъёмностью около полутора тонн.
Было утверждено техническое задание, но в нём крылся главный парадокс и будущая проблема. Задание было составлено так, что не указывало главного — на какой основе должен быть построен автомобиль: на классической раме или с несущим кузовом (когда кузов сам является основой автомобиля, что делает машину легче). Это неопределённость в будущем сыграет с проектом злую шутку.
В остальном требования были чёткими и амбициозными:
· Грузоподъёмность: 1500 кг.
· Снаряжённая масса: 1820 кг.
· Вместительный кузов: объёмом 11 м³ с высотой потолка 1,85 метра, что позволяло перевозить габаритные грузы.
· Разные двигатели: базовый 70-сильный дизель, его турбированная версия на 95 л.с., а также бензиновый мотор, способный работать на сжиженном газе.
· Высокая надёжность: автомобиль должен был проходить без капремонта 200 000 километров — для тех лет это был очень серьёзный показатель.
НАМИ-0267: советский ответ Iveco
Уже в 1984 году специалисты Научного автомоторного института (НАМИ) представили первый опытный образец — НАМИ-0267. Это был настоящий прорыв для советского автопрома.
Технические особенности:
· Передовые решения: Автомобиль получил зависимые рессорные подвески, передние дисковые тормоза (редкость для грузовиков тех лет) и современную гипоидную главную передачу, которая работала тише и надёжнее.
· Собственный двигатель: Конструкторы под руководством Сергея Чистозвонова создали новый 2,45-литровый дизельный мотор мощностью 70 л.с. Он был достаточно экономичным: расход составлял около 9,2 литра на 100 км, а максимальная скорость — 110 км/ч. Для сравнения, немецкий Mercedes-Benz 307 «съедал» около 8,7 литра, а американский Ford Transit — около 10,9 литра. Советский грузовик практически не уступал западным аналогам.
· Новаторская конструкция кузова: Внешне НАМИ-0267 сильно напоминал популярный европейский Iveco Daily. Но главное отличие было скрыто внутри. У грузовика не было отдельной рамы. Её роль выполняли два мощных лонжерона, встроенных в пол кузова. Это решение позволило сэкономить около 200 килограмм веса. Дополнительную экономию в массе дали широкое применение алюминия и пластика.
В итоге получился сбалансированный, просторный и комфортабельный автомобиль, полностью отвечавший духу времени. Казалось, успех гарантирован. Но самое сложное было впереди.
Мышкина возня: почему проект забуксовал на заводских проходных
Талантливо спроектировать автомобиль — это только полдела. Главное — наладить его серийное производство. И здесь начались проблемы.
1. Первая остановка — УАЗ. Изначально НАМИ-0267 планировали выпускать на Ульяновском автозаводе (УАЗ). Но у завода не было свободных мощностей. Разворачивание производства требовало огромных денег, которых в стране не находилось. К тому же, сами ульяновцы были заняты разработкой своего нового внедорожного семейства УАЗ-3172 «Симбир» и не горели желанием браться за сложный чужой проект.
2. Компромисс и второе имя — КиАЗ. Было найдено компромиссное решение: создать сборочное производство под крылом УАЗа в одной из союзных республик. Выбор пал на город Кировабад в Азербайджанской ССР (ныне — Гянджа). Так у автомобиля появилось новое имя — КиАЗ-3727. Двигатели для него должны были поставляться с УАЗа.
3. Удар политики. Этим планам не суждено было сбыться. В 1988 году вспыхнул затяжной и кровопролитный конфликт в Нагорном Карабахе. Строительство завода в Кировабаде стало невозможным, и проект снова завис в воздухе.
4. Никому не нужный подарок. Проект попытались спасти, переведя его на Брянский автозавод (БАЗ), который специализировался на выпуске военной техники, например, шасси для ракетных комплексов. К тому времени НАМИ-0267 был модернизирован с помощью британской инжиниринговой фирмы IAD. Он получил более комфортабельный салон и современную независимую переднюю подвеску.
Но и здесь его ждала неудача. Оборонный завод, не имевший опыта в массовом гражданском автопроизводстве, не смог наладить ритмичный выпуск. Грузовики, которые всё же сошли с конвейера, получились слишком дорогими и не нашли своего покупателя. Вся партия, выпущенная под индексом БАЗ-3778, составила не более 200 штук.
Печальный финал и новая эра
К тому времени, когда БАЗ пытался освоить производство, на сцену вышла «ГАЗель». Горьковский автозавод, хоть и работал на пределе мощностей, смог найти ресурсы для запуска своего собственного, более простого и дешёвого в производстве автомобиля. «ГАЗель» использовала проверенную рамную конструкцию и уже существующие агрегаты, что делало её идеальной для кризисных 1990-х.
Первенец советского малотоннажного автопрома, НАМИ-0267, оказался никому не нужен. Он был слишком инновационным для своей страны, а политические и экономические бури того времени не оставили ему шанса. Он стал забытым предком, пионером, который проторил тропу, но до цели дошёл другой.
Эта история — наглядный урок о том, что даже самый передовой и продуманный продукт может потерпеть неудачу, если для него нет отлаженной системы производства и поддержки. НАМИ-0267 опередил своё время, но его время так и не наступило.