Вот чем являлись мопеды для молодежи в СССР? Они представляли собой не просто какую-то практическую ценность, но и становились предметом гордости, вожделения, способом самовыражения и обретения высочайшего статуса среди сверстников. И еще мопеды были настоящей школой механики! Их разбирали и чинили всем двором, их модернизировали, на них учились и гоняли как могли -все в бензине, в поту и в масле, но всегда довольные и счастливые.
Сегодня я предлагаю вам погрузиться в историю нашего родного и горячо любимого советского мотопрома и рассмотреть топ-10 лучших мопедов, сделанных в СССР. Рейтинг был составлен мной на основе многочисленных отзывов людей, которые владели, а кто-то и до сих пор владеет советскими мопедами.
Небольшая ремарка. Давайте сразу условимся, что мопеды, или «мотовелосипеды» с педальным приводом (они же дырчики), и мокики (то же самое, только с кикстартером) мы как бы объединим в один топ. Вы уж простите мне мою вольность. Назовем всю эту малокубатурную технику «мопедами» и не будем больше заострять внимание на терминологии.
Поехали!
10 место - ЗиФ-77 «Пенза»
Легкий и маленький мопед ЗиФ-77, получивший свое неофициальное название «Пенза» по месту своего производства, начал выпускаться в 1977 году на Пензенском велосипедном заводе имени Фрунзе. ЗиФ-77 представлял собой классический односкоростной легкий мопед с рамой велосипедного типа, оснащённый двухтактным одноцилиндровым двигателем объёмом 45 кубических сантиметров. Двигатель развивал мощность в 1,2 лошадиной силы, что позволяло мопеду разгоняться до максимальной скорости в 40 километров в час - ну, это, как говорится, «по паспорту». А вообще, насчет предельной скорости существует много противоречивой информации: кто-то говорит, что он и того не ехал, а кто-то уверяет, что мог разогнать его чуть ли не до 60 км/ч.
Легкий, весом всего 35 килограмм и чрезвычайно простой в управлении мопед полюбился не только детям и подросткам, но и многим пенсионерам. Расход топлива не превышал 2 литров на 100 км пути (ну надо сказать, что проехать на нем 100 километров, конечно, нужно еще умудриться), а установленный бак был объёмом в 4,8 литра.
Над дизайном ЗиФ-77 не слишком заморачивались. Зато достаточное внимание уделили качеству самой конструкции. Так же, как и велосипеды марки ЗИФ, одноименные мопеды отличались отличной, крепкой рамой. Они могли долгие годы служить своим хозяевам, не нуждаясь в каком-либо серьезном ремонте. А благодаря своей максимальной простоте мопед нередко подвергался беспощадному тюнингу среди молодых советских мотоэнтузиастов.
Конечно, ЗиФ-77 не был «несбыточной мечтой всех советских пацанов» и не был столь популярным, как, например, другие мопеды из нашего топа, но у многих он был, стоил он относительно недорого – 110 рублей в среднем по Союзу, да и многие владельцы до сих пор вспоминают о нем с теплом. Ну а в условиях всеобщего дефицита заявиться на таком мопеде на сельскую дискотеку, знаете, тоже очень дорогого стоило!
Мопеды такого типа быстро себя исчерпали, начали эволюционировать и становиться более мотоциклоподобными. К концу 80-х производство пензенских мопедов постепенно свернули, но долговечная конструкция ЗИФ-77 продолжала еще долго служить своим хозяевам, зачастую переходя из рук в руки.
К сожалению, сегодня старейшее пензенское предприятие, которое ведет свою историю еще с дореволюционных времен, закрыто. Завода уже нет, а здание сейчас заброшено и находится в удручающем состоянии.
И это весьма печально, ведь «ЗИФ» был знаком многим велосипедистам мира своей продукцией, которая, кстати, продавалась далеко за пределами СССР. В таких странах, например, как Китай, Индия и даже во многих странах Европы.
9 место - «Рига-7»
В феврале 1968 года советские читатели журнала «Новые товары» впервые познакомились с новинкой Рижского мотозавода – легким мопедом «Рига-7», для которого была анонсирована рекомендуемая стоимость в 130 рублей (впоследствии средняя цена была снижена до 112 рублей). Производство этой модели началось годом позже, и уже через два года, к концу 1971-го, новая модель полностью заместила выпускавшуюся ранее «Ригу-5».
Ключевым нововведением стал новый на тот момент двигатель Д-6 с магнетогенератором, обеспечивающий работу головного света и заднего габаритного фонаря. Двигатель представлял собой карбюраторный двухтактный мотор объемом 45 кубов с воздушным охлаждением, развивающий максимальную мощность в 1,2 л. с. Предельная скорость достигала 40 км/ч (хотя опять же, многие утверждают, что могли разогнать его и до 50, и даже до 60 км/ч).
Расход горючего составлял в среднем 1,8 литра на сотню километров, при этом топливный бак вмещал 5,5 литра. Мопед весил всего 36 кг при максимальной грузоподъемности 100 кг и клиренсе 130 мм. То есть он, как муравей, мог перевозить в несколько раз больше собственного веса.
Конструкторы отказались от декоративных кожухов приводных цепей, зато добавили защитную рейку, призванную предохранить раму от повреждений при резком торможении, так как предыдущая модель «Рига-5» имела такой изъян, и при экстренной остановке на раме могли появляться трещины.
Основой конструкции служила сварная трубчатая рама. Переднее колесо подвешивалось на телескопической вилке с пружинной амортизацией, в то время как задняя часть имела жесткую подвеску. Тормозная система включала барабанные механизмы с индивидуальным механическим приводом на каждое колесо.
Легкий мопед «Рига-7» занимает особое место в истории советского двухколесного транспорта как один из самых массовых и узнаваемых образцов малокубатурной мототехники 70-х годов. Этот мопед стал первым шагом в мир мотоциклов для целого поколения советских мальчишек и до сих пор вызывает ностальгические воспоминания у тех, кто застал эпоху его расцвета.
В 1976 году выпуск мопеда «Рига-7» прекратился, уступив место модели «Рига-11», но даже после выхода 11-й модели 7-ка еще долго продолжала пользоваться спросом.
8 место – «Рига-22»
В начале 80-х годов на Латвийском заводе «Красная звезда» произошло знаковое событие. После двадцати лет успешного производства мопедов серии «Рига» инженеры представили новую модель «Ригу-22», которая сменила на конвейере популярную «Ригу-16».
На первый взгляд, дизайн сохранил узнаваемые черты рижских мопедов, но появились современные элементы: вынесенный на руль спидометр, более крупная и плоская фара, обновленный бензобак и задний фонарь. Двухцветная окраска в шести различных вариантах смотрелась особенно эффектно.
Мопед получил новый двигатель S-62 с бесконтактным транзисторным зажиганием - настоящий технологический прорыв для своего времени! Двигатель должен был запускаться легче и работать надёжнее. Запуск, как и у «Риги-16», осуществлялся кикстартером, то есть правильнее его называть уже не мопедом, а мокиком.
Новый генератор мощностью 45 Ватт позволил установить более громкий звуковой сигнал, задний фонарь со стоп-сигналом и улучшить работу системы зажигания. Также добавили световозвращатели на кронштейнах фары.
Двигатель S-62, как и его предшественники Ш-58 и Ш-57, был сблокирован с двухступенчатой коробкой передач, переключение которых по-прежнему осуществлялось вращающейся рукояткой руля. Мотор обладал рабочим объемом 49,8 см³, а мощность мотора составляла 1,8 л. с.
В 80-е годы массовое повальное увлечение подростков мопедами неизбежно приводило к увеличению числа ДТП с их участием. Здесь, наверное, можно провести некую аналогию с современными питбайками. В СССР эту проблему решили просто, административно и кардинально - предписали производителям ограничить максимальную скорость мопедов до 40 км/ч. Кроме того, такое ограничение скорости было обусловлено еще и отменой номерных знаков и документов на мопеды, а также отменой мопедных водительских удостоверений.
Сказано - сделано. Для этого на «Риге-22» изменили передаточное число и модернизировали систему выпуска, чтобы ограничить скорость мопеда до требуемых 40 км/ч. Надо ли говорить, что молодых мотоэнтузиастов это не останавливало и мокик многократно подвергался беспощадному тюнингу с целью преодоления скоростного барьера в 40 км/ч.
Надо отметить, что новый двигатель S-62 хоть и был прорывным с точки зрения электрооборудования, но получился довольно сырым и весьма проблемным. Многие отмечали частые проблемы с пуском, проблемы с КПП, неравномерную работу и быстрый износ.
Поэтому, учитывая проблемные моторы S-62, через некоторое время была произведена замена двигателя, и с 1984 года стали выпускать 22-ю «Ригу» уже с двигателем V-50 с новой коробкой передач и усиленным сцеплением.
Несмотря на некоторые технические проблемы, мокик все равно любили. Любили за красоту, за возможность самостоятельно передвигаться по городу, добираться в соседние районы, ездить на дискотеки, свидания и встречаться с друзьями. Многие сами ремонтировали и модернизировали свои «двадцать вторые», что, несомненно, развивало технические навыки и давало ощущение принадлежности к очень особой субкультуре.
7 место – «Верховина-4»
К концу 1960-х годов львовские мопеды переживали не лучшие времена -качество продукции падало, а цена неуклонно росла. Однако в 1974 году, в период девятой пятилетки, когда была поставлена задача повышения материального и культурного уровня советских людей, а также усовершенствования размещения производительных сил страны, с конвейера сошел один из лучших мопедов Львовского завода – «Верховина-4».
Трудно в это поверить, но это один из немногих примеров в СССР, когда новую модель мопеда стали делать на основе опроса потребителей. А на Львовском мотозаводе даже был создан отдел по изучению и формированию покупательского спроса. Конструкторы внимательно изучили каждый отзыв владельцев предыдущих моделей и это стало поворотным моментом в истории «Верховины». Анализируя пожелания и критику, инженеры поняли: пора переосмыслить концепцию мопеда. Сказано – сделано, и 4-я «Верховина» получила ряд важнейших усовершенствований относительно предыдущей, 3-й модели.
Вместо привычного короткого мопедного седла появилось длинное и стильное сиденье, придающее мопеду облик настоящего мини-мотоцикла. И это был не просто дизайнерский ход — новое седло получило вместительную полость, превратившись в практичное хранилище для инструментов, запасного масла и других необходимых мелочей. Багажник также подвергся серьезной доработке, став более удобным и функциональным. А появившиеся накладные эмблемы и надписи добавили модели солидности и узнаваемости.
Тяжелый мопед получил новый двигатель Шауляйского завода S-57. Двухтактный карбюраторный мотор мощностью 2,2 л. с. объемом 49,8 см³ разгонял мопед до 50 км/ч, а расход топлива на 100 км пути составлял около 2 л, при этом топливный бак вмещал 5 литров бензина. «Верховину-4» полюбили сразу. Но настоящая слава пришла к ней с выходом культового фильма «Приключения Электроника». Именно на этой модели мопеда разъезжал по городу Сыроежкин, а Электроник его чинил.
Тут надо сделать небольшое отступление. В фильме именно 4-я «Верховина», а не 3-я, как может показаться. Просто в съемках участвовала ранняя модель 4-ки, которая комплектовалась баком от 3-ки, но это что ни на есть «Верховина-4».
Мопед идеально подчеркивал бунтарский дух Сыроежкина и как бы помогал изображать идеальную картину повседневной жизни СССР 1970-х. Этакий «продакт-плейсмент» по-советски. И это сработало! Дети просто умоляли своих родителей его купить. Он стал настоящей мечтой для подростков той эпохи — символом независимости, свободы и духа приключений!
В 1970-е годы мало кто мог представить, что Советский Союз займет почетное третье место в мире по выпуску мопедов, уступив лишь Японии и Италии. Еще более удивительным фактом было то, что СССР активно экспортировал мототехнику как в социалистические страны, так и в государства «загнивающего запада». Одним из ярких представителей советского мопедостроения тех времен и стала «Верховина-4».
6 место - «Рига-13»
Легкий мопед «Рига-13», или «Газуля», был, безусловно, самым массовым мопедом, выпускаемым Рижским мотозаводом, его производство длилось без малого 15 лет. Несмотря на суеверия, связанные с числом 13 в названии модели, мопед зарекомендовал себя как относительно надежное и практичное транспортное средство для повседневного использования.
Серийный выпуск мопеда «Рига-13», который должен был стать преемником востребованной модели «Рига-11», первоначально планировался на конец 1982 года, однако фактически массовое производство началось лишь в начале 1983 года.
Новая модель сохранила характерные особенности мопедов данного класса: отсутствие коробки передач и наличие дополнительного педального привода. Однако «Рига-13» получила как визуальные изменения, так и значительные технические усовершенствования по сравнению со своим предшественником.
Изначально на первых моделях «Риги-13» устанавливался двигатель Д-6, однако вскоре его заменили на новый мотор Д-8, который вместе с модернизированной выхлопной системой позволил добиться повышения мощности мопеда до 1,3 лошадиной силы при объеме двигателя в 45,5 кубических сантиметров. Данное улучшение положительно сказалось на динамических характеристиках, но при этом максимальная скорость осталась на прежнем уровне - до 40 км/ч (по паспорту, умельцы говорят, разгоняли быстрее), но и этого было вполне достаточно для коротких городских и сельских покатушек.
Значительным изменениям подвергся топливный бак. Он был перемещен с заднего колеса на переднюю часть рамы, и его объем увеличили с 4 до 5,5 литров, что существенно повысило запас хода. Общая масса мопеда составляла всего 42 килограмма, что делало его легким и маневренным, однако высокий центр тяжести требовал определенной сноровки при маневрировании. Колеса имели внушительный размер - 19 дюймов, тормоза были барабанными. Передняя вилка с пружинными амортизаторами обеспечивала некоторый комфорт, но задняя подвеска отсутствовала, поэтому на неровных дорогах мопед довольно сильно трясло. Частично эту проблему решало сиденье с пружинами, по асфальту «Рига-13» двигалась достаточно мягко, чего, конечно, нельзя сказать про грунтовку.
Одним из главных достоинств была исключительная экономичность - расход топлива был очень небольшим. А если горючее все же заканчивалось, всегда можно было добраться до места назначения на педалях.
«Рига-13» стала настоящей палочкой-выручалочкой как в городе, так и на селе. Она решала проблему преодоления расстояний в несколько километров, когда идти пешком было далеко, а ехать долго на обычном велосипеде - неохота. Относительная дешевизна и отсутствие проблем с правами и регистрацией стали драйвером массовой популярности этих легких мопедов.
Многие экземпляры «Риги-13» до сих пор находятся в рабочем состоянии и будут служить еще очень долго - были бы запчасти. Этот неприхотливый мопед стал частью истории советского транспорта и ярким символом эпохи массовой мобильности.
5 место - «Рига-16»
Одним из самых ярких представителей советского мотопрома стала модель «Рига-16», увидевшая свет в 1977 году на заводе Латвийской ССР. Этот мопед занял уникальную нишу между моторизованными велосипедами и полноценными мотоциклами, что и определило его особую привлекательность для советских граждан. «Рига-16» был первым мокиком Рижского мотозавода. Почему мокик? Ну, потому что у него уже не было привычного всем педального привода, а запуск осуществлялся кикстартером - нужно было отвести рычаг в сторону и энергично его толкнуть, а при трогании с места рекомендовалось отталкиваться ногой от земли.
Управление имело свои особенности. Если газ и тормоза располагались привычно, то две передачи переключались поворотом левой рукоятки руля. Первая передача предназначалась для старта и подъёмов в гору, что позволяло беречь сцепление.
Даже внешний облик мопеда демонстрировал его промежуточное положение, наглядно показывая, что он хоть еще и не мотоцикл, но уже и не простой мопед. Высокий мотоциклетный руль, который мог регулироваться по наклону, позволял сидеть с высоко поднятыми руками, так, с позволения сказать, «по-байкерски», что было весьма модным в те времена.
Я сейчас, конечно, выражу исключительно свое сугубо субъективное мнение, но, на мой взгляд, «Рига-16» является самым красивым мопедом из всех. Просто взгляните на него! Вот поставьте этот мокик где угодно - в кафе, ресторане, баре, неважно - и он будет собой украшать интерьер. Я уверен, что если вы проедетесь на нем по городу, то привлечете к себе множество восторженных взглядов. При условии, конечно, что он будет в хорошем состоянии.
Первые партии «Риг-16» комплектовались ковровскими моторами Ш-57 или шауляйскими аналогами S-57, а затем на них начали ставить более надежный Ш-58 объемом 48,9 куб. см и мощностью 2,2 лошадиной силы. При собственном весе в 45 килограммов мопед мог перевозить груз до 115 килограммов и разгоняться до 50 км/ч. Формально это был одноместный транспорт, но кого это останавливало? На практике молодёжь нередко каталась вдвоём.
«Рига-16» обладала отличной устойчивостью на дороге. Но настоящий восторг вызывала езда по бездорожью. Большие колёса легко преодолевали неровности, делая мопед настоящим внедорожником среди своих сверстников. При этом ценовая политика была весьма разумной - стоимость составляла около 215 рублей, что, конечно, все равно было немало, но оставалось значительно ниже стоимости мотоцикла.
«Рига-16» снискала невероятную популярность по всему Советскому Союзу. В азиатских республиках она даже иногда заменяла гужевой транспорт, став одним из основных средств передвижения для многих семей. Качество дорог в те времена оставляло желать лучшего, но это не мешало мокику успешно справляться со своими задачами.
Да, сегодня очень модно ставить под сомнение техническое совершенство советской мототехники тех лет, но такие мопеды, как «Рига-16», навсегда останутся частью детства и юности многих людей, кто жил тогда в одной большой стране под названием СССР. А вещи из детства, как известно, всегда кажутся самыми лучшими на свете.
4 место - «Верховина-6»
Советский «питбайк» и один из самых быстрых мопедов «Верховина-6» появился в 1977 году. Идея мопеда, похожего на мотоцикл, которую заложили еще в 5-й модели, работала безотказно, и он сразу стал очень востребованным среди молодежи.
«Верховина-6» стала первым серийным мопедом Львовского завода с кикстартером, который технически уже правильнее было бы называть мокиком. Конструкторы установили горизонтальный топливный бак объемом 7,5 литра, что позволяло совершать более длительные поездки. От «Верховины-5» новая модель также унаследовала просторное полуторное сиденье и практичный багажник с грузоподъемностью до 15 килограммов.
Визуально мопед отличался обновленным дизайном накладок на баке, придававшим машине более легкий и современный вид. Однако главным новшеством стал двигатель Ш-58 производства Ковровского завода, который полностью заменил педальный привод, а с 1980 года на экспортные модели стали устанавливать аналогичный мотор Š-58 Шауляйского завода.
Силовая установка объемом 48,9 кубических сантиметров развивала мощность 2,2 лошадиные силы. Двухскоростная коробка передач управлялась с руля. Официальная максимальная скорость мокика составляла 50 км/ч, хотя смельчаки, конечно, утверждали, что добивались показаний в 60 км/ч на спидометре.
Базовая версия стоила 220 рублей, а люксовая комплектация с хромированными элементами - 226 рублей. Обладание таким мопедом мгновенно повышало статус и делало подростка лидером двора или даже всей деревни.
После получения заветного мопеда молодые владельцы незамедлительно приступали к усовершенствованию своих «ласточек»: поднимали глушители, усиливали рамы, меняли амортизаторы и добавляли различные украшения. Самые отчаянные даже умудрялись ставить на них двигатели от мотоциклов «Минск», превращая мокики в настоящие «ракеты».
Львовский мотозавод уловил эту страсть молодежи к тюнингу и в конце 1978 года даже выпустил экспериментальные партии модификаций «Верховины-6».
Модификация «Верховина-6. Спорт» за 228 рублей предлагала поднятый глушитель с защитным щитком, кроссовый руль с перемычкой, туристическую сумку для карт и модернизированное поднятое переднее крыло. Эта версия мгновенно завоевала популярность.
А вот модификация «Турист» с ветровым стеклом и боковыми кофрами для рыбаков и путешественников оказалась менее востребованной.
«Верховина-6» стала своеобразным венцом, да что уж там прибедняться, наверное, лучшим мопедом среди всех «Верховин». Конечно, после «6-ки» была и 7-я «Верховина» с модификациями, однако крайне проблемный шауляйский двигатель S-62, который стали ставить на новые 7-ки, в дальнейшем практически погубил всю линейку. Большое количество брака мотора привело к затовариванию и в итоге к падению спроса на «Верховины».
«Верховина-6» для целого поколения молодых людей стала первым шагом в мир техники, источником незабываемых эмоций и ощущений свободы. Этот простой мопед олицетворял технический прогресс своего времени, а момент его покупки в магазине «Спорттовары» становился одним из самых счастливых в жизни молодого человека. А такое не забывается.
3 место - «Карпаты-2»
Интересный факт, что изначально мокик задумывался как модель «Верховина-8». Были даже выпущены рекламные материалы с первоначальным наименованием. Однако вагон проблем с предыдущей моделью «Верховина-7», которую выпускали всего лишь один год, заставил Львовский завод в спешном порядке сделать так называемый ребрендинг, и после проведения работ над ошибками в свет вышла успешнейшая модель мопеда под названием «Карпаты».
Для придания более крутого образа «Карпат» Ленинградский филиал института технической эстетики создавал дизайн, ориентируясь на самый спортивный мотоцикл в СССР — ИЖ «Планета Спорт». Характерный плоский топливный бак недвусмысленно намекал на знаменитого «ПСа».
Кроме того, за прототип был явно взят еще и гэдээровский «Симсон».
Внешний вид мопеда будоражил сознание детей и просто кричал о своей «спортивности». Хотя, конечно, никакого «спорта» в нем не было, но статуса он добавлял, безусловно.
На первое поколение «Карпат» ставили всё те же моторы Ш-58 и S-62, а вот уже на «Карпаты-2» устанавливались более надежные V-50, V-50М и V-501 с рабочим объемом 48,9 куба и мощностью в 2 л. с.
Мопед мог развивать скорость до 50 км/ч по паспорту и имел двухступенчатую коробку передач. Да, «Карпаты-2» скоростью и динамикой не особо блистал, поэтому любимое развлечение молодых энтузиастов тюнинга «влупить в мокик мотор от Минска» конечно, никуда не делось.
Стоит отметить одну любопытную особенность. На модификации «Карпат-2» с двигателем V-501 присутствовал ножной механизм переключения передач, что делало мокик еще более похожим на полноценный мотоцикл, и это, конечно, добавляло ему престижа. На остальных же моделях передачи переключались стандартным для мопедов ручным механизмом на руле.
Помимо базовой версии «Карпат» были выпущены и более продвинутые модификации – а именно «Спорт» с выведенным вверх выхлопом с защитным экраном и рулем с перегородкой, имитирующей кроссовые мотоциклы, и «Люкс» — с усиленным багажником и поворотниками.
Удобная посадка, мягкое сиденье и бак объемом 7 литров позволяли преодолевать на мокике порядочное расстояние. Поэтому «Карпаты» нравились не только подросткам, пользовались мокиком и взрослые люди, особенно если учесть, что права на такой вид транспорта не требовались.
«Карпаты-2» пользовался большой популярностью и был самым массовым мопедом Львовского завода. В конце 80-х годов с конвейера сходило больше сотни тысяч единиц ежегодно. А выпуск продолжался более 10 лет. Конечно, после развала Союза качество выпускаемых мопедов резко упало, да и сама техника становилась все менее актуальной. И в 1995 году выпск мокика был прекращен.
Однако в сердцах многих «Карпаты» живут по сей день не потому, что они были какими-то идеальными. Они живут как символ времени, как напоминание о том периоде, когда люди были проще, а отношение к технике – более трепетным. Каждая поездка была маленьким приключением, каждая поломка – поводом для изучения механики. Да, время «Карпат» прошло, но память о них останется навсегда.
2 место - «Рига-26 Мини»
Самый стильный, самый модный, самый молодежный и не такой, как все, — мини-мокик «Рига-26». Ничего подобного советская промышленность никогда еще не выпускала. Откуда, каким образом возникло сие чудо? Наверняка, конструкторы подсмотрели идею у Японии. В те годы в мире японские микромотоциклы на маленьких колёсиках были в моде.
Главной особенностью «Риги-26» стала его невероятная компактность. При весе всего 50 килограммов этот мини-мопед помещался в самых неожиданных местах. Инженеры ставили перед собой амбициозную задачу: создать транспортное средство, которое поместится в стандартную кабину лифта, найдет место на тесном балконе «хрущевки», будет занимать минимум места в сельском сарае и свободно войдет в багажник любого советского автомобиля с кузовом универсал. Кроме того, предполагалась возможность погрузки «Мини» на верхний багажник на крыше «Жигулей», «Москвича» или «Запорожца». Руль и сиденье «Риги» могли опускаться, благодаря чему он становился еще более компактным.
Революционным решением стало применение маленьких 10-дюймовых колес на дисках вместо традиционных больших, спицованных. Конструкторы позаимствовали колесные диски мокика у мотороллеров «Тула» и «Вятка», адаптировав их под свои нужды. Конечно, маленькие колеса, оптимизированные для движения по асфальту, делали мопед непригодным для бездорожья, но в городских условиях это было скорее преимуществом, чем недостатком.
На мопед устанавливали разные варианты двигателей литовского производства — S-62, V-50 с рабочим объемом 48,9 куба и мощностью в 2 л. с. и 2-ступенчатую коробку передач. Иногда «Ригу-26» оснащали мотором V-501 c ножным переключением передач, это было редко и престижно.
Мокик был способен разогнаться до 40 км/ч, но есть утверждения, что он якобы ехал и все 50. В любом случае, поездка на столь компактном транспортном средстве даже при скорости в 40 создавала ощущение стремительного полета. Высокая маневренность позволяла легко лавировать в городском трафике, а компактные размеры открывали возможности для парковки в самых тесных местах.
Завод предлагал покупателям две модификации мини-мокика. Стандартная версия представляла собой базовую комплектацию, а «люкс» радовал дополнительными удобствами: багажной корзиной над задним крылом, откидной багажной решеткой спереди и дополнительными указателями поворота.
«Рига-26» выпускалась с 1982 по 1984 г., а в 1985 году в свет вышла модернизированная версия мини-мокика - «Рига-30». Она получила улучшенную заднюю подвеску с пружинным амортизатором и поднятый вверх глушитель.
Идея, примененная в «Риге-Мини», сильно опередила свое время. В те времена мини-мокики так и не смогли прижиться как полноценный городской транспорт и получить всеобъемлющее распространение. Но сегодня концепция складного, экономичного, городского компактного транспорта актуальна как никогда и активно развивается в современных электросамокатах и электроскутерах.
«Рига-Мини» навсегда останется в нашей памяти. Для кого-то он был самым любимым мокиком детства, кто-то его не любил и смеялся над этим малышом, а для кого-то мини-мокик так и остался несбыточной мечтой детства. Но он был, а у кого-то и до сих пор он есть.
Ну вот мы и добрались до первого места нашего рейтинга. Многие, думаю, уже догадались, о каком мопеде сейчас пойдет речь. Встречайте самый престижный, самый желанный, самый мотоциклоподобный мопед!
1 место - Рига «Дельта»
Мопеды линейки «Дельта» стали финальным аккордом в истории рижского завода «Красная Звезда», завершив эпоху советских мокиков.
В середине 80-х годов конструкторское бюро Рижского завода пришло к выводу о необходимости кардинального обновления устаревшей линейки мопедов «Рига», так как спрос на мопеды в СССР стал резко сокращаться, а Львовский и Пензенский заводы практически лишились сбыта. Поэтому, изучив потребности молодежи, специалисты решили создать принципиально новую модель с современным дизайном и улучшенной эргономикой.
И в 1986 году началось серийное производство мокиков «Дельта», внешне напоминавших популярные чешские мотоциклы «Ява».
Эта дизайнерская находка оказалась гениальной — новый мопед мгновенно завоевал сердца советских подростков, мечтавших о мотоцикле, но довольствовавшихся доступной альтернативой.
«Дельта» оснащалась двигателями V-50 и V-501 объемом 49,8 куб. см мощностью в 2 л. с. и двухскоростной коробкой передач. Максимальная скорость достигала 50 км/ч. Запуск осуществлялся кикстартером, а переключение передач — ручным или ножным способом в зависимости от модификации.
Кроме того, отдельные редкие экземпляры оснащались польскими двигателями Dezamet, которые работали совместно с трехступенчатой трансмиссией. Данные модификации выпускались ограниченной серией и продавались в основном на внутреннем латвийском рынке.
Завод выпускал три модификации мопеда «Дельта»:
«Спорт» с усиливающей перемычкой руля, задранным передним крылом и поднятым глушителем.
«Люкс» с хромированными деталями и поворотниками.
«Турист» с ветровым щитком и багажником для боковых сумок.
«Дельта» имела комфортную посадку водителя с высоко расположенным рулем, позволяющим держать спину в естественном прямом положении. Конструкторы предусмотрели просторное одноместное седло, которое некоторые называли «полуторным» из-за увеличенных размеров по сравнению с предыдущими моделями. Динамические характеристики «Дельты» превосходили показатели предшественников. Мопед демонстрировал отличную разгонную динамику и уверенно справлялся с затяжными подъемами. В условиях городского движения машина показывала себя маневренной и отзывчивой.
Вообще, вокруг скоростных показателей «Дельты» нередко ходило множество легенд среди молодежи, мол, кто-то умудрялся разгонять ее чуть ли не до 80 км/ч, что, конечно, без определенного тюнинга было невозможным.
«Дельта» стала очень успешной, впереди было еще много амбициозных планов, и стояло множество задач по модернизации производственных линий и увеличению экспорта, однако судьба распорядилась иначе.
90-е годы стали сложным испытанием для Латвийского завода и последними в его истории. После распада СССР и выхода Латвийской республики из его состава началась денационализация предприятия, сорвалось много крупных сделок, а все связи с торговой сетью СССР были разрушены. Несмотря на все попытки удержаться на плаву (кроме «Дельты» завод выпускал еще и неплохие мокики «Стелла»), производство мопедов было полностью остановлено в 1998 году, а Рижский мотозавод со станками, технологиями и остальным имуществом был распродан по цене металлолома.
Конечно, «Дельта» хоть и была неким «венцом» мопедостроения, но всё же не являлась чем-то технически совершенным и имела всё те же присущие всем советским мопедам технические проблемы. Но для советской молодежи мопеды были не просто предметом гордости и вожделения, а еще и настоящей школой механики! Их разбирали и чинили всем двором, их модернизировали, на них учились и гоняли как могли, все в бензине, в поту и в масле, но всегда довольные и счастливые.
Да, их время прошло и сейчас они уже не актуальны, но вот что я хочу еще сказать советским мопедам, и я надеюсь, многие меня в этом поддержат.
Спасибо вам за детство!
Друзья, если вы жили в то время и были, с позволения сказать, в числе избранных и владели советским мопедом, напишите в комментариях, поделитесь своими воспоминаниями, мне будет очень интересно почитать про ваш опыт!
_______
Наш официальный сайт: https://kvadrobaza.ru