Кроссовер Jack JS6 у меня уже почти 2 года и признаюсь для меня машина выглядит гармонично и даже слегка футуристично. Дизайн разрабатывался в Турине и видно, что итальянцы рисовать не разучились. Главный недостаток данного автомобиля - слабое лакокрасочное покрытие.
После поездок по трассе бампер покрылся оспинами от камней. Сколы есть и на капоте, причём до металла они уже начали приобретать характерный коричневый цвет. Ни одна кузовная деталь не защищена слоем цинка, что настораживает в плане долговечности.
По габаритам JS6 сопоставим с Toyota RAV4 или Haval F7 - чуть крупнее, чем родственный JAC JS4, известный теперь как Москвич 3. Колёсные арки защищены жёсткими пластиковыми локерами вместо мягкого материала. Это увеличивает шум от камней, зато пластик не впитывает влагу и меньше провоцирует коррозию.
Двери полностью прикрывают пороги. Защита проёма выполнена грамотно - пластиковый гребешок на двери отсекает грязь, контактируя не с краской порога, а с резиновым уплотнением. Решение хорошее и для герметизации, и для сохранения ЛКП.
Автомобиль построен на модульной платформе, разработанной при участии специалистов Volkswagen с 2017 г. Влияние немцев заметно в деталях - например, замок лючка бензобака исполнен точно так же, как у любого Volkswagen. Правда, со временем он может отказывать, как и у немецких машин.
Капот открывается на манер BMW - два раза дёргаешь рычажок в салоне, искать язычок под капотом не нужно. Но защита от грязи подкапотного пространства неудачная. Уплотнители над фарами не справляются со своими обязанностями - всё покрыто слоем чернозёма.
Большинство точек обслуживания доступны. Омывайку заливать удобно - рука с бутылью помещается хорошо, воронка не нужна. А вот масляная система обслуживания спрятана неудачно. Маслозаливная горловина находится под крышкой, но это ещё полбеды. Масляный щуп запрятан в щель между головкой блока и трубопроводом климатической системы - добираться до него неудобно и травмоопасно.
Чугунный блок турбомотора 1,5 л намекает на хороший ресурс, а непосредственный впрыск - на склонность впускных клапанов копить нагар. При необходимости регулировки зазоров клапанов придётся подбирать толкатели вручную.
Снизу автомобиль защищён металлическими экранами, а не пластиковыми пыльниками. Даже плоскость днища закрыта дополнительными металлическими листами - касание о землю не должно вызывать проблем.
Передняя подвеска радует ремонтопригодностью - обычные штампованные стальные рычаги, McPherson, съёмная шаровая опора на трёх болтах. Всё просто и ремонтопригодно. Удивляет конструкция пластиковых подкрылков - спереди и сзади они двойные.
Антикоррозионный пластилин нанесён не везде, есть проплешины. Там, где были механические повреждения покрытия, уже поступает коррозия - в торцевой части лонжерона, на стыках стальных листов, в местах крепления подрамника.
Уязвимых мест много - стык передней арки с порогом, задней арки с порогом. Сложные сочленения с множеством полостей, где скапливается грязь. Антикоррозионная обработка снизу и в скрытых полостях жизненно необходима для долгой эксплуатации.
Задняя подвеска на пробеге 20 000 км вопросов не вызывает - амортизаторы сухие, сайлент-блоки целые. Подрамники стальные и мощные, поверхностная коррозия на них развиваться будет долго. Углы установки регулируются, но регулировочные болты через несколько лет могут закиснуть.
Пружины короткие с тонким прутком - отсюда хорошая плавность хода, но не самая высокая энергоёмкость подвески. Задняя панель пола и усилитель заднего бампера тоже не защищены от коррозии. Интересно, что выпускной тракт обходит бензобак загогулиной с термической защитой - нестандартное решение.
Внутри всё типично по-китайски - неплохие материалы отделки и почти полное отсутствие физических элементов управления. Глянцевый пластик на дверных блоках и центральной консоли не самое практичное решение - собирает отпечатки пальцев и царапины.
При запуске двигателя кресло услужливо придвигается. Несмотря на нерегулируемый подголовник, сиденье комфортное. Даже в дальней дороге спина не устаёт. Профиль удачный, есть регулировка поясничного подпора. Руль регулируется только по вылету, но хорошую посадку занять несложно.
Шайба селектора трансмиссии напоминает Haval Jolion - бесконечно вращается, но алгоритм здесь понятнее. После ручного режима крутишь дальше - она сама возвращается в драйв.
Язычок управления климатом находится под рукой, сенсор нажимается уверенно. Но алгоритм работы неудачный - при регулировке температуры или потоков на экране остаётся навигация. Чтобы увидеть изменения, нужно выйти на главный экран, где наверху тоненькой полоской отображаются пиктограммы. Для полного управления климатом нужно зайти в подменю "кондиционер", где спрятан и обогрев сидений.
Сенсорная аварийка на климатическом язычке - плохое решение. Она не отделена от других элементов, нажать вслепую невозможно, приходится отрываться от дороги.
Алгоритм работы камеры заднего вида при включении поворотника тоже странный. Камера появляется безальтернативно, убрать её или сменить ракурс нельзя, пока не выключишь поворотник. В этом режиме не работают даже кнопки управления музыкой на руле.
Приборная панель в любом из трёх режимов отображения похожа на красивую картину, но информацию считывать неудобно - визуальная каша с избытком второстепенных данных.
На задний ряд попадать удобно - широкий угол открывания дверей, большой проём, невысокий порог. С колёсной базой 2720 мм места для ног более чем достаточно. Центрального тоннеля нет, есть подлокотник, индивидуальные плафоны, два USB-разъёма и климатика.
Сам диван не особо удобен - низковатая детская лавочка. Ноги задраны, хочется подвинуть диван вперёд. Места для ног много, но спинка и подушка не регулируются, хотя это увеличило бы объём багажника.
Пятая дверь поднимается достаточно высоко - с ростом 182 см помещаюсь легко. Шторка съёмная. Багажник не впечатляет размерами, зато продуман по-фольксвагеновски. Есть освещение, розетка для компрессора, две боковые ниши - в каждую помещается 5-литровая бутыль.
Пол двухуровневый - можно положить выше для ровной площадки или ниже для большего объёма. Снятую шторку можно убрать в специальные ниши под полом - продуманное решение Simply Clever.
В подполье лежит полноразмерная докатка, места хватает для набора автомобилиста и ещё остаётся свободное пространство. Обивка багажника ворсовая - кому-то покажется непрактичной, но если не возить дрова, решение приятное. Сиденья откидываются прямо из багажника, при верхнем положении пола получается ровная площадка.
Безальтернативный турбомотор 1,5 л для нашего рынка дефорсирован до 174 л.с. - решение непонятное, он и до этого был доналоговый. Разгон до сотни занимает около 10 сек. - рекордов не ставит.
Зато экономичность радует. В городе можно укладываться в 9 л на 100 км, в смешанном цикле с преобладанием трассы - 7,5 л на сотню. Руководство по эксплуатации разрешает 92-й бензин, но я заливаю 95-й.
6-ступенчатая роботизированная коробка с двумя мокрыми сцеплениями от JAC конструктивно напоминает робота Getrag, но поведение типично китайское. Деликатно тронуться сложно - под педалью то густо, то пусто. На одометре чуть больше 20 000 км, похоже, сцеплениям уже нужна адаптация. На ходу робот перебирает передачи достаточно мягко.
Несмотря на участие специалистов Volkswagen в разработке шасси, немецкой точности управления нет. Но повадки лучше, чем у одноклассника Chery Tiggo 7. Отклики на повороты руля чёткие и понятные.
Настройка подвески комфортная - с удовольствием проглатывает неровности мелкого и среднего калибра. В городе всё хорошо, но подвеска излишне распущена. Это означает повторные вздохи на волнах асфальта, крены в поворотах. На серьёзных неровностях при её короткоходности не хватает энергоёмкости - работает с замыканием на буферы сжатия.
Жаль, что JAC JS6 так и не стал Москвичом. Просторный и не лишённый обаяния автомобиль с потенциалом для улучшения.