Всем привет! Сегодня хочу немного вспомнить одну из тех машин, которые, по большому счёту, стали частью легенды — не столько из-за своих технических достоинств, сколько благодаря характеру, судьбе и той неподдельной иронии, с которой её вспоминают до сих пор. Речь, конечно же, о «Колхиде» — или, если угодно, об автомобиле КАЗ-606, который в своё время сошёл с конвейера кутаисского завода и буквально ворвался в советскую грузовую историю, пусть и не самым гладким образом.
Интересно, что название «Колхида» изначально, конечно, отсылает к древнему государству, занимавшему территорию нынешней западной Грузии — то есть восточное побережье Чёрного моря. Так его называли ещё античные греки, когда писали о землях, куда якобы приплыл Ясон за золотым руном. Но в советское время это слово обрело совсем иной оттенок: «Колхида» превратилась в прозвище целого семейства грузовиков, а для многих водителей и механиков — в нечто вроде личного мифологического персонажа: то ли божества, то ли чудовища, в зависимости от настроения и того, сколько времени уже ушло на очередной ремонт.
И, кстати, не стоит путать: несмотря на расхожее мнение, что первым советским серийным капотным грузовиком стал знаменитый МАЗ-500, на самом деле первенство здесь принадлежит именно кутаисской «Колхиде». Да-да, это она — КАЗ-606 — первой из советских машин получила кабину над двигателем, и даже оснащалась спальным местом. И да, это была не просто попытка копировать западные образцы — это была собственная разработка инженеров Кутаисского автомобильного завода, причём, что важно, завод до этого занимался лишь сборкой самосвалов ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164 по лицензии. Но в какой-то момент местные специалисты решили: хватит быть сборочным цехом — пора создавать что-то своё.
Основой для «Колхиды» стал как раз ЗИЛ-164 — от него практически без изменений перекочевали двигатель, коробка передач, задний мост, рама и даже часть кабины. Впрочем, компоновка изменилась кардинально: если у ЗИЛа кабина была за двигателем (классическая «капотная» схема), то у КАЗ-606 — прямо над ним. И, как уже говорилось, внутри кабины появился спальник — не роскошный, конечно, но всё же возможность немного отдохнуть в пути. Правда, первые экземпляры имели один существенный, мягко говоря, недостаток: кабина была неоткидной. То есть для доступа к мотору приходилось не просто открыть капот — такого не было вовсе, — а лезть внутрь самой кабины, где двигатель частично «выглядывал» после снятия кожуха. Естественно, это было крайне неудобно: обслуживание превращалось в квест, требующий не только инструментов, но и определённой гибкости, терпения и, порой, даже акробатических навыков.
Но это ещё не всё. Поскольку герметичность кабины оставляла желать лучшего, выхлопные газы нередко просачивались внутрь через щели в кожухе и стыках — особенно при долгой работе на холостом ходу или в горах, где мотор напрягался по полной. Представьте: вы в пути, в кабине душно, пахнет бензином и выхлопом, да ещё и спина болит от неудобного сиденья, которое вряд ли кто-то осмелился бы назвать эргономичным. В общем, неудивительно, что водители довольно быстро начали относиться к машине с юмором — ироническим, местами даже циничным.
Впрочем, со временем конструкцию всё же доработали: кабину сделали откидной, доступ к двигателю упростили, улучшили вентиляцию. Но первые впечатления — они, как говорится, остаются. И народ уже успел придумать «Колхиде» столько прозвищ, сколько, кажется, не имел ни один другой советский грузовик. Её называли «Жабой» — за медлительность и тяжеловесность на подъёмах, «Цирковой лошадью» — за неожиданную реакцию на руль и склонность к «танцам» на скользкой дороге, «Грузинским трактором» — вовсе без комментариев, просто констатация факта. Было и поэтичнее: «Гордость Грузии» — с лёгкой усмешкой, и «Слёзы Союза» — уже с горечью. А самая жёсткая народная мудрость звучала так: «Кто в Одессе не бывал — тот моря не видел. Кто на КАЗе не работал — тот горя не знавал». Даже сейчас, спустя десятилетия, эту фразу произносят с усмешкой, но в голосе всё равно слышится что-то вроде уважения — да, машина доставляла головную боль, но она была, она ездила, она возила — и делала это в условиях, где иной раз и человеку-то было тяжело не сдаться.
Говоря о технике, стоит упомянуть и двигатель: ЗИЛ-157 — шестицилиндровый бензиновый «мотор», объёмом 5,5 литра и отдачей в 110 лошадиных сил. Слушайте, 110 сил для седельного тягача — это, мягко говоря, скромно. Особенно когда речь идёт о машине, которая, по замыслу, должна была таскать полуприцепы по дорогам с уклонами, ухабами и постоянными ремонтами. В идеальных условиях — ровная трасса, без ветра, без загрузки — КАЗ-606 еле-еле набирал 55 км/ч. В гору — и того меньше. Водители рассказывали, что на некоторых перевалах приходилось включать первую передачу и ползти со скоростью пешехода, а соседние машины, включая «Полсотни первые» позже, обгоняли с явной издёвкой.
И если уж говорить о расходе — тут «Колхида» тоже устанавливала рекорды. Около 50 литров на сотню — и это при баке в 210 литров. То есть полного бака хватало где-то на 400 километров. В представлении советского шофёра — это почти как ехать на одной заправке из Москвы до Владимира и снова искать АЗС. При этом бензин был только А-72 — низкооктановый, с характерным запахом и склонностью к детонации под нагрузкой. Неудивительно, что многие шофёры с теплотой вспоминали не столько саму машину, сколько остановки у обочины: то подкапотное пространство чистили, то карбюратор перебирали, то радиатор промывали — потому что перегрев был едва ли не нормой.
Интересно, что изначально планировалось выпускать КАЗ-606 в двух вариантах: как седельный тягач и как бортовой грузовик. Но быстро пришли к выводу, что бортовых машин в СССР и так хватает — их делали и ЗИЛ, и УралАЗ, и даже ГАЗ. А вот в седельных тягачах ощущался явный перекос — отечественных просто не было. Поэтому решение было принято однозначное: весь выпуск направить в сторону тягачей. Так «Колхида» стала, по сути, первым специализированным советским седельным тягачом — и если не считать её технических изъянов, то это действительно важная веха. Она открыла дорогу для МАЗа-504, КрАЗ-256Б1, а позже — и для более современных КамАЗов. Можно сказать, что «Колхида» была тем самым «недоразумением», через которое прошла отрасль, чтобы в итоге выйти на новый уровень.
Водители, кстати, относились к ней по-разному. Одни её ненавидели — особенно молодые, пришедшие из армии, где привыкли к «Уралам» и «ЗИЛам», и вдруг попавшие за руль этой странной «лягушки». Другие — ценили за простоту конструкции, за ремонтопригодность (да, к ней привыкнешь — и поймёшь, что внутри почти всё «на виду»), за живучесть. Говорили, что КАЗ-606 мог ехать даже тогда, когда его логичнее было уже в металлолом сдавать. Истории ходили разные: кто-то рассказывал, как чинил мотор прямо в степи, используя в качестве прокладки кусок старой камеры и изоленту; кто-то — как буксировал «Колхиду» другой «Колхидой», потому что с места она не тронулась, но «на буксире — всё нормально»; были и анекдоты про то, что на заводе её шутили: «С конвейера — сразу на трос».
И всё же, несмотря на насмешки и недостатки, нельзя отрицать: «Колхида» была настоящей попыткой. Попыткой выйти за рамки копирования, попыткой предложить своё видение, попыткой, пусть и неловкой, шагнуть вперёд. Сегодня, когда мы смотрим на современные тягачи с цифровыми панелями, автоматическими коробками и системами помощи водителю, легко забыть, с чего всё начиналось. Но когда-то всё начиналось с деревянных подмостей в цеху кутаисского завода, с чертежей на миллиметровке и с мотора, который был старше самого водителя. И с этой машины, неуклюжей, прожорливой, упрямой — но своей.
Кстати, ещё один забавный момент: в Грузии, особенно в Западной, «Колхиду» действительно называли с особым чувством. Не просто «грузовик», а «наша машина». Для многих заводчан, для жителей Кутаиси — это был не просто автомобиль, а символ локального промышленного потенциала, редкий случай, когда республиканское предприятие сделало нечто, что ушло далеко за пределы республики — в Сибирь, на Дальний Восток, в Центральную Азию. Да, там её ждали шутки и вздохи, но она ездила. А в те времена — это уже много.
Сейчас, конечно, найти КАЗ-606 на дороге — всё равно что найти живого динозавра. Известно, что несколько экземпляров сохранились в музеях — в Тбилиси, в Кутаиси, даже в подмосковных коллекциях. Кто-то реставрирует их с любовью, кто-то — ради ностальгии, кто-то — просто чтобы показать молодому поколению: вот, смотрите, с чего начиналось. И, знаете, в этих машинах есть что-то трогательное. Они не идеальны — они человечны. В них чувствуется рука инженера, который не боялся пробовать, водителя, который умел «договориться» с техникой, и даже самой эпохи — неуклюжей, но живой, трудной, но настоящей.
В общем, «Колхида» — это не просто грузовик. Это целая глава в истории советского автопрома, написанная не шрифтом побед и рекордов, а скорее — карандашом, с помарками, исправлениями и полями, исписанными от руки. И, возможно, именно поэтому её так хорошо помнят — не за то, какой она должна была быть, а за то, какой она была. Живой, упрямой, немного смешной — но своей.