Мотоциклы класса Sportbike

Источник: журнал PS

В рейтинге мотоспорта ниже мотоциклов Supersport/Next Generation, имеющих мощность около 120 л.с., 95-сильные «спортбайки» формируют отдельный сегмент. Они предлагают разнообразный выбор двух-, трёх- и четырёхцилиндровых двигателей. Относительно доступные, но при этом амбициозные, производятся по всему миру. Они уже участвуют в немецком чемпионате IDM, а в 2026 году получат право участвовать в Чемпионате мира. Отсюда и строгие испытания на гоночной трассе.

Пожалуй, стоит поблагодарить Брюссель. Любому, кто хочет понять, почему 95 л.с. так важны в мире мотоциклов, достаточно взглянуть на «Третью директиву ЕС о водительских правах (2006/126/EC)». В ней говорится, что мощность мотоцикла может быть ограничена 48 л.с. для категории A2, если его полная мощность не превышает двукратного допустимого предела. А поскольку Европарламент измеряет в киловаттах, дважды умножить на 35 кВт – значит получить 70 кВт – по сути, те самые 95 л.с. Бам! Новый класс: спортбайк. И этот класс развивается. Главное – соотношение цены и качества, повседневная практичность и удовольствие от езды. Но как насчёт спортивных характеристик? Мы рассматриваем Yamaha R7 как отправную точку в категорию спортбайков, но в настоящее время он не выпускается и поэтому не включен в это сравнение. Suzuki GSX-8R удовлетворяет схожим, но более туристическим запросам, поэтому намеренно не рассматривается. Вместо этого мы рассмотрим удивительно мощный, проверенный временем четырёхцилиндровый Ninja ZX-4RR от Kawasaki.
Компания Triumph создала повседневный спортивный мотоцикл Daytona 660 на основе довольно цивилизованного Trident 660, который с его трёхцилиндровым двигателем мощностью 95 л.с. является практически идеальным вариантом. CFMoto нацелилась на этот сегмент с моделью 675 SR-R. Совершенно новый, трёхцилиндровый и невероятно доступный. Выше будет Honda CBR 650 R – аккуратный, но знакомый. Резким контрастом является обновлённый RS 660 от Aprilia. Говорят, что эта модель развивает 105 л.с. и доступна в дорогой версии «Factory» с подвеской Öhlins. Для этого теста мы установили четыре комплекта супер-липких шин Pirelli Supercorsa SC и приняли приглашение на гонку FLM Trackdays на Заксенринге, идеальной трассе для этого класса. Боги погоды распорядились, чтобы мы завершили гонку на трассе Гран-при Нюрбургринга. Итак, на что способны эти спортбайки?

Действующий чемпион: RS 660 Factory

Настоящая рабочая лошадка, благодаря адаптированному сиденью наконец-то появилось место сзади!

Aprilia побеждает с большим отрывом. Есть ли интрига? Никакой. Мотоцикл из Ноале обеспечивает большую мощность, лучшее оснащение и просто высочайшие стандарты. Посадка: спортивная, но не недоступная. Aprilia — единственный производитель, который осмелился оставить низкую посадку мотоциклам начального уровня и переходит в наступление. Гениальный ход. Идеально расположенные клипоны, короткий и цепкий бак.

Даже на Aprilia хотелось бы, чтобы штатные подножки были смещены чуть дальше назад.

Задний клиренс? Наконец-то доступен после обновления этого года. При таком расположении подвеска Öhlins, особенно вилка, может продемонстрировать своё качество. С точностью гораздо более дорогого мотоцикла, заводской мотоцикл точно подскажет вам, где и насколько доступно сцепление. Перед поперечным профилем трассы Гран-при есть эта волнообразная зона торможения – только RS 660 с Öhlins поглощает эту неровность глубоким ходом подвески. Амортизаторы с высокой скоростью отбоя встречаются в этой категории редко, но STX 46, установленный Aprilia, предлагает гораздо более эффективную и тонкую основу для настройки, чем моноамортизаторы Kawasaki или CFMoto. Он также представляет собой значительное улучшение по сравнению с базовой версией. По сути, Aprilia всегда оснащалась самым «жёстким» шасси. Короткая колёсная база, высокий центр тяжести, отличная централизация массы и определённое соотношение жёсткости и упругости создают этот уникальный мотоцикл в стиле Aprilia, мало чем отличающийся от лучших RSV с двигателем V4. Однако эта точность также означает, что ошибки гонщика не маскируются, а, наоборот, проявляются.

Лучшая приборная панель, лучшая электроника, теперь хорошая управляемость, благодаря подвескам Öhlins.

Означает ли двухцилиндровый двигатель крутящий момент? Не всегда. 660-й по-настоящему оживает только на высоких оборотах, поэтому его нужно разогнать до предела. На второй, третьей и четвёртой передачах, благодаря малому весу, достигается производительность, которая вызывает уважение даже у опытных гонщиков. Только посмотрите, как он взмывает с Omega на этом небольшом пике на Заксенринге! Так что, если плавно, но уверенно крутить ручку газа, Aprilia не будет лёгкой добычей в обычный трек-день, пусть даже и не достигнув 105 л.с. Хотя, надо сказать, что модель Factory должна была выдавать всё, учитывая её цену, я с радостью повторю: вся любовь журнала PS к великолепному Aprilia RS 660 Factory!

WSC Neuss Aprilia RS 660 IDM

Можно сказать, что RS 660 — идеальный мотоцикл для класса спортбайков IDM: в то время как командам на Yamaha и Suzuki приходится проводить серьёзную настройку, чтобы достичь желаемых 100 л.с., Aprilia уже с завода может похвастаться такой мощностью. Спортивное, жёсткое и очень лёгкое шасси также создаёт идеальные условия. Уменьшится ли из-заэтого работа команд Aprilia в IDM, включая WSC Racing и Peuker&Streeb, остаётся коммерческой тайной. Но, если говорить о предварительных впечатлениях от езды, которые скоро будут опубликованы, одно можно сказать наверняка: WSC IDM Aprilia едет как сон!

Совсем всё плохо? Тогда 675 SR-R

Не такой уж он и поджарый, как кажется: стоковый CFMoto 675 SR-R весит 203 кг.

Представив мотоцикл в Портимао (!), CFMoto рискнула, и трёхцилиндровый 675 SR-R оставил в целом положительное впечатление, особенно учитывая распространённые предрассудки и невероятно низкую цену. Чуть больше половины цены Aprilia, так что претендует на звание бюджетного варианта? Да. Но нет. Всё зависит от того, кто спрашивает. Когда дело доходит до первого впечатления и характеристик, китайские производители всегда производят фурор. Эффектный кузов разработан бывшим дизайнером MV Agusta, рама и алюминиевый маятник сделаны качественно, а вместо скрипучих стальных углов — просто глаз радуется. Звук? Великолепный!

Космическая эра: необычная, открытая задняя часть и очень футуристические фонари.

Подвеска имеет широкие возможности регулировки, квикшифтер и двухступенчатый трекшн-контроль. Сомнения начинают закрадываться по мере загрузки мотоциклов: после элегантного RS (185 кг, готовых к езде, да!) SR-R ощущается как свинцовый груз. Мы что-то упустили во время презентации? Весы показывают тревожные 203 кг, что на 18 кг больше, что весьма ощутимо. Это отчасти объясняет, почему тройка цилиндров ощущается действительно натянутой. На высоких оборотах двигатель кажется вялым и ограниченным, особенно по сравнению с удивительно мощным Triumph. Переключаться раньше или продолжать давить? Часто возникает вопрос. По крайней мере, чёткая настройка средних оборотов и очень плавная работа механики оценят в повседневной езде.

Хороший дисплей, регулируемая подвеска, даже рулевой демпфер в комплекте.

С другой стороны, базовая настройка CFMoto надежна. При правильной настройке подвески (значительно увеличен преднатяг, практически полностью затянуты все амортизаторы) 675-й управляется точно и нейтрально, довольно стабильно проходит повороты и обеспечивает достойную обратную связь. Идеально. Подвеска не сверхчувствительная, но она мастерски контролирует движение, а после снятия упоров подножек угол наклона достаточный. Мы уже знали, что чрезмерно консервативную систему ABS следует отключить, если вы только начинаете свою гоночную карьеру. По крайней мере, остаточное тормозное усилие 675 SR-R не так проблематично, как у 450 SR. Есть и другие замечания (отсутствие ветрозащиты, резкий отклик дроссельной заслонки, странное расположение подножек, узкий диапазон эффективной регулировки подвески), но их следует рассматривать в контексте цены менее 8000 евро. Кстати, с CFMoto, который доступен, но не совсем дешев, можно получить опыт гонок, пойдя на небольшие компромиссы. Если это то, что вам нужно, в дополнение к повседневной езде по дорогам общего пользования, то он едва ли хуже Aprilia. С другой стороны, если вы серьёзный энтузиаст спортивной езды, Factory Aprilia, который стоит почти вдвое дороже, точно в три раза лучше. Опять же, всё относительно.

Ещё один китайский спортбайк: Zontes 703 RR

Вскоре после окончания нашего теста к нам прибыл ещё один дальневосточный мотоцикл с маркировкой «спортбайк» — Zontes 703 RR. 95 л.с. от трёхцилиндрового двигателя объёмом 699 куб. см. Алюминиевая рама и маятник, регулируемая подвеска, тормоза Brembo и обычный набор опций (квикшифтер, USB, бесключевой доступ и т.д.) — всё это примерно за 8000 евро. Первые впечатления на дороге? По двигателю он мощнее CFMoto, но с катастрофически нестабильным переключением нагрузки. Эргономикой и подвеской он напоминает более изысканный Triumph, но не дотягивает до его уровня качества. Короче говоря: вы мало что потеряли.

Обороты: ZX-4RR

Компактный, почти изящный, если не считать низкого стандартного сиденья, настоящий спортбайк!

Kawasaki Ninja ZX-4RR, вероятно, столкнётся с относительно серьёзным испытанием в этом сравнении, поскольку его мощность (78 л.с.) меньше, а двигатель гораздо меньше. Разгон? Абсолютно ноль баллов. Мы рекомендуем ещё раз считать это преимуществом: 4RR Ninja можно и нужно гонять до тех пор, пока клапаны практически не начнут танцевать на крышке топливного бака. И даже больше! Набирать обороты — одно удовольствие, создавая ощущение олдскульного суперспорта. Отсутствие давления означает, что достаточно 160-дюймовой задней шины. Это чрезвычайно положительно влияет на скорость прохождения поворотов — определяющую характеристику этого добродушного и очень поучительного четырёхцилиндрового мотоцикла. В любой ситуации он, кажется, говорит только одно: «Парень, ты можешь ехать быстрее, и я покажу тебе, как!» Ценный урок, который легко применим к другим мотоциклам. Тормозите позже, входите в повороты на скорости и постоянно жмёте на газ: ни один другой мотоцикл в этой группе, даже Aprilia, не демонстрирует эти основные достоинства так чётко.

Современный TFT-дисплей Kawasaki среднего класса обеспечивает отличную читаемость, включая таймер круга.

Kawasaki, изначально разработанный для индонезийского рынка, уступает ему по внешнему виду и характеристикам. Рама и маятник имеют самую простую конструкцию, и не все компоненты подходят для мотоцикла с двойной осью. Главным аргументом против остаётся нерегулируемая вилка, которая, несмотря на отзывчивость, почти комично недостаточно демпфирует отбой. Вжух! Регулируемый амортизатор работает несколько лучше, а тормоза адекватны. Здесь тоже ABS срабатывает немного преждевременно. Однако пока этого достаточно, как и трекшн-контроля в самом агрессивном из трёх режимов.

Задний амортизатор регулируется и работает лучше, чем вилка.

Эргономика? Несколько старомодная, и благодаря компактности, как правило, лучше подходит для невысоких гонщиков. Kawasaki Heavy Industries снова блистает классическими инженерными достоинствами сцепления, коробки передач и работы двигателя; всё выглядит высококачественным и изысканным. Небольшая информация для продвинутых гонщиков: этот мотоцикл разгоняется с 20 км/ч на шестой передаче. Тот факт, что четырёхцилиндровый двигатель не только обладает отличным квикшифтом, но и фантастическим блиппером, облегчает частое переключение передач и повышает развлекательную ценность. Конечно, стоит добавить, что этот чудесно ревущий Ниндзя хочет кататься среди себе подобных, а вовсе не среди эскадрилий супербайков. Итак, вперёд, на кубок!

Мотоцикл ZX-4RR Cup

Хотя Ninja не участвует в серии IDM Sportbike, Kawasaki организует кубок ZX-4RR Cup, который проходит в рамках программы IDM. Стремясь сделать гонки доступными, компания уделила особое внимание недостаткам базовой модели: картриджные вставки в вилках, модернизированный амортизатор, отказ от ABS, более толстые тормозные диски и радиальный главный цилиндр, обязательный гоночный обтекатель с высоким седлом, открытое расположение передаточных чисел, укороченные передаточные числа и выхлопная система Slip-On. В кубковом варианте 400-кубовый мотоцикл превращается в крутой мотоцикл, демонстрирующий лучшее время на круге. Доступный универсальный комплект!

Гармония-660

Честно говоря, это обман: то, что должно выглядеть как алюминиевая рама - на самом деле пластик.

Громкое имя, большие ожидания? Мы должны держать их в узде. Daytona 660 от Triumph — это не преемник эпохального Daytona 675, а, скорее, сильно модифицированный Trident 660. Таким образом, это также интересный аналог CFMoto, который на первый взгляд кажется лучше по характеристикам и качеству сборки. Не самый дешевый Triumph довольно недружелюбно скрывает свою непривлекательную стальную раму за пластиковой имитацией; кроме преднатяга задней пружины, вы будете тщетно искать другие настройки. Электроника предлагает простое меню всего с двумя режимами езды и элементарными настройками и дисплеями. В целом, меры по экономии на Daytona местами очевидны; обратите внимание, или, скорее, не обращайте внимания, на рычаги переключения передач и тормоза. Не начало ли это обидного поражения от конкурента CFMoto?

Кокпит Daytona, представляющий собой комбинацию ЖК- и TFT-дисплеев, выдаёт его истоки.

Британский мотоцикл, построенный в Таиланде, способен избежать этого только на ходу, во-первых, благодаря своему потрясающему двигателю, а во-вторых, благодаря удивительно гармоничной управляемости. Triumph 660 выдаёт примерно на пять лошадиных сил больше во всём диапазоне оборотов и на целых 13 (!) больше на высоких, чем CFMoto, который по сути идентичен по конструкции. Поскольку Daytona также обеспечивает идеальный линейный крутящий момент и чёткие, короткие передачи, CFMoto кажется по-настоящему вялым. Как стало очевидно позже, CFMoto с трудом угнаться за маленьким Kawasaki в этой категории. Daytona же не отстаёт от Aprilia на трассе, так мощно тянет на высокой передаче, что обеспечивает ему промежуточную победу в зачёте двигателей. В любом случае, это превосходный двигатель, который, благодаря своему хриплому звуку выхлопа, хорошей коробке передач и лёгкому сцеплению, впечатляет и своими второстепенными достоинствами, пусть и не столь важными на гоночной трассе. Однако квикшифтер отсутствует; он доступен примерно за 340 евро. В целом, при разработке эргономики, шасси и тормозов Triumph явно ориентировался на повседневную езду и городские дороги. Однако отдельные компоненты отличаются достойным качеством, а их предельные нагрузки достигаются позже, чем можно было бы ожидать. Вилка и амортизатор работают плавно и комфортно при большом ходе, а существующая базовая система демпфирования предотвращает чрезмерную вибрацию – в отличие, например, от вилки Kawasaki. Точность рулевого управления и обратная связь в целом довольно средние, но, с другой стороны, плавность и отзывчивость Triumph делают управление очень удобным для гонщика. Поэтому компромисс в настройках соответствует сегменту, и предлагаемых возможностей достаточно для начала энергичной езды.

Топливный бак несколько выпуклый, а руль скорее туристический. В целом, всё приемлемо.

Четырехпоршневой фиксированный суппорт также поначалу кажется консервативным во время использования на треке. Однако система более устойчива, чем у CFMoto. В CFMoto нам пришлось снять предположительно функциональные воздуховоды тормозов, чтобы использовать подставку, поэтому не стоит переоценивать значение ветрозащиты. Мотоцикл из Хинкли занимает высокое место в общем зачете, сохраняя при этом нотку спортивности. И, в отличие от Kawasaki и CFMoto, он обеспечивает эффективную защиту от ветра.
Несмотря на доступную конструкцию и громкое имя, Triumph в конечном итоге производит впечатление довольно изысканного, даже слишком зрелого мотоцикла. Тем не менее, он представляет собой очень сбалансированный байк, особенно с точки зрения мощного двигателя, ориентированный на городские дороги.

Triumph Germany Daytona 660 IDM

Учитывая очень простую конструкцию Daytona 660, можно было бы предположить, что его шасси не идеально подходит для гонок высшего уровня. Однако высокие результаты в IDM Sportbike и британском BSB явно опровергают это. Нам представилась возможность протестировать IDM Daytona, построенный Triumph Emsland и представленный командой Дениса Хертрампфа, на TunerGP. Примечательно, что, хотя шасси, тормоза и эргономика были улучшены почти так же значительно, как и у 600 SSP, двигатель Daytona 660 даже ограничен для использования в IDM. На момент публикации все указывает на победу в чемпионате.

ИТОГОВЫЙ РЕЙТИНГ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. APRILIA RS 660 FACTORY Можно отметить более высокую производительность, более мощную тормозную систему, гораздо более сложную электронику, более современную эргономику и, конечно же, значительно превосходящую подвеску Öhlins. Но можно и просто сказать: остальные — хорошие повседневные мотоциклы, которые иногда могут справиться с довольно спортивным стилем езды. Aprilia RS 660 Factory — настоящий спортивный мотоцикл, подходящий для повседневной езды. Дорогой, но ценителям он стоит каждой копейки.

2. TRIUMPH DAYTONA 660 Никаких крайностей — сбалансированный, добродушный Daytona 660 менее спортивен, чем можно предположить по названию и внешнему виду. Эргономика довольно комфортная, подвеска тоже, комплектация довольно простая; на первый взгляд, впечатлить нечем. Однако, поскольку все компоненты отлично работают вместе, а двигатель — лучший в своем классе, в результате получается гармоничный мотоцикл. Привет, Хинкли: А как насчёт Daytona R?

3. KAWASAKI NINJA ZX-4RR Как гонщики Кубка, мы, признаюсь, несколько предвзяты в отношении великолепного ZX-4RR, но это компенсируется… Объективно говоря, он может похвастаться отличной базовой управляемостью, впечатляющим двигателем, высокой производительностью и общим уровнем удовольствия от вождения. Однако следует также отметить: любой, кто не любит выходить за рамки, будет подвергнут испытанию.

4. CFMoto 675 SR-R Нельзя сказать, что CFMoto останется незамеченным; скорее наоборот. Внешний вид, характеристики, качество сборки и звук первоклассные, а управляемость идеально подходит для проселочных дорог и повседневной езды. Однако, если вы завысите свои ожидания от динамических характеристик, вы поймете, почему низкая цена — ему не хватает изысканности, особенно в двигателе, весе и электронике. Если долгосрочная надежность окажется высокой, SR-R станет сенсационной покупкой.

«Около 95 л.с.» — это широкий диапазон, и Ninja ZX-4RR с его 399-кубовым рядным четырёхцилиндровым двигателем находится в самом низу. Несмотря на недостаток меньшего рабочего объёма, его можно охарактеризовать как мотоцикл с утончённой, линейной, суперспортивной мощностью. Максимальный крутящий момент достигает пятизначного значения — некоторые называют его «ветряным насосом», но мы радуемся и ликуем. То, что подозревал практик, подтверждается динамометром в случае с CFMoto: его тройка заметно проседает после мощного рывка в середине диапазона. Можно списать это на европейскую настройку, поскольку 675-кубовый двигатель в конфигурации для мирового рынка должен выдавать 94 л.с. Triumph демонстрирует, как это реализовано на примере Daytona 660: плавный рывок от самых низов до самых высоких оборотов, где плавный 660-й с заявленной мощностью в 100 л.с. превосходит резвую Aprilia, которая номинально на десять л.с. мощнее. Aprilia, в свою очередь, показывает, что меньшее количество цилиндров не обязательно означает больший крутящий момент на низких оборотах; максимальный крутящий момент достигается довольно поздно. Его отличные характеристики также обусловлены малым весом и фантастическим квикшифтером.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

APRILIA RS 660 FACTORY
Двигатель
Рядный двухцилиндровый двигатель, четыре клапана на цилиндр с тарельчатыми толкателями, мощность 77,2 кВт (105 л.с.) при 10 500 об/мин, крутящий момент 70 Н·м при 8400 об/мин, диаметр цилиндра/ход поршня 81,0/63,9 мм, объём 659 куб. см, степень сжатия 13,5:1, дроссельные заслонки диаметром 48 мм, механическая многодисковая антипробуксовочная муфта в масляной ванне, уровень шума 98 дБ(А), стандарт Euro 5+, шестиступенчатая коробка передач, каталитический нейтрализатор, цепной привод, система контроля тяги (зависит от угла наклона)
Шасси и тормоза
Облегчённая алюминиевая мостовая рама, двигатель как несущая часть, угол наклона рулевой колонки 65,9 градуса, вылет 105 мм, колёсная база 1370 мм, перевёрнутая вилка, диаметр трубы вилки 41 мм. Регулируемое предварительное натяжение пружины и Амортизация отбоя. Центральный амортизатор с прямым приводом, регулировка предварительного натяжения пружины. Ход передней/задней подвески 120/130 мм. Литые легкосплавные диски 3,50 x 17; 5,50 x 17, шины 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17; оригинальные шины Pirelli Diablo Rosso Corsa 2, двухдисковые тормоза диаметром 320 мм с радиально расположенными четырехпоршневыми фиксированными суппортами спереди, однодисковый тормоз диаметром 220 мм с двухпоршневым фиксированным суппортом сзади, ABS (чувствительная к углу наклона), межсервисный интервал 10 000 км.
Характеристики
Максимальная мощность на задних колесах* 65,0 кВт (88 л.с.) при скорости 221 км/ч
Разгон* 0–100 км/ч: 3,7 с; 0–150 км/ч: 6,6 с; 0–200 км/ч: 13,0 с
Разгон* 50–100 км/ч: 6,7 с; Разгон 100–150 км/ч: 6,8 с
Максимальная скорость: 240 км/ч
Размеры и масса* Д/Ш/В: 2010/845/1070 мм, высота сиденья/руля: 845/925 мм, ширина руля: 760 мм, масса с полным баком 183 кг, распределение веса на переднюю/заднюю оси: 53,7/46,3%
Расход топлива* Тип топлива: неэтилированный бензин, средний расход топлива при тесте: н/д, объём бака: 15 литров
Вилка
Статический отрицательный ход: 30 мм, демпфирование сжатия: 5 тыс. оборотов из 26 в открытом положении, демпфирование отбоя: 6 тыс. оборотов из 26 в открытом положении, уровень: 2 видимых кольца
Амортизатор
Статический отрицательный ход: 18 мм, демпфирование отбоя: 7 тыс. оборотов из 22 в открытом положении, уровень: стандартный
Базовая цена
13 999 евро (включая дополнительные расходы)

CFMOTO 675 SR-R
Двигатель
Трёхцилиндровый рядный двигатель, четыре клапана на цилиндр с тарельчатыми толкателями, мощность 66,0 кВт (90 л.с.) при 11 000 об/мин, крутящий момент 68 Н·м при 8250 об/мин, диаметр цилиндра/ход поршня 72,0/55,2 мм, объём 675 куб. см, степень сжатия 11,5:1, дроссельные заслонки отсутствуют, механическое многодисковое антипробуксовочное сцепление в масляной ванне, уровень шума в неподвижном состоянии 98 дБ(A), стандарт Euro 5+, шестиступенчатая коробка передач, цепной привод, антипробуксовочная система.
Шасси и тормоза
Трубчатая стальная рама, двигатель как несущая часть, угол наклона рулевой колонки 64,0 градуса, вылет 106 мм, колёсная база 1400 мм, перевёрнутая вилка, диаметр внутренней трубы вилки 41 мм, регулировка преднатяга пружины, отбоя и демпфирования сжатия. Центральная пружинная стойка с прямым приводом, регулировка предварительного натяжения пружины, отбоя и сжатия. Ход подвески: передняя/задняя 130/130 мм, рулевой демпфер, литые легкосплавные диски 3,50 x 17; 5,50 x 17, шины 120/70 ZR 17; 180/55 R 17; оригинальные шины CST, двухдисковые тормоза диаметром 300 мм с радиально расположенными четырехпоршневыми фиксированными суппортами спереди, однодисковые тормоза диаметром 240 мм с однопоршневым плавающим суппортом сзади, ABS, межсервисный интервал 10 000 км.
Характеристики
Максимальная мощность на задних колесах* XX кВт (XXX л.с.) при скорости XX км/ч
Разгон* 0–100 км/ч: 4,1 с; 0–150 км/ч: 8,2 с; 0–200 км/ч: 21,5 с
Разгон*: 50–100 км/ч: 6,6 с; Разгон 100–150 км/ч за 7,5 секунды, максимальная скорость 220 км/ч
Размеры и масса* Д/Ш/В: 2050/880/1100 мм, высота сиденья/руля: 820/895 мм, ширина руля: 750 мм, масса с полным баком 204 кг, распределение веса на переднюю/заднюю оси: 53,4/46,6%
Расход топлива* Тип топлива: неэтилированный бензин, средний расход топлива по тесту: нет данных, объём бака: 15 литров
Вилка
Статический отрицательный ход: нет данных, демпфирование сжатия: 8 тыс. из 22 (открыто), демпфирование отбоя: 4 тыс. из 22 (открыто), стандартная настройка
Амортизатор
Статический отрицательный ход: нет данных, демпфирование отбоя: 4 тыс. из 22 (открыто), настройка: 6 из 9
Базовая цена
7999 евро (включая дополнительные расходы)

KAWASAKI NINJAZX-4RR
Двигатель
Рядный четырёхцилиндровый двигатель, четыре клапана на цилиндр с тарельчатыми толкателями, мощность 57 кВт (78 л.с.) при 14 500 об/мин, крутящий момент 39 Н·м при 13 000 об/мин, диаметр цилиндра/ход поршня 57,0/39,1 мм, объём 399 куб. см, степень сжатия 12,3:1, дроссельные заслонки диаметром 34 мм, механическое многодисковое антипробуксовочное сцепление в масляной ванне, уровень шума 95 дБ(А), стандарт Евро-5, шестиступенчатая коробка передач, цепной привод, система контроля тяги.
Шасси и тормоза
Стальная решётчатая рама, угол наклона рулевой колонки 66,5 градуса, вылет 97 мм, колёсная база 1380 мм, перевёрнутая вилка, диаметр трубы вилки 37 мм, регулируемое предварительное натяжение пружины. Центральная пружинная стойка с рычагами, регулируемое предварительное натяжение пружины, демпфирование сжатия и отбоя. Ход подвески спереди/сзади 120/124 мм, литые легкосплавные диски 3,50 x 17; 4,50 x 17, шины 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17; оригинальные шины Dunlop GPR 300 (передние и задние) специальной спецификации «W», двухдисковые тормоза диаметром 290 мм с радиально расположенными четырехпоршневыми фиксированными суппортами спереди, однодисковые тормоза диаметром 220 мм с однопоршневым плавающим суппортом сзади, ABS, межсервисный интервал 12 000 км
Характеристики
Максимальная мощность на задних колесах* 50,0 кВт (68 л.с.) при скорости 216 км/ч
Разгон* 0–100 км/ч: 4,6 с; 0–150 км/ч: 9,1 с; 0–200 км/ч: 24,4 с
Разгон до опрокидывания*: 50–100 км/ч: 9,9 с; Разгон 100–150 км/ч: 13,9 с
Максимальная скорость: 228 км/ч
Размеры и масса* Д/Ш/В: 2010/890/1120 мм, высота сиденья/руля: 795/900 мм, ширина руля: 685 мм,
191 кг с полным баком, распределение веса спереди/сзади: 52,6/47,4%
Расход топлива* Тип топлива: неэтилированный бензин, средний расход топлива при тесте: нет данных, объём бака: 15 литров
Вилка
Статический отрицательный ход: 35 мм, демпфирование сжатия не регулируется, демпфирование отбоя не регулируется, стандартная настройка
Амортизатор
Статический отрицательный ход: 20 мм, демпфирование сжатия: открыто на 4,5 оборота, демпфирование отбоя: открыто на 0,25 оборота, стандартная настройка
Базовая цена
9595 евро (плюс 400 евро дополнительных расходов)

TRIUMPH DAYTONA 660
Двигатель
Трёхцилиндровый рядный двигатель, четыре клапана на цилиндр с тарельчатыми толкателями, мощность 70 кВт (95 л.с.) при 11250 об/мин, крутящий момент 69 Н·м при 8250 об/мин, диаметр цилиндра/ход поршня 74,0/51,1 мм, объём 660 куб. см, степень сжатия 12,1:1; дроссельные заслонки диаметром 43 мм, механическое многодисковое антипробуксовочное сцепление в масляной ванне, уровень шума 95 дБ(А), стандарт Euro 5+, шестиступенчатая коробка передач, цепной привод, система контроля тяги.
Шасси и тормоза
Трубчатая стальная рама, угол наклона рулевой колонки 66,2 градуса, ход 83 мм, колёсная база 1426 мм, перевёрнутая вилка, диаметр трубы вилки 43 мм, регулировка предварительного натяжения, центральный амортизатор с рычажным механизмом, регулировка предварительного натяжения, демпфирования отбоя и сжатия. Ход передней/задней подвески 110/130 мм, литые легкосплавные диски 3,50 x 17; 5,50 x 17, шины 120/70 ZR 17; 180/55 R 17; оригинальные шины Michelin Road 6, двухдисковые тормоза диаметром 310 мм с радиально установленными четырехпоршневыми фиксированными суппортами спереди, однодисковый тормоз диаметром 220 мм с однопоршневым плавающим суппортом сзади, ABS, интервал технического обслуживания 16 000 км
Характеристики
Макс. мощность на задних колесах* 69 кВт (94 л.с.) при 194 км/ч
Разгон* 0–100 км/ч 3,7 с; 0–150 км/ч 7,3 с; 0–200 км/ч 14,6 с
Разгон* 50–100 км/ч 4,4 с; Разгон 100–150 км/ч: 4,5 с
Максимальная скорость: 216 км/ч
Размеры и масса* Д/Ш/В: 2100/870/1160 мм, высота сиденья/руля: 820/940 мм, ширина руля: 720 мм, масса с полной заправкой: 202 кг, распределение веса на переднюю/заднюю оси: 52,1/47,9%
Расход топлива* Тип топлива: неэтилированный бензин, средний расход топлива за тест: н/д A., объём топливного бака: 15 литров
Вилка
Статический отрицательный ход: н/д, стандартный уровень
Амортизатор
Статический отрицательный ход: н/д, уровень 5 из 7
Базовая цена
9945**/9795 евро (за каждый плюс 550 евро дополнительных расходов)

Источник: журнал PS