В конце 1920‑х — начале 1930‑х годов советская авиационная промышленность переживала период бурного развития. Страна активно наращивала военно‑воздушные силы, стремясь ликвидировать технологическое отставание от ведущих авиационных держав. На тот момент основным истребителем ВВС РККА был И‑3 конструкции Николая Поликарпова — надёжный, но уже устаревающий биплан с двигателем М‑17.
Потребность в новом манёвренном истребителе с улучшенными лётными характеристиками стала очевидной. В 1929 году было принято решение о разработке самолёта, который должен был:
- превосходить И‑3 по скорости и манёвренности;
- сохранять простоту в производстве и эксплуатации;
- быть доступным для массового выпуска на существующих заводах.
Разработка и конструкторы
Проект получил обозначение И‑5 (истребитель пятый). Его создание стало результатом совместной работы двух выдающихся советских авиаконструкторов:
- Николай Николаевич Поликарпов — главный конструктор, автор общей концепции и аэродинамической схемы;
- Дмитрий Павлович Григорович — соавтор проекта, ответственный за конструктивные решения и технологичность.
Работа над самолётом велась в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) под эгидой ОГПУ. Это был один из первых примеров кооперации двух талантливых инженеров, чьи подходы к проектированию существенно различались. Поликарпов делал ставку на лёгкость и манёвренность, Григорович — на прочность и технологичность производства.
Первый прототип под обозначением ВТ‑11 (внутренний шифр ЦКБ) был построен в 1930 году. Его испытания показали перспективность выбранной концепции, что позволило перейти к серийному производству.
Конструкция и технические особенности
И‑5 представлял собой одноместный полутораплан смешанной конструкции — характерную для того времени схему, сочетающую деревянные и металлические элементы.
Основные элементы конструкции:
- Фюзеляж — ферменный, из стальных труб, с полотняной обшивкой. Такая схема обеспечивала высокую прочность при относительно малом весе.
- Крылья — двухлонжеронные, деревянные, с фанерной и полотняной обшивкой. Верхнее крыло было несколько шире нижнего, что улучшало манёвренные характеристики.
- Хвостовое оперение — классическое, с деревянным каркасом и полотняной обшивкой.
- Шасси — неубирающееся, с колёсами на жёстких стойках и резиновой амортизацией. Зимой предусматривалась замена колёс на лыжи.
- Силовая установка — поршневой двигатель М‑22 (советская копия британского Bristol Jupiter VI) мощностью 480 л. с. Воздушный винт — деревянный, двухлопастный.
- Вооружение — два синхронных пулемёта ПВ‑1 калибра 7,62 мм, стрелявших через плоскость винта. Боекомплект — по 750 патронов на ствол.
Ключевые технические характеристики:
- размах крыльев: 9,65 м;
- длина: 6,81 м;
- высота: 3,00 м;
- площадь крыльев: 21,0 м²;
- масса пустого: 943 кг;
- максимальная взлётная масса: 1 414 кг;
- максимальная скорость: 278 км/ч у земли;
- крейсерская скорость: 258 км/ч;
- практическая дальность: 560 км;
- практический потолок: 7 500 м;
- скороподъёмность: 10,8 м/с.
Серийное производство и модификации
Серийный выпуск И‑5 начался в 1932 году на заводах № 1 (Москва) и № 39 (Москва). Всего до 1934 года было построено 816 самолётов (по другим данным — до 850).
Основные модификации:
- И‑5 (серийный) — базовая версия с двигателем М‑22 и двумя пулемётами ПВ‑1.
- И‑5бис — опытная модификация с улучшенным обзором из кабины и некоторыми аэродинамическими доработками. Серийно не выпускалась.
- И‑5Ш (штурмовик) — вариант с усиленным вооружением: дополнительно устанавливались четыре пулемёта ПВ‑1 под нижним крылом и бомбодержатели для мелких бомб (до 40 кг). Использовался для отработки тактики штурмовых ударов.
- Учебные варианты — некоторые самолёты переоборудовались в двухместные учебно‑тренировочные машины для подготовки пилотов.
Эксплуатация и боевое применение
И‑5 поступил на вооружение ВВС РККА в 1932 году и быстро стал одним из самых массовых истребителей. Он использовался:
- в строевых частях истребительной авиации;
- в лётных школах для подготовки пилотов;
- в аэроклубах Осоавиахима для обучения гражданских лётчиков.
Боевое применение:
- Конфликт на КВЖД (1929) — хотя И‑5 к тому времени ещё не был принят на вооружение, его предшественники (И‑3) показали необходимость в более совершенных машинах, что ускорило принятие И‑5.
- Бои у озера Хасан (1938) — ограниченное применение в составе смешанных авиационных групп.
- Бои на Халхин‑Голе (1939) — эпизодическое использование в тыловых частях, в основном для связи и разведки.
- Советско‑финская война (1939–1940) — применение в качестве связных и лёгких штурмовиков в тыловых районах.
К началу Великой Отечественной войны (1941) И‑5 уже считался устаревшим и в боевых частях практически не использовался. Однако некоторые машины продолжали служить в тылу:
- для связи и курьерской службы;
- для обучения новичков основам пилотирования;
- в качестве буксировщиков мишеней.
Тактические особенности и лётные качества
И‑5 отличался выдающейся манёвренностью — его вираж на высоте 1 000 м занимал всего 8–10 секунд. Это делало его опасным противником в ближнем бою на малых высотах.
Преимущества:
- отличная горизонтальная манёвренность;
- простота в управлении, доступная даже малоопытным пилотам;
- надёжность и ремонтопригодность в полевых условиях;
- невысокие требования к аэродромам (мог эксплуатироваться с грунтовых площадок).
Недостатки:
- относительно низкая скорость по сравнению с новыми монопланами;
- слабое вооружение (два пулемёта к 1935 году уже считались недостаточными);
- открытая кабина, не защищавшая пилота от холода и осколков;
- отсутствие радиосвязи на большинстве машин.
Значение в истории авиации
И‑5 сыграл важную роль в развитии советской истребительной авиации:
- Технологический переход — стал одним из последних массовых бипланов СССР перед переходом к монопланной схеме. Его конструкция продемонстрировала возможности смешанного производства (металл + дерево), что было критично для индустриализации.
- Подготовка кадров — тысячи советских лётчиков освоили истребительную авиацию на И‑5, что создало кадровый резерв для последующих поколений самолётов.
- Отработка тактики — опыт эксплуатации И‑5 помог выработать доктрину применения истребителей в составе ВВС РККА, включая вопросы взаимодействия с наземными войсками и ПВО.
- Экспортный потенциал — хотя И‑5 не поставлялся на экспорт, его конструкция повлияла на разработку истребителей для союзных стран (например, в Монголии).
Сохранение памяти и наследие
До настоящего времени не сохранилось ни одного оригинального И‑5. Однако:
- в Центральном музее ВВС в Монино экспонируется реплика самолёта, воссозданная по чертежам;
- модели И‑5 популярны среди коллекционеров и стендовых моделистов;
- самолёт упоминается в мемуарах советских лётчиков 1930–1940‑х годов.
В культуре И‑5 остался как символ эпохи, когда советская авиация делала первые шаги к мировому лидерству. Его облик — бипланная схема, открытая кабина, неубирающееся шасси — стал визуальным маркером «старой школы» истребителей.
Заключение
И‑5 — это не просто самолёт, а важный этап в истории отечественной авиации. Он:
- обеспечил переход от устаревших истребителей к новым скоростным монопланам;
- подготовил тысячи пилотов, которые позже сражались на Як‑1, ЛаГГ‑3 и МиГ‑3;
- продемонстрировал возможности советской промышленности в массовом производстве сложной техники.
Несмотря на короткую боевую карьеру, И‑5 оставил заметный след в истории. Его конструктивные решения, опыт эксплуатации и уроки, извлечённые из его применения, стали фундаментом для создания легендарных истребителей Великой Отечественной войны.