Мода в автомобильном мире, как и всё остальное, циклична. Сегодня электропривод в тренде, а дизеля все меньше в предложении, но так было не всегда. Более того, дизельное топливо доминировало на рынке долгие годы, пережив стремительный рост популярности в несколько этапов. Одним из ключевых моментов стал 1977 год, когда был представлен первый серийный легковой седан с турбодизельным двигателем — Mercedes 300 SD (W116).
Но действительно ли Mercedes был основоположником этой технологии? Нет. В 1954 году немецкий производитель MAN выпустил грузовик с турбодизельным двигателем. Что касается легковых автомобилей, то первопроходец в этом направлении был сделан во Франции двадцать лет спустя — и не в массовом производстве, а благодаря гению-самоучке Жоржу Режембо.
Поклонники Citroën хорошо знают его имя. Этот гениальный изобретатель участвовал во множестве автомобильных проектов (и не только). В 1955 году он сконструировал Traction 15/6 с двигателем с непосредственным впрыском топлива, развивавшим скорость более 200 км/ч. Он также разработал антиблокировочную систему тормозов (патент на которую был куплен Ferodo, но так и не был использован), а также пяти- и даже шестиступенчатые коробки передач, которые Citroën использовал в гоночных автомобилях ещё в 50-х годах.
Когда в 1970 году был выпущен легендарный Citroën SM, Режембо сразу же влюбился в этот автомобиль. А когда у этого прекрасного купе появились первые механические проблемы, «дядя Жорж» разработал программу повышения надёжности. Он подготовил 300-сильный двигатель V6 Maserati и сопряг его со своей шестиступенчатой коробкой передач — этот комплект пользовался успехом.
Для моделей DS и SM Режембо также рассматривал варианты с дизельным двигателем. Сначала он установил двигатель Perkins, затем Indenor, но его характеристики оказались неудовлетворительными. Затем он решил попробовать дизель Mercedes, добавив к нему компрессор, а затем разработать собственный дизельный двигатель. Отчасти потому, что за основу он взял блоки цилиндров от Citroën C35, которые закупил у дочерней компании в Лионе. Он добавил к ним головку блока цилиндров и подвижные части собственного производства, увеличив мощность примерно до 90 л.с. при рабочем объёме 2,4 литра.
Результат: четырёхцилиндровый атмосферный дизель позволял SM развивать скорость более 170 км/ч. Но Режембо не остановился на достигнутом — он установил турбонаддув и увеличил объём до 2,7 литра. Так появилась версия мощностью 165 л.с. в паре с шестиступенчатой коробкой передач. Турбодизель SM по характеристикам практически не уступал бензиновому V6 — максимальная скорость около 220 км/ч, а средний расход топлива составлял всего 6,5 л/100 км. Невероятно для семидесятых! Прошло более двух десятилетий, прежде чем дизельные автомобили снова достигли таких скоростей.
Кроме того, турбодизель SM оказался чрезвычайно надёжным. Хотя Режембо был мастером своего дела, качество его работы превосходило даже многие заводы того времени. Конечно, такая переделка была чрезвычайно дорогой — в 1974 году переделка на 2,4-литровый дизель с шестиступенчатой коробкой передач стоила 40 000 франков, что сегодня соответствует сумме около 37 000 евро. Тем не менее, недостатка в покупателях не наблюдалось — около 250 автомобилей получили дизель Режембо, как атмосферный, так и турбированный.
Ходили даже слухи, что Мерседес вдохновился его работой, но его сын Патрик утверждает, что ни один инженер из Штутгарта никогда не посещал их небольшое предприятие. После смерти отца в 2005 году Патрик взял на себя управление мастерской в Креш-сюр-Сон, где он и по сей день посвящает себя обслуживанию и реставрации Citroën SM, о котором он знает абсолютно все.
Жоржа Режембо помнят как воплощение французского творческого духа, разрушающего границы и правила. Он продолжил традиции таких великих новаторов, как Жан Бертен (создатель аэропоезда), Поль Меж (самоучка, спроектировавший гидропневматическую систему Citroën) и Рене Ледик, изобретатель прямоточного воздушно-реактивного двигателя.