Чуть сместилась на один день традиционная рубрика, когда я читаю ваши вопросы по обратной связи. Да, сейчас есть телега, однако, тут это анонимно и просто, да и я благодарен за накинутые мне темы. В комментариях всё не увидишь, да и в телеге, бывает, в подвал улетает, хотя и стараюсь всё читать. Сводку по нашей авиации буду подбивать по возвращению из Санкт-Петербурга, куда меня завтра увезёт Смартавиа, будь оно неладно. Дам ему ещё один шанс. Обзор делать не буду, так как уже делал, да и ребенок со мной и рейс ночной.
Благодарю читателей за вопросы. Вопросы сегодня очень интересные, прошу присылать ещё, так и формируется наша с вами сегодняшняя рубрика. Не будем долго тянуть время, а перейдём непосредственно к вопросам:
Первый вопрос от Егора:
«Здравствуйте. Задам глупый вопрос. Почему трапы к самолетам ставят именно с левой стороны борта, а не с правой?»
Вопрос совершенно не глупый. Я бы даже сказал, что многие не задумывались почему так происходит. Исторически, еще с морфлота, повелось, что левый борт называется port, так как швартовка к причалу в норме левым бортом и пассажиры поднимаются на борт слева. Это касается старых самолётов, но сейчас причины уже несколько иные. В современных самолётах по правому борту располагаются люки багажно-грузовых отсеков (БГО), что тоже связано с определенными моментами, касающимися жесткости фюзеляжа (чтобы все люки не были по одному борту), да и пассажиры не пересекались со средствами перронной механизации, используемыми при погрузке и выгрузке багажа, которые производятся почти одновременно с посадкой и высадкой пассажиров соответственно. У Боинга-737 по правому борту производится заправка. Кроме того, сейчас уже и телетрапы и перронная разметка приспособлены именно для посадки по левому борту.
Будет справедливо отметить, что не у всех самолётов посадка производится по левому борту. В пассажирских Ан-26-100 посадка либо через рампу, либо по стремянке по правому борту. Трап в хвосте располагается и у Як-40/42, у американского Боинга-727. Также исключение – Ан-28/38, Ил-12/14, Ли-2 он же DC-3. Как и не все люки БГО располагаются исключительно по правому борту. На Боинге-767 я видел люк из балка, выходящий по правому борту. Это, скорее всего для колясок и иного багажа DAA. В Эмбраере-120 по левому борту, как и в DC-3, по образу которого и создавались Ил-12/14 (не имею ввиду, что их производили на основе него, но этот момент взяли по привычке). И продолжалось это до появления у нас своих магистральных самолётов, создатели которых уже ориентировались на международный опыт.
Следующий вопрос от Вячеслава:
«Здравствуйте уважаемый Автор! Скажите пожалуйста, вот, например, прилетает 777 АФЛ в Елизово и им сразу начинают заниматься много специалистов. Некоторые даже в двигатель с фонариком лезут, а иногда наблюдал, как раскапочивают и масло доливают, кто-то буксировкой ну и т. д. У меня вопрос. Кто из них является техниками и инженерами и требуется ли им специальное авиационное техническое образование? А кто просто прошёл необходимую подготовку и к каким видам работ допускают после неё?»
Само по себе образование является базисом почти для всех. Пилот после училища не сядет за штурвал без длительной подготовки, а технарь не пойдёт крутить гайки. После окончания учебного заведения начинающий техник может попасть на работу в соответствующее предприятие, которое занимается обслуживанием самолётов или в авиакомпанию. Он учится, много и долго, попутно занимаясь под контролем наставников относительно трудоёмкими, но простыми работами – заменой колёс, монтажом или демонтажом кресел или ещё чем-нибудь, что решит наставник. После учёбы, которая продлится около года, он может сдать экзамены и получить свой первый допуск. А дальше он будет всю свою карьеру получать те или иные допуски на те или иные самолёты. Чем их больше, тем выше зарплата. Первый год, когда нет допусков, зарплата копеечная. Реально на уровне пятёрочки, а задачи сложные – на морозе, как правило.
При обычном обслуживании на перроне, между рейсами, задач у техперсонала весьма немного – сделать daily check, проверить уровень жидкостей и долить при необходимости, если задерживается экипаж или автопосадка без летного экипажа, то запустить ВСУ, обеспечить возможность выполнения заправки, подготовить самолёт к полёту. Также техперсонал нужен, если производится перебуксировка самолёта, чтобы сидеть в кабине «на педалях».
Остальные работы выполняет персонал хэндлинговой компании, которая занимается наземным обслуживанием – вылет-встреча, постановка конусов и колодок, открытие и закрытие люков, подключение источника питания, заправка, буксировка, погрузка-разгрузка, посадка-высадка, вода, химия, азот, кислород, центровка. Там обучение длится меньше, у людей более узкая квалификация, однако учёба минимум три месяца ожидает пришедшего. И то, потом его ждёт заседание квалификационной комиссии (у меня стажёр был, год её ждал), которую можно легко завалить (а я сам валил народ нещадно, потому что потом работал с косяками тех, кому подписывал протоколы). И бывали случаи, когда МКК сдавали на 5-6 раз. Проверка знаний у персонала производится раз в полгода перед наступлением ОЗП/ВЛП.
Насчёт образования обоих. Большинство работает с профильным образованием. Всё же учиться на авиационную специальность идут люди, которые и планируют работать по специальности. А случайных людей совершенно не привлекает пахать «на свежем воздухе» за копейки с жесткими требованиями и высочайшей ответственностью. Хотя сам знаю множество примеров работы без профильного образования и там, и там. Всё равно учёба будет производиться уже в рамках производства. Просто базис никогда не будет лишним. Но учебные программы в университетах тоже не содержат особо много какой-либо прикладной информации.
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823