В конце 1960-х годов улицы крупных советских городов изменились навсегда. По ним начали курсировать невиданные доселе длинные, состоящие из двух частей автобусы, которые плавно изгибались на поворотах. В народе их сразу же метко прозвали «гармошками». Это были венгерские автобусы Ikarus 180 – первые сочлененные автобусы, появившиеся в СССР. Они стали настоящим прорывом в городском транспорте и надолго запомнились миллионам пассажиров.
Откуда есть пошла «гармошка»: прародитель Ikarus 556
Чтобы понять, как появился Ikarus 180, нужно заглянуть чуть раньше. Венгерский завод Ikarus, уже выпускавший автобусы моделей 620 и 630, решил создать что-то принципиально новое. Конструкторы задумали машину с прогрессивной для того времени конструкцией: несущим кузовом и двигателем, расположенным в середине салона.
Результатом их работы стал автобус Ikarus 556, который сошел с конвейера в 1962 году. Это была первая модель завода с цельнометаллическим несущим кузовом – прочным и легким каркасом, который сам держал всю нагрузку, без отдельной рамы. Сначала на автобус ставили не самый лучший 145-сильный дизель Csepel, но в 1968 году его заменили на современный двигатель Raba-MAN мощностью 192 л.с. Этот мотор был экономичнее и мощнее.
Ikarus 556 оказался удачной, надежной и симпатичной машиной. Но его главная роль была в том, что он стал основой, платформой для создания чего-то большего. Его несущее основание и центральное расположение мотора позволяли без лишних проблем «прицепить» к нему вторую секцию. Так началась история легендарной «гармошки».
Рождение двухсекционного гиганта: Ikarus 180
Увидев успех модели 556 и потенциал среднемоторной компоновки, конструкторы Ikarus взялись за создание сочлененного автобуса. В 1964 году был готов первый Ikarus 180, а в 1968 году состоялась его первая поставка в Советский Союз.
По своей сути, «сто восьмидесятый» был удлиненной версией «пятьсот пятьдесят шестого». Но главным его элементом стал уникальный узел сочленения – тот самый шарнир, который позволял двум частям автобуса двигаться друг относительно друга. Это был не просто шарнир, а сложный шаровой механизм, который обеспечивал автобусу невероятную гибкость. Он позволял секциям поворачиваться:
- вокруг продольной оси на ±2° (чтобы автобус мог изгибаться на неровностях дороги);
- вокруг поперечной оси на ±10° (для плавности хода);
- вокруг вертикальной оси на целых ±42° (для совершения поворотов).
Но и это еще не все! Чтобы длинный 16,5-метровый автобус лучше вписывался в повороты, инженеры сделали управляемыми не только передние, но и задние колеса прицепной секции. Они поворачивались с помощью специальных тяг, связанных с шарниром.
Для пассажиров переход между секциями был безопасным и удобным. В салоне шарнир был закрыт поворотным диском, а снаружи его защищала гибкая резино-тканевая штора. Именно этот гофрированный кожух и подарил автобусу народное прозвище «гармошка». Вместимость у гиганта была соответствующей – до 180 человек, что было настоящим спасением для переполненных маршрутов советских мегаполисов.
Первый сочлененный автобус в СССР: триумф и трудности
Первыми городами, куда прибыли новые «гармошки», стали Москва и Ленинград. В столице их можно было увидеть на Ленинском проспекте, в Марьиной Роще и других оживленных направлениях. Вскоре автобусы появились в Киеве, Сочи, Красноярске и других крупных центрах.
Появление Ikarus 180 стало событием, но его внедрение потребовало от городов серьезной подготовки. Не каждый автобусный парк мог принять 16-метрового гиганта – приходилось перестраивать или строить новые депо. На конечных остановках нужно было расширять разворотные площадки.
Главные проблемы, однако, были техническими. Ikarus 180 с его современным дизельным двигателем Raba-MAN требовал качественного топлива и моторных масел, к которым советские автопредприятия не всегда были готовы. Высокая культура обслуживания и ремонта, необходимая для такой техники, тоже поначалу была в дефиците. «Гармошки» иногда ломались, но их огромная польза перевешивала все трудности.
Наследие Ikarus 180
Несмотря на все сложности, Советский Союз стал главным и самым крупным покупателем венгерских «гармошек». Всего было выпущено около 7 800 автобусов Ikarus 180, и из них невероятные 5 000 машин отправились в СССР. Для сравнения, Восточная Германия закупила 1100 автобусов, а сама Венгрия – всего 520.
Ikarus 180 верой и правдой работал на маршрутах советских городов вплоть до начала 1980-х годов. Он открыл новую эру в пассажирских перевозках, доказав, что большая вместимость и комфорт – это будущее городского транспорта. Ему на смену пришла еще более массовая и известная модель – Ikarus 280, которая унаследовала прозвище «гармошка» и стала настоящим символом эпохи.
Но именно Ikarus 180 был первым. Он проложил дорогу, изменил представления о том, каким должен быть городской автобус, и навсегда остался в памяти людей как тот самый, первый длинный и уютный «Икарус-гармошка».