О чем же идет речь? Сначала цифры сухой статистики. В период с 2005 по 2024 год производство легковых автомобилей в Турции и Марокко выросло с 800 тысяч штук до 1 750 тыс. штук, то есть более чем в два раза. А все потому что глобальные автопроизводители предпочли более выгодные условия ведения бизнеса – налоговые, стоимость рабочей силы, социальные обязательства и т.п. И эти страны предложили их.
Вот несколько примеров. Еще недавно самый продаваемый автомобиль во Франции производился... во Франции. Четвертое поколение хэтчбека Renault Clio выпускалось на заводе во французском городке Флинсе. А вот пятое поколение уже переехало в турецкую Бурсу на берега Мраморного моря. Сегодня, как известно, уже шестое поколение Clio встало на конвейер предприятия Renault-Oyak. Можно привести и другой автомобиль-лидер – Dacia Sandero, его производство ведется в Марокко.
Короче говоря, производство переместилось в страны, где средняя заработная плата работников намного ниже, чем во Франции, и где реальное производство облагается меньшими налогами. Суммарно эти преимущества оказались настолько велики, что они с лихвой компенсируют транспортно-логистические расходы по доставке сотен тысяч автомобилей на рынки стран Европы. Вот такая глобализация.
Мы привели пример только одной страны Старого континента. Можно обратиться к примерам в соседней Германии. Тем более недавно было принято решение о том, что самый популярный в течение многих лет немецкий автомобиль Volkswagen Golf вскоре переедет на конвейер в мексиканский город Пуэбло.
Если же сложить все эти перемещения, то окажется, что за два десятка лет Западная Европа потеряла треть своего автомобильного производства, как легковых, так и легких коммерческих. Эти данные привело агентство Inovev. То есть в 2005 году в странах Западной Европы было собрано 16 млн автомобилей, а в прошлом году чуть более 10 млн. То есть «переместилось» около трети производственного потенциала.
Тяга к более «дешевым» регионам наблюдается и внутри Европейского Союза. Новые члены ЕС Чехия, Словакия, Румыния, Венгрия уже заняли достойное место на автомобильной карте Европы. Никого не удивляет, что Porsche Cayenne теперь производят в Словакии, а чешская Skoda достойный член команды брендов Volkswagen Group. (см.инфографика ресурса World Wide Mobility)
Обеспокоены ли правительства и политики этих стран сложившейся ситуацией? Конечно, и даже в этих странах активно идут дискуссии с топ-менеджментом автопроизводителей. Одна из них недавно была между правительственными чиновниками и экс-генеральным директором Stellantis Карлосом Таваресом. Чиновники пытались убедить его в том, что производство электромобиля Peugeot e-208 необходимо оставить во Франции. Тот же, в свою очередь, парировал тем, что в стране невозможно сделать производство такого автомобиля прибыльным. Впрочем, его конкурент Renault производит свою электрическую линейку на родине.
Если посмотреть и проанализировать процессы глобализации со стороны российской автоиндустрии, то они у нас имеют четкие временные границы. Старт в 2007 году, когда правительство приняло постановление об инвестиционном режиме «промсборка-1» и окончание весной 2022 года. За этот небольшой по историческим меркам период в российскую автоиндустрию удалось привлечь два десятка ведущих мировых автопроизводителей, которые создали производственные мощности под годовой выпуск 3,5 млн автомобилей.
В отличие от Турции и Марокко у Российской Федерации не было соглашений о свободной торговле с Евросоюзом. Поэтому экспорт автомобилей и автокомпонентов из РФ был сильно затруднен. Тем не менее, постепенно российская автоиндустрия втягивалась в мирохозяйственные связи. Достаточно вспомнить экспорт кроссоверов Skoda Yeti из Нижнего Новгорода на европейские рынки. Или практически стабильный экспорт двигателей ЕА211 из Калуги на сборочные площадки Volkswagen Group в Чехию, Польшу, Испанию и даже Мексику.
Или экспортный проект Stellantis. Завод ПСМА в Калуге планировался единственной площадкой по выпуску коммерческого автомобиля FIAT Scudo с последующим экспортом на европейские рынки. Можно вспомнить еще несколько примеров.
То есть процесс глобализации в российской автоиндустрии медленно, но запускался. Но, как известно, все прекратилось весной 2022 года. Пока же трудно представить, что совершаемый разворот на Восток, позволит начать экспорт автомобильной продукции из России на китайский рынок.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz