В этой статье я хотел бы обсудить навигационное оборудование наших яхт, но не как специалист по судовой электронике (которым я не являюсь), а со стороны пользовательской – необходимость и достаточность. Ведь отношение к навигационным приборам разное – есть, например, кругосветные гонки, Vandee Globe, Ocean Race, в которых идут яхты, напичканные современнейшими системами, а есть «Голден глоуб», в котором используют только бумажные карты, пеленгаторы и секстаны, как бы игнорируя достижения технического прогресса. При этом, аварийные ситуации, связанные с навигационными промахами как в первом так и во втором случае – отнюдь не редкость.
Стоит вспомнить эпичное крушение яхты Вестас Винд на рифах Карагадос-Карахас в Индийском океане,
явившееся ошибкой штурмана, неверно оценившего масштаб электронных карт или столкновение Бориса Хермана в Бискае с рыбацким судном за 90 миль до финиша Vandee Globe
– не сработал радарный аларм.
Мое мнение, что навигационная электроника – это безусловно хорошо, но полагаться только на нее совершенно не достаточно. Собственно, если посмотреть на первый экран, который появляется при включении любого яхтенного картплоттера, на нем возникает предупреждение, что данное устройство предназначено для того, чтобы способствовать пользованию официальными средствами навигации, ни в коем случае их не заменяя
Тут стоИт вопрос достоверности данных, я вот стараюсь всегда сравнивать визуальную информацию с картографической, данные лота с отмеченными глубинами, электронные курсоуказатели с магнитными. И знаете, иногда это сравнение приносит неожиданные сюрпризы.
В Чили мне доводилось ходить «по желтому», то есть, с точки зрения навигационной системы – по берегу, имея под килем 60 метров глубины и достаточное расстояние до скал, а посадки, например, на Госпитальную мель в Приморске или ряжи Кронштадта стали доброй традицией наших питерских яхтсменов.
Количество необходимой электроники, разумеется, зависит от региона плавания. Одно дело – дневное плавание в хорошую погоду в Маркизовой луже, другое – длительный поход в сложных и неизведанных акваториях.
Прошлой зимой я совершил несколько плаваний каптаном парусника Русарк-Аврора в Антарктиду, побывал в чилийских фьордах Южной Патагонии. Там двойное резервирование навигационного комплекса, наличие радара, АИС, видеокамеры на мачте и постоянной спутниковой связи абсолютно не казалось мне избыточным. Во главе всего этого богатства стоял навигационный процессор SIMRAD, объединявший в сеть датчики лага, лота, ветроуказателя, автопилот, радар и АИС. Кроме того на отдельном компьютере была установлена профессиональная картография Транзас ECDIS c отдельным GPS-датчиком и дополнительно использовался планшет iPad c программой iSailor. Последний мог получать как собственные GPS-данные, так и NMEA данные, включая АИС, от SIMRAD по специальному WiFi модему. Добавим сюда еще и программу Navionics на моем телефоне, который я использовал в Патагонии.
Вы спросите, зачем так много? Ну, начнем с картографии, регион этот, мягко говоря, до недавнего времени был не так уж сильно популярен с точки зрения судоходства. На разных картах качество проработки тех или иных проливов, островов и бухт совершенно разное, где-то оно совпадало, где-то оно разнилось, а где-то вообще были белые зоны с надписью Unsurveyed area и приходилось высылать старпома на тузике с лотлинем. Плюс ко всему, электросистема стальной экспедиционной яхты весьма непроста, и при неудачном включении чего-то или выключении случались блек-ауты основного комплекса. В этот момент резерв был как нельзя кстати.
Радар был нашим лучшим другом и ставился на stand-by (отдохни, мол родимый) только в порту. Мы молились за его исправность в густейших туманах, обходя айсберги, играли с настройками, пытаясь вылавливать даже небольшие льдинки, постоянно масштабировали и оценивали цели, сравнивали с показаниями АИС – системой автоматической идентификации судов. В настройках АИС я выставлял 20-минутные векторы движения
это позволяло оценивать вероятность столкновения и помогало предпринимать действия для расхождения.
При этом, в узостях, при плохой видимости, мы постоянно ввели и визуальное наблюдение. Во многих ситуациях нам, конечно, помогала видеокамера, установленная на топе мачты. Все-таки, «глаз» на высоте 23 метра, да еще и более светочувствительный, чем человеческий дает определенное преимущество. Часто, обходя ледовые поля – скопление колотого льда, или «кладбища айсбергов», мы находили узкие проходы именно благодаря видеокамере.
Как-то мой товарищ, прошедший на большом паруснике мыс Горн в западном направлении, показал мне их трек, так вот, этот относительно небольшой участок в 200 миль они шли несколько дней, иногда двигаясь назад. Это было в 80-х годах, явно, ребята ломились напролом, не имея достоверных метеорологических данных.
С тех пор многое изменилось, прогностические модели значительно улучшились, для получения их появились спутниковые системы Инмарсат, Иридиум, сейчас – Старлинк
в наших переходах через пролив Дрейка, мы постоянно вели метеопланирование на основе свежих данных. У нас были два "старлинка" на борту, но когда они отказывали (такое случалось раза три за четыре месяца, часто это были ошибки в определении зоны), мы выходили на связь с запасного Iridium GO и решали проблемы.
Кстати, из собственного опыта, очень порадовала картография и удобство интерфейса программы iSailor, это старая разработка Транзаса, сейчас принадлежит финской компании Вярциля. В начале 2000-х ее начинали делать наши питерские ребята, даже, помню, приходили к нам на яхтах тестировать некоторые модули. К сожалению, доступна она только на устройствах Apple, но при этом достаточно хорошо русифицирована. Все на ней платное, в виде годовых подписок, карты, так же и модули, например, связи с протоколом NMEA, данные о приливах, течения, есть даже модуль управления автопилотом, но стоит это все не очень дорого, а удобство пользования, прокладка маршрутов, калькуляции времени прибытия весьма хороши
Мы защищали планшет гидробоксом и, при отсутствии питания в кокпите, подключали к нему пауэрбанки.
Немалое удобство представляет легкий обмен данными – маршруты, треки, точки, наши русарковские капитаны часто делились этими вещами, просто присев за один стол в кают-кампании и включив аирдроп.
Резюмируя все сказанное, я бы хотел сказать, что судовой электроники в тяжелом походе не бывает мало, это как кранцев на швартовке. Размышления в духе, «у меня же есть хороший рэймарин, зачем еще?» обычно приходят к «надо было взять еще» во время похорон этого рэймарина посреди моря. Запасайтесь навигацией, мысль «а вдруг это откажет, что тогда?» - не паранойя, а хорошая морская практика.