Поводом к написанию этой истории стала приобретенная когда-то моделька автомобиля Puma GTS. Семейство спортивных купе и родстеров Puma с пластиковыми кузовами выпускалось в Бразилии с конца 1960-х по середину 1980-х гг. Их появление было связано с именем Рино Мальцони, юриста по профессии, в котором сочетались таланты автогонщика, проектировщика, энтузиаста автомобильного дела и предпринимателя. Меня заинтересовали все созданные им машины. Дженаро Доменико Нунцио "Рино" Мальцони (1917-1979) родился в Италии и в 1922 г., в возрасте 5 лет, переселился с родителями в Бразилию. Его отец Франсиско Мальцони был потомком итальянских иммигрантов из Бразилии, долгое время жил в Италии и принял решение вернуться в Южную Америку в связи с кризисом, охватившим Европу после Первой мировой войны. На американском континенте его родственники владели бизнесом: выращивали и экспортировали кофе, открыли банк. Франсиско включился в семейное дело. В Матао он стал крупнейшим производителем сахара и наладил производство кашасы - бразильского напитка, изготавливаемого путем дистилляции сброженного сока сахарного тростника. Он учредил марку "Saudades de Matao" в честь известной песни.
Дженаро был с юности увлечен автогонками. В 14 лет он научился водить машину и много времени проводил в гараже своего дяди, разбираясь в автомобильных деталях и сельскохозяйственной технике. В 1940-х гг. Мальцони модифицировал несколько принадлежавших ему автомобилей и появлялся на местных состязаниях. Он понимал, что для конструирования необходима достаточная теоретическая база, изучал специальную литературу и выписывал журналы. Результатом его стараний стало открытие автомобильной мастерской на ферме в Матао. При участии приглашенных механиков, дизайнеров и конструкторов эта мастерская стала лабораторией по созданию спортивных машин.
В начале 1960-х, когда Дженаро было за 40, он решил всерьез побороться за первенство отечественного спорткара в спортивных соревнованиях. Национальная автомобильная промышленность Бразилии, развивавшаяся очень обособленно, мало что могла предложить из готового. Ее модельный ряд был представлен не самыми передовыми разработками иностранных компаний. В США и Западной Европе автомобильная мода менялась быстро, и когда в Бразилии только удавалось поставить машину на конвейер, ее выпуск в остальной части мира прекращался. Кроме того филиалы Ford, Willys-Overland, Volkswagen, Renault разрабатывали специальные модели для бразильского рынка с учетом освоенных агрегатов и редких модернизаций. Компания Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S.A) выпускала лицензионную копию германского DKW 1000. Седан и универсал. Утилитарная по своей сути машина оснащалась трехцилиндровым двигателем со скромным объемом 981 см3. Тем не менее, как и "старший брат" - Auto Union, - Vemag имела собственное гоночное подразделение.
1961 год. Рино Мальцони приступил к проектированию первого прототипа автомобиля класса "Гран-туризмо" на основе узлов и агрегатов DKW-Vemag. Он ориентировался на итальянские каноны автомобильного дизайна. Работа заняла полтора года. Получившийся автомобиль выглядел подражанием Ferrari-Pininfarina 250, но главное заключалось не во внешности. Доработкам подверглась техническая часть. Улучшены показатели управляемости, разгона и торможения. Рычаг переключения передач перенесен с рулевой колонки на пол.
На творение Мальцони обратил внимание Жорже Леттри, глава гоночного подразделения и менеджер команды DKW-Vemag. И когда в 1964 г. Мальцони представил второй прототип уже с другим дизайном кузова, он предложил Рино построить такой же автомобиль для гонок, снизив вес, насколько это возможно.
Ранние образцы Malzoni GT имели кузовные детали из стального листа, выгнутого вручную с использованием оправок. Необходимую жесткость конструкции придавали усилители из металлического профиля, составлявшие каркас. Выбор DKW 1000 в качестве базы был не случаен. Это один из немногих на тот момент автомобилей, у которых кузов отделялся от шасси. Подобным решением славился и "Фольксваген Жук", но у DKW 1000 имелся еще ряд преимуществ - его двигатель выдавал 51 лошадиную силу против 36 сил у "Жука". Плюс перспективная переднемоторная переднеприводная компоновка. Значительную роль в воплощении проекта сыграли Педро Молина и Франсиско Ваида - опытные кузовщики-ремонтники, нанятые Мальцони.
Лидер спортивной команды Vemag, ведущий автогонщик Марио Сезар де Камарго Фильо, известный как Мариньо, руководил работой и контролировал каждый этап создания. Шасси автомобиля укоротили на 23 см, чтобы было легче управлять им на извилистых трассах. Также Мариньо потребовал уменьшить высоту крыши. Как только автомобиль, получивший название Malzoni GT Type 2, был готов, Мариньо выкупил его, предоставил в распоряжение команды DKW-Vemag и успешно провел несколько заездов. В частности, победил в 500-километровой гонке в Гуанабаре 19 октября 1964 г.
Уникальная машина сохранилась до наших дней.
Автомобильные соревнования жители Бразилии любили не меньше футбола. Имена автогонщиков попадали на первые страницы газет. Трибуны вокруг треков собирали тысячи болельщиков и просто людей, приходящих посмотреть на автомобили. Машины участников в 1960-х гг. представляли собой разношерстное зрелище. Бок о бок соревновались транспортные средства самой разной мощности, размеров и весовых категорий. Как серийные, так и единичные. Подобное можно было видеть и в СССР, когда на соревнования выходили экспериментальные ЗиЛы, ГАЗы, "Москвичи" наравне с серийными седанами и всевозможные самоделки от таксопарков, ремонтных мастерских.
Прорывом в гоночных кругах Бразилии стало появление автомобиля Alpine A108, созданного Жаном Ределе во Франции. Бразильский филиал Willys-Overland, помимо джипов и седана Aero, выпускал лицензионную копию заднемоторного Renault Dauphine. Alpine A108 основывался на узлах и агрегатах Dauphine, потому бразильцы сумели наладить его выпуск у себя под названием Willys Interlagos. 50-сильный автомобиль весил всего 600 килограммов и обладал превосходной аэродинамикой, что обеспечивало ему хорошие на то время ходовые показатели.
Именно Willys-Alpine стал главным оппонентом Vemag на гоночных трассах. Теперь команда Vemag-DKW должна была дать достойный ответ.
Наиболее удачным оказался четвертый прототип Malzoni GT. Кузов стартового экземпляра был металлическим. По нему сняли формы для изготовления еще трех машин, но уже со стеклопластиковыми кузовами. Увеличив объем до 1.1 л, внедрив трехкарбюраторную систему питания и некоторые другие усовершенствования, мощность двигателя довели до 100 лошадиных сил. Масса облегченного автомобиля составила 720 килограммов.
В 35 гонках с 1964 по 1968 г. автомобили Malzoni одержали 12 побед, успешно противостоя не только Alpine A110 и Alfa Romeo GTA, но и машинам с двигателями вчетверо большего объема и вдвое превосходящих их по мощности.
Пилоты Норман Касари и Мариньо продемонстрировали высочайшее мастерство в управлении переднеприводными гоночными автомобилями. К слову, на максимальных скоростях достоинства переднего привода превращаются в недостатки, поэтому до сих пор основная масса спорткаров имеет задний либо полный привод. Но в целом управляемость Malzoni GT находилась на достойном уровне.
Громкие события в истории Malzoni произошли в ноябре 1966 г., во время бразильской гонки на 1000 миль "Mil Milhas" в Интерлагосе. Два Malzoni GT шли во главе пелотона уже много часов. Первый под управлением 19-летнего Эмерсона Фиттипальди (будущего двухкратного чемпиона "Формулы-1") и 20-летнего Жана Бальдера. По воле судьбы им достался самый слабый автомобиль среди Malzoni, с 1-литровым 60-сильным двигателем и максимальной скоростью 160 км/ч, что не помешало им выбраться в лидеры. Второй GT с объемом 1.1 л вели Мариньо и Скурачио. За ними следовал североамериканский Chevrolet Corvette с почти 7-литровым V8, управляемый опытными пилотами Камило Кристофари и Эдуардо Селидонио.
После последней заправки двигатель автомобиля Фиттипальди и Бальдера неожиданно стал работать с перебоями. Парни заехали на пит-стоп, потеряв трагоценное время, и сместились на третье место. К тому же неисправность осталась.
Corvette теперь неотрывно следовал за лидерами Мариньо и Скурачио. Казалось, победа Malzoni была предрешена, но у самой финишной черты Селидонио, поравнявшись, первым пересек ее.
Бальдер на двух работающих цилиндрах финишировал третьим. Даже несмотря на то, что победу из рук Vemag вырвали в самый последний миг, это был блестящий результат состязаний на выносливость, длившихся 14 с половиной часов. Среди 14 автомобилей разных марок, участвовавших в гонке, DKW Malzoni GT заняли второе, третье и четвертое места.
Много лет спустя Жан Бальдер нашел тот самый Malzoni GT, на котором в 1966 г. занял третье место в 1000-мильной гонке.
Благодаря спортивным успехам Мальцони решил организовать серийное производство GT. Для этого Рино, Мариньо и Милтон Мастергим заключили соглашение с бизнесменом Роберто Альвесом де Костой и основали фирму Lumimari - название образовано из начальных букв имен основателей. Они построили 43-45 машин Malzoni GT, не считая опытных образцов. Офис располагался в Сан-Паулу. Автомобиль предлагался покупателям в двух версиях: спортивной - облегченной, без хрома, с вынесенной наружу горловиной бензобака и люксовой - с комфортабельным салоном, улучшенной внешней и внутренней отделкой.
До наших дней дошло несколько Malzoni GT, включая те, что участвовали в соревнованиях. Автомобиль действительно красив и по праву продолжает спортивные традиции Auto Union. Очень жаль, что его не выпускали в Европе. Хотя у немцев была своя спортивная версия DKW 1000 sp, она, на мой взгляд, сильно уступала Malzoni GT.
Производство Malzoni GT продолжалось около года, после чего предприятие претерпело серьезные изменения. Еще в середине 1960-х DKW перестала существовать как самостоятельная марка, Auto Union вошел в состав Volkswagen Group, и все последующие машины германского "Автосоюза" стали называться Audi (ранее под этим брендом, принадлежавшим Auto Union, выпускались только премиальные и спортивные модели). Вскоре завершилось бразильское производство DKW-Vemag. По соглашению с Леттри, компания Lumimari была переименована в Puma.
Переход на фольксвагеновские агрегаты оказался кстати. Еще в начале 1960-х Рино разрабатывал проект на базе "Жука", по аналогии с популярным VW Karmann Ghia. Заряженные "Карманны" с двигателями Porsche выходили на соревнования, но к середине 1960-х дизайн этих машин морально устарел.
Дизайнер Анисио Кампос переработал внешность Malzoni GT с учетом заднего расположения двигателя, сделав кузов еще больше похожим на кузова ведущих итальянских фирм. Передняя часть новой Puma GT походила на Ferrari Dino, задняя - на Lamborghini Miura, при этом избегая прямого копирования форм. Бразильский автомобиль получился оригинальным. "Пума" принимала участие в конкурсе. Входивший в состав жюри Нуччо Бертоне назвал ее самым красивым автомобилем Бразилии.
Дальнейшая судьба Puma GT складывалась благоприятно. Бразильское подразделение VW только поставило на конвейер локализованную версию Type 3 с двигателем 1600 см3. Puma получила усовершенствованную платформу и линейку более мощных двигателей от 1.6 до 2 литров, что для 650-килограммовой машины являлось серьезным показателем. До 1980 года было построено порядка 23500 экземпляров Puma GT. Они продавались не только в Бразилии, но и за рубежом. Добрались до США и Западной Европы. Одна южноафриканская компания купила лицензию, собрав еще примерно 350 автомобилей. Модельный ряд бразильской Puma расширялся. Использовались агрегаты Opel и Chevrolet. Появилась переднемоторная Puma GT с огромным V6 объемом 4.6 л.
В 1973 г. состояние здоровья Рино Мальцони ухудшилось, начались проблемы с сердцем. Через год он перенес сложную операцию. Он все больше отдалялся от руководства компанией. После реорганизации его доля в управлении стала мала. Основная часть бизнеса сосредоточилась в руках партнеров. Но до конца жизни Рино продолжал разрабатывать и строить автомобили. Кроме того активное участие в автомобильном деле принимал его сын Франсиско "Кико" Мальцони. В 1974 г., будучи 20-летним студентом, он создал новую версию Malzoni GT, оснащенную модными подъемными фарами.
С 1976 по 1978 гг. было произведено несколько десятков экземпляров этой модели. Кико занимается сохранением наследия дела отца. Развивается сообщество ценителей DKW Malzoni и Puma GT. Имя Рино Мальцони навсегда вписано в славные страницы автомобильной истории.