В истории любого крупного автопроизводителя есть не только громкие успехи, но и забытые проекты, которые могли бы изменить рынок, но по разным причинам остались на чертежах или в виде опытных образцов. Одной из таких «несостоявшихся звёзд» советского автопрома является грузовик ГАЗ-33 — первая и последняя попытка Горьковского автозавода создать собственный трёхосный семитонный автомобиль.
Экономика диктует условия: зачем понадобился ГАЗ-33
Середина 1960-х годов в СССР была временем бурного развития. Строились новые заводы, осваивались целинные земли, росли города. Всё это требовало перевозки огромного количества грузов. Просто увеличить число обычных грузовиков было неэффективно — нужны были машины помощнее, которые могли бы за один рейс перевезти больше.
Горьковский автозавод (ГАЗ) к тому времени уже прошёл большой путь в развитии своих грузовиков:
- После войны главной рабочей лошадкой стал ГАЗ-51А грузоподъёмностью 2,5 тонны.
- В 1961 году ему на смену пришёл более современный ГАЗ-53Ф на 3 тонны.
- А в 1965 году завод освоил массовый выпуск 4-тонного ГАЗ-53А, который в итоге стал одним из самых узнаваемых грузовиков страны.
Но к тому моменту инженеры поняли: выжимать из двухосной схемы (когда у машины четыре колеса) больше уже не получается. Чтобы брать на борт 5, 6 или 7 тонн, нужен был другой подход. Этим подходом стала трёхосная компоновка (шесть колёс, из которых четыре ведущих). Такая схема позволяла не только перевозить тяжёлые грузы, но и делала это бережно по отношению к асфальту, распределяя нагрузку на большую площадь. Так родился проект ГАЗ-33.
Не просто «ГАЗ-53 с лишней осью»: уникальная конструкция грузовика
Многие могут подумать, что ГАЗ-33 — это просто ГАЗ-53, к которому добавили третью ось. Это большое заблуждение. Хотя завод стремился к унификации (использованию одинаковых деталей в разных моделях), ГАЗ-33 во многом был совершенно новой машиной.
Что же у него было под капотом и в конструкции?
1. Сердце машины: Старый 115-сильный двигатель от ГАЗ-53А для тяжелой «трёхоски» был слабоват. Инженеры нашли элегантное решение — они взяли мощный V-образный восьмицилиндровый мотор от представительского легкового автомобиля «Чайка» (ГАЗ-13). Но просто поставить его было нельзя. Двигатель «дефорсировали» — то есть снизили его мощность со 195 до 135 лошадиных сил. Это сделало его более тяговитым и, что самое главное, позволило «приучить» к дешёвому низкооктановому бензину. Для этого установили новый карбюратор и изменили конструкцию распредвалов.
2. Трансмиссия: С новым мотором работала 5-ступенчатая коробка передач, позаимствованная у более грузоподъёмного ЗИЛ-130.
3. Ходовая часть: Здесь конструкторы проявили настоящую изобретательность, собрав ходовую часть, как конструктор из лучших решений других машин.
- Передний мост взяли от ЗИЛ-130, немного его доработав.
- Два задних моста остались от ГАЗ-53А.
- Подвеска задних мостов была очень сложной и эффективной — балансирной, на основе узлов от армейского внедорожника «Урал-375». Она позволяла колёсам лучше держать дорогу и справляться с неровностями.
- Раздаточная коробка (устройство, распределяющее мощность на все оси) была собственной разработкой, двухступенчатой, с блокируемым дифференциалом, что значительно повышало проходимость грузовика.
4. Внешний вид: Кабина ГАЗ-33 хоть и была похожа на кабину «53-го», но имела свои особенности: более массивные и угловатые крылья, а также новая решётка радиатора с горизонтальными прорезями. Сзади располагалась большая деревянная платформа с тремя откидными бортами.
Золотой век, который не наступил: испытания и закрытие проекта
Первый опытный образец ГАЗ-33 собрали в 1965 году. К 1966 году было построено ещё три машины. Все они отправились на суровые заводские и государственные испытания.
Результаты испытаний были очень обнадёживающими:
· Грузоподъёмность: стабильно держала заявленные 7 тонн.
· Максимальная скорость: 75 км/ч — вполне достойно для такой махины.
· Расход топлива: около 35 литров на 100 км пути. Для семитонного автомобиля тех лет это был приемлемый показатель.
Комиссия признала автомобиль удачным и готовым к серийному производству. Казалось бы, вот он, успех! Но на деле всё оказалось сложнее.
Почему же ГАЗ-33 так и не пошёл в народ?
1. Нет свободных мощностей. Горьковский автозавод был загружен «под завязку». Выпускал миллионными тиражами легковушки «Волга», грузовики ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Чтобы наладить конвейер для совершенно новой модели, пришлось бы останавливать производство других, жизненно важных для экономики страны автомобилей. Свободных цехов не было.
2. Экономическая нецелесообразность. Передать производство на другой завод тоже не получилось. Это потребовало бы огромных затрат на переналадку оборудования и организацию логистики, что в условиях плановой советской экономики сочли невыгодным.
3. Появился сильный конкурент. Пока ГАЗ доводил свой проект, Московский автозавод (ЗИЛ) подготовил свой ответ — трёхосный ЗИЛ-133. У него была фора: он был максимально унифицирован с уже массово выпускаемым ЗИЛ-130. Его производство было наладить гораздо проще и дешевле. К тому же, он брал на борт уже 8 тонн.
В итоге, в верхах решили, что стране не нужны два очень похожих грузовика от разных заводов. Проект ГАЗ-33 был тихо свёрнут. А все собранные опытные образцы, к сожалению, после испытаний были уничтожены — в те времена не было традиции сохранять такие машины для музеев.
Заключение: незаслуженно забытый пионер
ГАЗ-33 навсегда остался красивой, но нереализованной страницей в истории Горьковского автозавода. Это был смелый и технологически продвинутый для своего времени проект, который доказал, что советские инженеры способны создавать конкурентоспособную тяжёлую технику. Он стал жертвой не технических просчётов, а суровой экономической реальности и административной системы своего времени. Эта история наглядно показывает, что даже самый удачный автомобиль — это не только металл и двигатель, но и правильное место, правильное время и наличие производственных мощностей.