Однажды мне приснился сон: я за рулём автомобиля мчусь по шоссе, и вдруг – дорога обрывается в глубокое ущелье! Я жму на педаль тормоза, но он не работает, машина подлетает к обрыву, повисает в воздухе и... В ужасе, вцепившись в руль, я зажмуриваюсь, ожидая удара. Но удара всё нет и нет…
И когда через несколько секунд я открыл глаза, то понял, что колёса всё-таки замерли на самом краю пропасти.
К счастью, это был лишь сон.
А вот для моего собеседника такая ситуация повторялась в день по несколько раз.
Рассказывает водитель первого в мире космического транспортного средства «Луноход-1» Вячеслав Довгань:
- Действительно, между тем моментом, когда я видел опасность, реагировал на неё - и моментом, когда «луноход» останавливался, проходило не менее пяти секунд. Изображение приходило на Землю с расстояния в 400 000 километров, с задержкой в целых две секунды. Ещё секунда – на принятие решения. И обратная команда летела на Луну ещё две секунды. Это в лучшем случае, иногда между «картинкой с Луны» и моментом остановки «лунохода» проходило полминуты. Поэтому приходилось не просто смотреть, куда я еду, а мысленно заглядывать далеко вперёд, чтобы избежать аварии.
Нас даже специально тестировали на этот счёт психологи, когда отбирали кандидатов в экипаж – способен ли человек в режиме постоянного стресса не потерять контроль над экстремальной ситуацией, не утратит ли он чувство точного и хладнокровного прогнозирования событий.
- Вячеслав Георгиевич, а как вы вообще попали в этот проект?
- В звании капитана Советской армии я служил телеметристом в Симферопольском центре дальней космической связи (КИП-10).
В мае 1968 года наш начальник получил из Москвы шифровку – подобрать добровольцев из офицеров центра «для выполнения специального задания» и отправить их в Москву в Институт медико-биологических проблем.
Никто не мог объяснить, что это за спецзадание, всё было засекречено. Даже жёнам не разрешили ничего говорить. Я решил, что отбирают кандидатов в космонавты.
Из нашей части поехали 8 человек. В Москве мы увидели своих коллег из других военно-космических частей: из Евпатории, из Красного Села, из Енисейска и Уссурийска. Всего человек пятьдесят. Из них после медкомиссии осталось 17 офицеров. В июне нас отвезли в Химки в КБ Лавочкина, и заместитель Главного конструктора Олег Ивановский объявил, что мы будем учиться управлять лунным транспортным средством. Кто не хочет в этом участвовать, может отказаться; командование за это никого не накажет, все вернутся на свои штатные должности.
Несколько человек отказались. Среди них один мой хороший знакомый, он служил начальником узла связи в Щёлковском НИПе, был капитаном, но занимал майорскую должность и видел свои перспективы. Зачем ему было переходить непонятно куда?
- А какие требования к вам предъявляли психологи?
- Иметь пространственное видение, чтобы статичное изображение на экране монитора переосмысливать в своём мозгу в реальную движущуюся трёхмерную картинку. Там ведь стояла не телекамера, а простой фотоаппарат, потому что конструкторы экономили батарею «лунохода», а камера потребляла много электроэнергии. И этот фотоаппарат передавал на землю неподвижные изображения раз в 21 секунду - если участок впереди был спокойным. За это время «луноход» проходил на самой низкой скорости 8 метров. А, если мы замечали, что ситуация обострилась – трещина впереди или небольшой кратер - то ускоряли фотографирование: одна картинка каждые 3 секунды.
Причём эта картинка держалась на экране недолго, самый спокойный режим - 3 секунды и изображение пропадало, передатчик на «луноходе» выключался. В сложных ситуациях можно было включить 4-й режим – изображение пропадало через 20 секунд, чтобы водитель мог всё внимательно разглядеть.
И от нас, кандидатов в экипаж, требовались хорошая зрительная память, воображение и мгновенная реакция, чтобы предугадывать события хотя бы на несколько метров вперёд. Ну и конечно, уравновешенная психика и отличное общее здоровье, иначе мозг просто может не выдержать таких необычных нагрузок.
И даже с учётом этих высоких требований, врачи определили в нашем небольшом коллективе психологические различия и по ним разбили нас на три учебные группы. Водителей, штурманов и бортинженеров. Меня приписали к водителям и отправили в Ленинград – знакомиться с шасси «лунного трактора». Штурманов отвезли в Институт космических исследований Академии наук изучать Луну. А бортинженеры остались в КБ Лавочкина штудировать системы управления через космос.
Надо пояснить, почему водители отправились именно в Ленинград.
«Лунный трактор» начали конструировать в королёвском ракетном ОКБ-1. Но здесь не было инженеров по транспортным машинам, и Королёв обратился за помощью в автотракторный институт НАТИ. Когда тамошние конструкторы прочитали техзадание, то пришли в ужас. Какая земная смазка может выдержать нагрев до 150 градусов лунным днём и охлаждение до минус 170 ночью? Какие металлы, пластмассы и резина обеспечат в таких температурных условиях бесперебойную работу механизмов? Создатели тракторов отказались браться за такой авантюрный проект.
Тогда Сергей Павлович обратился к танкостроителям. Под Ленинградом в посёлке Горелово был танковый проектный институт ВНИИ-100. Военные инженеры покачали головами, но согласились попробовать. С одним условием – они проектируют только ходовую часть, без всякой электроники и систем управления.
Самым сложным оказалось выбрать, будет ли аппарат гусеничным или колёсным. Решили, что колёса обеспечат лучшую манёвренность. Но какими они должны быть? Конструкторы перебрали множество вариантов и остановились на лёгких спицевых широких катках из титановой сетки с грунтозацепами. Всего их должно быть восемь, каждое управляется собственным электромотором и независимо от остальных. Если на Луне одно колесо провалится в трещину или начнет буксовать, конструкторы предусмотрели возможность его отстрела от основного шасси.
Продолжение рассказа Вячеслава Довганя:
- Пока мы в Ленинграде изучали матчасть, под Симферополем построили полигон, имитирующий Луну. Насыпали горки, выкопали расщелины и кратеры (по 16 метров и по 2 метра), разбросали большие и малые камни. Привезли туда опытный технологический образец ходовой части, смонтировали пульты управления и начали нас тренировать. Сначала на коротких прямых участках. Потом змейкой между препятствиями. Вначале мы тренировались с телекамерами, и только, когда немного освоились, перешли на статическое изображение.
Однажды для проверки мощности электромоторов ходовой части, привязали к ней чей-то «Запорожец», и «луноход» размером с двуспальную кровать, успешно тащил автомобиль несколько сотен метров.
- Помогли эти земные тренировки, когда реально пришлось ездить по Луне?
- В самый же первый лунный день, когда нужно было съезжать с посадочного модуля на поверхность Луны, произошла трагикомическая ситуация. На тренировках организаторы предусмотрели все мыслимые и немыслимые катаклизмы, а вот про самое первое самостоятельное движение «лунохода» забыли. Никто из методистов не подумал, что, прежде чем поехать по Луне, нужно сначала на неё спуститься с посадочной платформы.
Конструкторы были умнее нас – их фантазия позволила сообразить, что лунный модуль может сесть не очень удачно: вдруг с одной стороны окажется скала или камень. Поэтому инженеры сообразили устроить трапы в обе стороны.
Но вот самих тренировок съезда по этим узеньким трапам мы, экипажи, не проводили. Слава богу, всё обошлось, водитель Геннадий Латыпов медленно спустил «луноход» по наклонным титановым дорожкам на поверхность луны, аппарат не соскользнул с них и не упал - и все в Центре управления облегчённо выдохнули.
Это было 17 ноября 1970 года в 9.30. У Гены пульс в тот момент зашкалил за 140, хотя на тренировках с этим уравновешенным и флегматичным башкирским парнем никогда подобного не случалось. Его правильное имя Габдулхай, но мы все звали его Геной. Он был водителем первого расчёта Коли Ерёменко (командира); бортинженером у них был Лёня Мосензов, штурманом – Костя Давидовский и оператором остронаправленной антенны – Валера Сапранов.
Не всё было так гладко и безмятежно. Прежде, чем этот «космический трактор» доставила на место ракета «Протон-К» с космической станцией «Луна-17», туда пришлось предварительно отправить несколько автоматических зондов.
«Луна-9» и «Луна-13» (1966 г.) совершили мягкую посадку и передали на Землю информацию о лунном грунте. «Луна-11» доставила на спутник Земли специальный транспортный контейнер, с помощью которого инженеры проверили, как ведут себя в условиях экстремальных температур механизмы. Выяснилось, что металлы здесь работают плохо, и следующая автоматическая станция «Луна-14» повторила те же эксперименты, но уже со стеклокерамическими шестерёнками.
И, наконец, в феврале 1969 года на Луну отправилась станция «Луна-15» с транспортным аппаратом на борту. На 52 секунде полёта на высоте 40 километров над землёй у ракеты разрушился головной обтекатель, его обломки сорвали датчики второй ступени, произошло аварийное отключение двигателей и «Протон» взорвался. Многомесячная работа конструкторов, тренировки экипажа – всё пошло «коту под хвост».
И только почти через год был проведён следующий – на этот раз удачный – пуск, и посадочная платформа прилунилась в Море Дождей.
Продолжение рассказа Вячеслава Довганя:
- На втором сеансе связи работал уже наш расчёт. В комнате управления я сидел рядом с антенным оператором Колей Козлитиным, командир Игорь Фёдоров позади нас. Его первые слова: «Выдать серию команд согласно программе!».
В соседней комнате работали офицеры Пункта управления, которые к экипажам отношения не имели, они посылали соответствующие команды на Луну, а телеметристы принимали в ответ с «лунохода» всю техническую информацию и выдавали её на пульт бортинженера Алика Кожевникова.
Тот докладывает: «Команда на ориентацию антенны прошла, команда аппаратом выполнена. Команда на изменение положения солнечной батареи прошла, выполнена. Температура в отсеке управления «лунохода» нормальная. Фотокамера включена».
У меня на маленьком чёрно-белом экране на несколько секунд появилось и пропало изображение лунной поверхности. Говорю:
- Сто третий (это позывной командира), я сто первый, докладываю обстановку. И рассказываю в деталях, что увидел за те секунды, пока разглядел картинку перед собой.
- Сто первый, ваше решение?
- Решение – один метр вперёд.
- Понял, подтверждаю решение – один метр вперёд и остановка.
Я двигаю вперёд рукоятку хода на одно деление (первая скорость), нажимаю кнопку и жду 3 секунды, это один метр движения. Отпускаю кнопку - стоп! И жду, пока с Луны не придёт новая картинка. Успеваю её внимательно разглядеть, анализирую увиденное и докладываю командиру.
И вот так мы начали наше многодневное путешествие по Луне…
- А какие-то экстремальные ситуации случались?
Ну вот 10 декабря Гена Латыпов случайно заехал в кратер. Вины его в этом не было. Если солнце светило сбоку или сзади, то водитель видел тень от вала вокруг кратера или от камня. А в этот раз было высокое солнце, тени от края кратера не видно, и Гена понял, что впереди глубина, только в самый последний момент. Успел дать команду «стоп», но за четыре секунды, пока она шла к «луноходу», тот передними колёсами заехал в край кратера и просто сполз вниз по сыпучему пылеобразному грунту.
Гена осмотрелся, доложил командиру, что кратер в диаметре около девяти метров, глубиной два метра. Аппарат стоит с дифферентом вниз в 22 градуса и наклонившись набок на 18 градусов. Почти критические значения, у него ведь центр тяжести высоко расположен.
Тут набежал народ, все стали давать советы. Пришёл главный конструктор «лунохода» Георгий Николаевич Бабакин, посмотрел на этот базар и приказывает: «Всем посторонним покинуть пункт управления! Время у нас есть, впереди ещё целых 9 часов лунного дня. Экипаж сам будет принимать решение».
И первый вышел из комнаты. Но сам собрал в кабинете всех специалистов и они тоже стали думать, что можно сделать в этой ситуации.
Надо рассказать про особенности лунного грунта. Ещё когда только обсуждали концепцию космического трактора, инженеры стали думать – а какая же поверхность Луны по своей структуре? Некоторые учёные говорили, что наш спутник покрыт слоем тончайшей пыли, и «луноход» просто провалится в неё. Другие возражали, что поверхность должна напоминать скальную породу. Но ни те, ни другие – ни астрономы, ни радиофизики, ни астрогеологи - не брали на себя смелость утверждать что-то определённое.
Рассказывали, что однажды Сергей Павлович Королёв, которому принадлежала инициатива этой лунной программы, не выдержал перепалок учёных мужей, схватил лист бумаги и крупными буквами написал: «ХВАТИТ СПОРОВ! СЧИТАТЬ ЛУНУ ТВЁРДОЙ! КОРОЛЁВ».
На самом деле это одна из многочисленных космических баек. В мемориальном кабинете Королёва лежит документ, в котором написано: «Следует принять предположение, что поверхность Луны представляет собой подобие пемзы». И приведены его расчёты, с какой скоростью должен двигаться спускаемый аппарат…
Но и учёные, и Сергей Павлович ошиблись – лунный грунт (он называется "реголит") оказался рыхлой смесью мелкозернистой пыли с вкраплениями мелких оплавленных обломков метеоритов. Похожей на земные пылевидные пески.
Продолжение рассказа Вячеслава Довганя:
- И вот расчёт Николая Ерёменко принимает решение. Опустить солнечную батарею, улучшить центр тяжести аппарата, чтобы он не опрокинулся. Однако при этом закроется радиатор охлаждения. Это опасно - снаружи на солнце - плюс 150 градусов, а допустимая температура внутри приборного отсека должна быть не выше 28 по Цельсию, иначе выйдет из строя электроника. Значит, всё нужно сделать очень быстро.
Так оно и получилось – закрыли солнечную батарею, задним ходом на первой скорости поднялись обратно по склону кратера и тут же снова открыли батарею. Ходовая часть не подвела, конструкторы сработали на совесть. Потом мы уже не боялись кратеров и даже несколько раз сами спускались в них.
В первый лунный день (с 17 по 22 ноября) мы прошли первые 195 метров. Но вот солнце уходит за лунный горизонт, и перед нами встаёт новая задача – переночевать на Луне. Никто раньше этого не делал: ни мы с нашими лунными зондами, ни американцы с их автоматическими станциями.
Мы развернули «луноход» носом на восток, чтобы, как только через две недели над горизонтом появится солнце, батарея уже была на него сориентирована. Саму батарею закрыли, внутри приборного отсека включили «печку» (она работала на радиоизотопе «полоний-210»). И ушли на «ночёвку» при температуре за бортом минус 170 градусов. По несколько раз в день телеметристы проверяли все параметры – в приборном отсеке была обычная комнатная температура.
Через четырнадцать с половиной дней с первыми же лучами солнца мы подняли солнечную батарею на 90 градусов, чтобы она ловила низкое солнце, постепенно зарядили основной аккумулятор до 22-х ампер/часов. И поехали путешествовать по Луне дальше. Как только учёные замечали что-то интересное, они просили нас остановиться и проводили дополнительные исследования. Изучали химические свойства грунта, замеряли уровень радиации. А 3 и 5 декабря провели два сеанса лазерной локации. Из Крымской обсерватории очень точно были посланы лазерные лучи. Они дошли до аппарата, отразились от французского уголкового отражателя и вернулись на Землю. Здесь их приняли три обсерватории, в том числе астрономы из «Пик-дю-Миди» в Пиринеях. Это был очень важный международный эксперимент. По времени, за которое свет лазера дошёл до Луны и вернулся обратно, учёные скорректировали орбиту Луны и подтвердили некоторые предположения Альберта Эйнштейна.
И так мы прошли более полутора километров, и главный конструктор Бабакин предложил: «А давайте вернёмся к посадочной платформе! Там же осталось топливо в баках, вдруг оно взорвётся от высокой температуры. Надо посмотреть, как этот лунный модуль себя чувствует без нашего присмотра».
Решили вернуться, но не по своей колее, а чтобы штурманы проложили свой маршрут напрямую. Тоже интересная задача для внеземного ориентирования.
И вот мы едем по их указаниям, и тут штурманы предупреждают: «Сейчас вы будете пересекать свою же колею». И, действительно, через несколько десятков метров видим наш месячной давности след от колёс «лунохода». Ну, тут все порадовались за такой точный навигационный расчёт. А ещё через день штурманы вывели нас, водителей прямо к посадочному модулю, который доставил аппарат сюда на Луну.
- Получается, у вас было два экипажа?
- Экипаж был один, но в нём два расчёта. Состав первого я уже называл, а в нашем расчёте командиром был Игорь Фёдоров, водителем – я, штурманом - Викентий Самаль, бортинженером – Алик Кожевников, и оператором остронаправленной антенны - Коля Козлитин. Но эти составы из пяти человек сформировались только перед самым стартом. А до этого в каждом расчёте планировалось иметь по три водителя (уж больно напряжённая работа им предстояла). В нашем расчёте, например, кроме меня к вождению «лунохода» готовились Николай Иванов и Андрей Калиниченко.
И в первом – тоже сначала было семь человек. У них командиром по рекомендации психологов назначили Юру Васильева, а Коля Ерёменко был водителем. И вдруг кому-то наверху в штабах не понравилось, что Юра - не член партии. Как это так – командир и не коммунист? Бедного Васильева понизили до антенного оператора, а на его место назначили Ерёменко. Я был партгрупоргом в общем экипаже и пытался протестовать, но что значил мой слабый голос против политработников в генеральских погонах?
Потом вдруг из Министерства обороны приходит штатное расписание. Но не на четырнадцать человек, а на одиннадцать. Ну, мы же офицеры, все на окладах в соответствии со своими званиями - и в Управлении кадров министерства решили немного сэкономить.
Троим пришлось вернуться домой. Юра Васильев, обиженный на то, что его отстранили от командования расчётом, отправился дослуживать в свой измерительный пункт в Красном Селе под Ленинградом. Андрей Калиниченко решил поступать в Военно-дипломатическую Академию (он прекрасно знал языки). Коля Иванов тоже уехал в свою часть.
Осталось нас одиннадцать человек.
И тут врачи обнаружили у водителя Василия Чубукина какие-то неполадки со слухом и тоже отстранили его от управления. Правда, Вася остался «старшим по лунному гаражу», отвечал за подготовку аппарата к испытаниям. Но сильно переживал от этого. Понять человека можно - столько месяцев готовился, он вообще был в экипаже одним из лучших водителей.
Мы очень сочувствовали ему. И, когда готовились к первой лунной ночёвке, с разрешения главного конструктора, всё-таки доверили Василию немного покататься по Луне. Он проехал 18 метров и развернул аппарат носом на восток. Счастлив был – не передать как!
К июню 1971 года бортинженеры столкнулись с проблемой падения ёмкости аккумулятора. От постоянных разрядов-зарядов она упала с 200 ампер/часов до 100. В приборном отсеке стала подниматься температура – вентиляторы не так интенсивно вращались. Поэтому двигались мы всё меньше и меньше, а в основном занимались научными измерениями. В июле начальство решило отпустить наш расчёт в отпуск, но в это время умер Георгий Николаевич Бабакин. Это была большая потеря для советской космической науки и, конечно, для всех нас.
«Луноход» тоже тихо умирал. 17 сентября мы снова развернули аппарат на восток, закрыли солнечную батарею, провели последний сеанс связи и стали готовиться к очередной лунной ночи. К этому времени ёмкость аккумулятора совсем упала. И когда 30 сентября мы попытались "разбудить" аппарат и получить очередные телеметрические данные, тот нам не ответил.
И так он стоит, бедный, там до сих пор, в северо-западной части Моря Дождей, недалеко от мыса Гераклита, носом на восток. Недавно американский спутник прошёл над ним и сделал фотоснимок с хорошим разрешением. На нём видна и посадочная платформа, и «луноход», и весь наш маршрут, со всеми кратерами, куда мы спускались.
- Так всё-таки, кто выиграл битву за Луну – мы или американцы?
- Да не было никакой «битвы». Мы работали и работали. Они тоже работали и работали. Вместе проводили какие-то совместные эксперименты, выполняли международные программы. Другое дело престиж страны. Пока был жив Сергей Павлович Королёв, мы американцев немного опережали. Как только он умер, начался раздрай среди главных конструкторов: тот лучше, этот хуже. Всё пошло наперекосяк, не в нужном направлении...
«Луноход-1» проработал в три раза больше рассчитанного ресурса. Он проехал 10,5 километров, передал на Землю 25 000 фотографий и более 200 лунных панорам. В 25 точках провёл анализ химического состава лунного грунта.
11 декабря 1993 года этот самоходный аппарат вместе с посадочной платформой конструкторское бюро имени Лавочкина выставило на аукционе «СОТБИС». В каталоге было указано, что данный лот невозможно получить немедленно после покупки, так как он покоится на поверхности Луны.
При заявленной начальной цене в 5 000 долларов торги завершились на сумме в 68 500 долларов. Цена не самой дорогой квартиры в центре Москвы. Покупателем оказался Ричард Гэрриот, коллекционер предметов по космической тематике и сын американского астронавта Оуэна Гэрриота.
Фонограмма интервью с Вячеславом Довганем, записанная 28 февраля 2012 года, хранится в Центральном государственном архиве города Москвы. Фонд ОХАД, опись фонодокументов на компакт-дисках, архивный № CD 303/223.