Если говорить о машинах, которые могли бы украсить собой любую старую военную фотографию или, скажем, кадр из советского документального фильма про «труд и быт», то Прага V3S — один из тех редких экземпляров, что действительно цепляют взгляд. Не глянцевой внешностью, разумеется — тут уж точно не Mercedes-Benz Actros в новом кузове. Нет, притягивает здесь нечто иное: своеобразная, чуть грубоватая харизма, та самая, что возникает от сочетания упорства инженерной мысли и полного отсутствия стремления к гламуру. Взглянешь на неё — и сразу ясно: эта машина создавалась не для парадов, а для работы. Грязной, трудной, но крайне важной.
Интересно, кстати, с чего вообще начать рассказ про Прагу V3S? С того, что она чешская? С того, что она полноприводная? Или, может, с её удивительного родства с той самой, легендарной Татрой, чьи автомобили и сегодня заставляют сердца энтузиастов биться чаще? А ведь действительно — кое-что общее у них имелось. И прежде всего — мотор. Только не весь, конечно: от знаменитой татровской «двенадцати» унаследовали ровно половину — шесть цилиндров, выстроенных в ряд. Воздушного охлаждения, объёмом 7,4 литра, и выдававших скромные, но достаточные для того времени 98 «лошадок». Ничего себе, скажете вы, — меньше сотни сил на такую махину? Да, но не стоит забывать: в те времена о лошадиных силах думали иначе. Главное — тяга. А её у этого агрегата было хоть отбавляй. Особенно внизу, на низах, где современные турбодизели зачастую «молчат», пока не раскрутятся.
А вот дальше — всё уже по-чешски: самобытно, немного странно, но честно и продуманно. Инженеры из Праги, судя по всему, особо не стремились копировать никого — ни Запад, ни Восток. Они просто взяли и сделали так, как, по их мнению, должно быть правильно. Например, двигатель, хоть и остался впереди, но — внимание — большую его часть протащили… в кабину. Да-да, вы не ослышались. Тот самый рядный шестицилиндровый T-912, хоть и начинался снаружи, под миниатюрным капотиком, дальше уходил прямо под пол кабины, занимая собой почти половину пространства, отведённого водителю и его напарнику. Представляете себе картину: садишься за руль — и перед ногами, чуть ли не под сиденьем, гудит дизель, греет полы зимой и напоминает о себе каждые пять минут вибрацией. По меркам сегодняшнего дня — немыслимый антисанитарный и эргономический кошмар. А тогда — вполне допустимое решение. Более того — в чём-то даже гениальное.
Почему так сделали? Вопрос, который возникает почти у каждого, кто впервые увидел V3S вживую. Казалось бы — ну зачем мучиться? Почему бы просто не вынести мотор целиком вперёд, как это делали почти все остальные? Всё дело в компоновке, а точнее — в распределении веса. Чехи намеренно поставили тяжёлый дизель как можно ближе к центру колёсной базы, чуть позади передней оси. Такой ход обеспечивал куда более сбалансированное поведение машины на пересечённой местности. Передок не «всплывал», зад не «клевал», колёса держали контакт с грунтом даже в самых безнадёжных условиях. Кстати, говоря о проходимости — тут у Праги просто отдельная песня. Во-первых, полноценный полный привод, причём с возможностью подключения передней оси вручную (что, к слову, было нормой для того времени). Во-вторых — продуманная подвеска: спереди — рессоры, сзади — балансирная тележка, позволявшая мостам двигаться независимо друг от друга, компенсируя неровности. В-третьих — рама, собранная на заклёпках, а не на сварке. Звучит, может, и по-старинному, даже архаично, но именно эта «древняя» технология давала раме необходимую упругость. Машина буквально «дышала» на ухабах — и не только не ломалась, но, наоборот, становилась только устойчивее.
Ну и, конечно, нельзя не упомянуть про колёсные редукторы. Это та самая «фишка», благодаря которой клиренс у V3S достигал впечатляющих 40 сантиметров. Да-да, сорок! Для сравнения — у многих современных внедорожников он едва переваливает за 20–25 см. А здесь — целых 40. И всё это без подъёмников, без пневмоподвески и прочих «умных» штук. Просто — грамотный расчёт, толстые мосты и редукторы в ступицах. Результат? Машина, которая спокойно брала броды по самую ось, не боялась буераков и могла запросто забраться туда, куда даже УАЗ «буханка» не рискнёт заглянуть без троса.
А теперь — о том, как эта чешская «трудяжка» вообще оказалась на просторах Советского Союза. Тут всё не так просто. Серийное производство Праги V3S стартовало в середине 50-х, и первые годы машины, судя по всему, остались в Чехословакии. Может, политика помешала, может — логистика. Но к началу 60-х ситуация изменилась: поток машин пошёл. За три десятка лет, пока V3S выпускалась, в СССР попало, по разным оценкам, несколько сотен экземпляров. Немного, конечно, если мерить масштабами «ГАЗ-53» или «ЗИЛ-130», но всё же — факт остаётся фактом: они были здесь. И работали — не в армии, нет, военные, как водится, предпочитали «своих»: Уралы, ЗИЛы, КрАЗы. Прагу же взяли на гражданку — причём использовали весьма избирательно. Чаще всего — как шасси для специализированного оборудования.
Например, её охотно брали за основу при создании аварийно-спасательных автомобилей. Мол, нужна машина, которая доедет туда, куда другая не доедет — вот, пожалуйста: Прага. Устойчивая, тихоходная, но надёжная. Ещё один популярный вариант — малогабаритные автокраны. Благодаря отличной устойчивости и высокому клиренсу такие краны могли работать прямо на стройплощадках без твёрдого покрытия, на глине, на песке, на размокшей земле — и ничего, стояли как вкопанные. Но, пожалуй, самый запоминающийся образ — это передвижные флюорографические кабинеты. Да-да, именно они. Многие из тех, кто родился в СССР в 60–80-х, наверняка хоть раз проходил флюорографию именно в такой машине. Стоит припомнить: характерный приземистый силуэт, узкая кабина, этот смешной, почти игрушечный капотик спереди — и большое боковое окно, за которым мелькала табличка «Флюорография». Для многих это был первый «взрослый» медицинский осмотр — и впечатление оставалось на всю жизнь. Неизвестно, конечно, как сама Прага к этому относилась — но факт: благодаря таким вот «кабинетам на колёсах» её знали даже те, кто вообще не интересовался техникой.
Кстати, про капот. Его размеры — отдельная тема для улыбки. У большинства грузовиков того времени капот был либо большим и массивным (как у ЗИЛ-131), либо его не было вовсе (как у многих «бескапотников». А у Праги — нечто среднее. Ни то ни сё. Почти как у трактора: есть, но скорее для вида. На деле же — чуть приподнял эту «крышечку» — и уже виден только передний край двигателя. Основная масса агрегата, напомню, ушла в кабину. И именно из-за этого доступ к мотору организовали нестандартно: кабину можно было опрокидывать вперёд — целиком, с водительским сиденьем и всем содержимым. Представляете? Пришёл на ТО, расстегнул пару защёлок, нажал на рычаг — и вот она, вся начинка, перед глазами. Никаких ям, подъёмников, телескопических лестниц. Просто — и эффективно.
Внешне V3S тоже не стремилась быть «красавицей». Скорее — упрямой, немного угловатой, с характером. Кабина — узкая, с маленькими, почти квадратными окнами. Лобовое стекло разделено тонкой стойкой на две части — тоже для прочности, наверное, или просто так получилось. Передок — плоский, с решёткой радиатора по центру и фарами по бокам, будто вставленными в ниши. Всё это создаёт ощущение легкой «недоговорённости», будто дизайнеры до конца не решились — делать капотный грузовик или нет. И в результате получилось нечто промежуточное: ни капотник, ни «лицом вперёд», а так — свой путь. Как в жизни: не всегда нужно выбирать между «А» и «Б». Иногда лучше придумать «В».
По характеру Прага V3S — машина неспешная, даже медлительная. Максималка у неё — километров 60–65 в час, не больше. Зато — как пойдёт по бездорожью! Тут уж она раскрывается во всей красе: уверенно, без суеты, без рывков — просто ползёт вперёд, преодолевая всё, что под колёса попадётся. И в этом её главная ценность. Не скорость, не комфорт, не цифровые дисплеи — а именно способность доехать туда, где другим «крышка». Такие машины не покупают — их выбирают. И выбирают тогда, когда речь идёт не о прихоти, а о реальной задаче.
Сегодня Прагу V3S можно встретить разве что в музеях, на ретро-съездах или в гаражах у особо увлечённых коллекционеров. Многие экземпляры, к слову, до сих пор на ходу — и не просто «на ходу», а работают. Да, детали найти сложно, но чешская простота конструкции и продуманность решений делают своё дело: машина живуча. Иногда кажется, что она переживёт не только нас, но и наших внуков. И, возможно, будет права.
Ведь в мире, где всё стремительно меняется, где технологии обновляются каждые два года, а машины становятся всё сложнее и уязвимее, такая вот Прага — как напоминание: иногда правильный путь — не вперёд, а вглубь. Вглубь конструкции, вглубь смысла, вглубь понимания того, для чего вообще создана эта техника. Не для шоу, не для рекордов — а для дела. Трудного, незаметного, но жизненно важного. И, пожалуй, именно поэтому, спустя десятилетия, мы до сих пор вспоминаем её с теплотой. Не как музейный экспонат, а как настоящего товарища. Упрямого, немного странного, но всегда — на своём месте.
