Начало 1960-х. Советский Союз, наращивая добычу нефти в Западной Сибири и осваивая пустыни Средней Азии, столкнулся с проблемой, которую не могли решить серийные грузовики. Существующие КрАЗ-214 и МАЗ-537 были либо недостаточно грузоподъёмны, либо слишком специализированы и дороги. Требовался универсальный вездеход-тяжеловоз, способный перевозить 20–25 тонн в условиях полного бездорожья.
Ответом НАМИ стал проект НАМИ-076 «Ермак». Его рождение ошибочно связывают с модой на гигантские «корабли пустыни» вроде французского Berliet T100. В действительности, советские инженеры, имея для изучения 25-тонный Willeme W8SA, пошли собственным путём. Они создали не копию, а машину, опережавшую мировые тенденции. К тому же, в отличие от западных «пустынных колоссов», «Ермак» изначально задумывался как платформа для непрерывной работы в болотах, снегу и песчаных барханах — там, где никакой тяжёлый тягач мира ещё не ходил.
«Ермак» с самого начала проектировался как платформа. Конструкторы отдела автомобилей высокой проходимости предложили трёхосную (6×6) версию как базовую, но параллельно прорабатывали двух- и четырёхосные (8×8) варианты. Последний мог на равных конкурировать с тяжёлым тягачом МАЗ-537, предлагая грузоподъёмность до 40 тонн и двигатель мощностью 650 л.с. Более того, вариант 8×8 мог бы перехватить нишу тяжёлых армейских тягачей. По расчётам, его проходимость и тяговые характеристики превосходили всё, что существовало в СССР, а аналогичные американские 8×8 тягачи Oshkosh появятся только в конце 1970-х.
В металле в 1963 году родился трёхосный гигант. Его компоновка со смещённой вперёд кабиной была для СССР революционной. Техническое оснащение и вовсе поражало: гидромеханическая трёхступенчатая коробка передач с усилителем момента — решение, которое позже станет нормой на танках и карьерной технике; проходной средний мост; дисковые тормоза с водяным охлаждением, невиданное для грузовых машин того периода. Вместо мифического танкового дизеля В-2, обладавшего низким ресурсом, на «Ермак» установили штатный 300-сильный ЯМЗ-238Н. Это был выбор в пользу надёжности и ремонтопригодности.
Прорабатывалась и многоконтурная пневмоподвеска — в начале 1960-х для СССР это было фантастикой. Она позволяла автоматически удерживать клиренс при загрузке и обеспечивала плавность хода на уровне строительных кранов вне дорог. До серийной техники подобное решение дойдёт лишь двадцать лет спустя.
Эффективность конструкции подтверждал выдающийся показатель: снаряжённая масса «Ермака» (21 тонна) была меньше его грузоподъёмности (25 тонн по твёрдому грунту). Для начала 60-х это был прорыв. Один такой грузовик мог заменить в логистической цепочке два, а то и три КрАЗ-214. Давление на грунт у «Ермака» составляло всего 0,6–0,7 кг/см² — почти как у гусеничных тракторов. Он шёл по болотам Западной Сибири там, где вязли бульдозеры и скреперы. В одном из испытаний он протащил за собой сразу четыре застрявших КрАЗ-214, соединённых тросами.
Фактически «Ермак» стал наземным эквивалентом тяжёлого вертолёта: его грузоподъёмность в 25 тонн сопоставима с возможностями Ми-6, но при значительно меньших затратах и ресурсах. Для нефтепромыслов он мог заменить дорогое вертолётное снабжение, перевозя буровые мачты, ёмкости, трубы и оборудование массой, которая для обычной техники была недостижима.
Однако именно здесь и скрывалась главная проблема «Ермака» — его нишевость. Машина оказалась «неприкаянной». Армия, чьи потребности закрывали более компактные «Уралы» и КрАЗы, от гиганта отказалась. Его габариты (длина более 10 м, высота около 3 м) не позволяли перевозить его на существующих военно-транспортных самолётах. Функционал тяжёлого карьерного вездехода не вписывался в стройную систему армейской автомобильной техники.
Начались долгие скитания в поисках заказчика. «Ермак» попытались переделать в лесовоз. В 1968 году появилась модификация НАМИ-076М с новым 320-сильным дизелем и колодочными тормозами с рекордными 510-мм барабанами. До этого момента «Ермак» считался одной из самых технически насыщенных машин страны — но ни один завод СССР не мог взять его в производство. Технологии гидромеханики, проходных мостов и сложного охладительного контура тормозов попросту отсутствовали в серийной базе. Проект упёрся не в конструкцию, а в отсутствие промышленности, способной её поддержать.
Но и эта машина не пошла в серию — в стране не нашлось завода, готового освоить столь сложную конструкцию. Последней надеждой стал могилёвский МоАЗ, которому в 1969 году поручили создать лесовозный автопоезд. Результат оказался плачевным. Требование унификации с серийными агрегатами убило все преимущества оригинальной конструкции. Рождённый в 1974 году МоАЗ-7411 был на 7 тонн тяжелее «Ермака», что съедало его грузоподъёмность, несмотря на установку мощного 500-сильного двигателя ЯМЗ-240Н.
Если бы «Ермак» пошёл в серию, он мог бы стать основой целого семейства тяжёлых машин: носителей реактивных систем залпового огня, платформ для ПВО и РЭБ, мобильных ракетных комплексов, нефтепромысловых трубовозов и самонагружающихся транспортеров. В эпоху гигантских строек он мог стать тем, чем для США стал Oshkosh — универсальной тяжёлой базой. Конструкторы НАМИ создали машину, которой не было аналогов в мире, но она оказалась не нужна ни армии, ни народному хозяйству в её оригинальном, наиболее эффективном виде.