АЭРОФОТОРАЗВЕДКА – это один из основных способов воздушной разведки, заключающийся в фотографировании аэрофотоаппаратами, установленными на самолётах или других летательных аппаратах, войск противника, инженерных сооружений и местности, получении снимков и их дешифрировании.
Глава 5. Советская авиаразведка накануне второй мировой войны
К началу Великой Отечественной Войны ВВС РККА были ориентированы, организационно, на поддержку наземных войск, вплоть до подчинения большинства авиационных соединений командованиям общевойсковых армий, а в случае разведывательной авиации даже отдельных корпусов.
Разведывательная авиация, структурно, делилась на 10 отдельных разведывательных авиационных полков окружного или армейского подчинения, имевших на вооружении относительно современные и скоростные двухмоторные самолёты СБ/Ар-2 и Як-2/Як-4 (фронтовые и ближние бомбардировщики, соответственно), и 63 отдельных эскадрильи, включая корпусные, получавшие уже явно устаревшие одномоторные машины, вплоть до бипланов Р-5 и Р-Z, на такие отдельные разведывательные авиационные эскадрильи возлагались и задачи корректировки артиллерийского огня.
Р-Z — советский многоцелевой одномоторный самолёт 1930-х годов — развитие самолёта Р-5, созданного в ОКБ Поликарпова, облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ). Последний крупносерийный советский биплан — разведчик и лёгкий бомбардировщик. Поставлялся в Республиканскую Испанию, где был активно задействован как штурмовик до 1939 года (затем захваченные Р-Z применялись франкистами в Марокко). Принимал участие в боях у озера Хасан, на Халхин-Голе, в Польском походе РККА 1939 года, «Зимней войне» 1939/1940 года, походе в Бессарабию в 1940 и на первом этапе Великой Отечественной войны.
Технические характеристики
· Экипаж: 2
· Длина: 9,7 м
· Размах крыла: 15,5/11,6 м
· Высота:
· Площадь крыла: 42,52 м²
· Масса пустого: 2007 кг
· Нормальная взлётная масса: 3150 кг
· Силовая установка: 1 × поршневой, жидкостного охлаждения М-34Н
· Мощность двигателей: 1 × 750/850 л. с.
Лётные характеристики
· Максимальная скорость: 316 км/ч
· Практическая дальность: 1000 км
· Практический потолок: 8700 м
Вооружение
· Стрелково-пушечное: 1 × 7,62 мм ШКАС и 1 ПВ-1 + 4 ШКАС в штурмовом варианте
· Точки подвески: подфюзеляжные 2 × ДЕР-6, крыльевые 8 × Дер-31
· Бомбы: 400 кг бомб (500 кг в перегрузку)
По штату, авиационный разведполк должен был иметь 48 самолётов-разведчиков и 12 связных (У-2), отдельная эскадрилья - 9 разведчиков/ корректировщиков и 6 связных (У-2), но, поскольку многие эскадрильи содержались со значительным некомплектом, иногда имея только связные У-2, а полки находились в процессе формирования, то численность разведывательной авиации была далека от штатной. Как пример наихудшей оснащённости можно привести 312-й ОРАП ПрибОВО, единственный в своём округе, имевший всего 6 самолётов-разведчиков СБ.
Ни разведывательные полки, ни эскадрильи не входили в состав авиадивизий, а подчинялись, непосредственно, общевойсковому корпусному, армейскому или окружному командованию, что ставило, при передаче сведений, собранных наблюдением и фотографированием, между ударной и разведывательной авиацией барьеры ещё и "бюрократического" характера. Сочетание особого положения воздушных разведчиков, не имевших прямой линии взаимодействия не только с ударной авиацией, но и с истребителями, и высокой потребности в разведданных привело к тому, что авиаразведка была почти полностью уничтожена уже к концу июня, и в действующей армии её численность колебалась в пределах десятков машин, в 1941-м её дееспособность поддерживалась за счёт вступления в бой полков из глубинных округов, а затем повторного формирования двух ОРАП. К началу советского контрнаступления в Битве за Москву, на 5-е декабря 1941-го года, в строю числилось всего 65 специально оснащённых самолётов-разведчиков, включая несколько истребителей, а итогами боевой работы авиаразведки за 1941-й год были 26.012 вылетов, из которых всего 2.741 вылет был сделан на фотографирование.
К 1941 году разведывательная авиация была падчерицей советских ВВС. Все внимание руководства страны и армии поглощали истребительная и бомбардировочная, а о разведывательной заботились "исключительно по остаточному принципу"
Самолеты - старые, в серебристой окраске ("белые"), СБ, списанные из бомбардировочных полков, и зеленые сверху и бледно-голубые снизу Як-2 и Як-4 - новые, но технически ненадежные, с плохим обзором из кабины и... без фотоаппарата.
Пилоты - из тех, что похуже. "Из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в бомбардировочной или истребительной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в разведывательную авиацию", - это обычные формулировки из тогдашних аттестаций.
В 314-м разведывательном авиаполку к 10 июля 1941 года из 53 "Яков" осталось шесть или семь. В 316-м к 17 июля из 31 "Яка" - семь. В 315-м к тому же числу из 20 СБ - шесть. 313-й к концу июля потерял все свои СБ.
Вылеты на корректировку артогня, по факту, были прекращены, а оставшаяся матчасть отдельных разведывательных эскадрилий использовалась как лёгкие и ночные бомбардировщики. В дальнейшем корректировщиками будут уже истребители, штурмовики и бомбардировщики, включая Су-2.
Су-2 — советский самолёт-разведчик и лёгкий бомбардировщик.
В начале 1936 г. командование Военно-воздушными силами объявило конкурс на ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик под условным наименованием «Иванов». Согласно распространенной авиационной легенде это название придумал И.В. Сталин, который на одном из совещаний сказал, что новый самолет должен стать таким же массовым и распространенным, как фамилия Иванов в России. Программа получила наивысший приоритет, а к разработке «Иванова» приступили на конкурсной основе сразу несколько творческих коллективов.
Один из них возглавил талантливый авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Спроектированный им самолет «Иванов» СЗ-1 («Сталинское Задание — Первый») успешно прошел государственные испытания и стал победителем конкурса.
Весной 1939 года ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик поступил в серийное производство, а с 1940 года он получил название Су-2, согласно новой классификации. Бомбардировщики Сухого начали поступать в войска осенью 1940 года. Первые 16 машин получил 135-й бомбардировочный авиаполк, созданный специально под Су-2.
Итоги войсковых испытаний оказались весьма удачными: несмотря на обнаруженные недостатки и слабости отдельных узлов самолета, летчики отмечали хороший обзор вперед из кабины и удобную высокую ручку управления, говорили, что самолет прост в эксплуатации, техникам удобно его обслуживать, поскольку они имеют доступ ко всем агрегатам, а потому ремонт и замена деталей трудностей не представляют.
Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивали самолет легко. На простоту освоения нового самолета влияло и еще одно нововведение Павла Сухого: он с самого начала спроектировал дублированную систему управления, предполагая, что в боевой обстановке может возникнуть необходимость штурману заменить раненного или погибшего пилота. Эта предусмотрительность уже во время войны позволила сохранить и довести до своего аэродрома не один десяток сильно поврежденных Су-2.
Экипаж - 2 человека
Двигатель - М-82
Мощность - 1400 л.с.
Размах крыла - 14,3 м
Площадь крыла – 29 кв. м
Масса пустого самолета – 3220 кг
Масса максимальная взлетная – 4700 кг
Масса полной нагрузки – 420 кг
Максимальная скорость на высоте/у земли - 486 / 430 км/ч
Практический потолок – 9300 м
Максимальная дальность – 910 км
Вооружение: 6x7,62-мм пулеметов ШКАС
Максимальная бомбовая нагрузка - 600 кг или 10 РС-82 или 8 РС-132.
Созданный как многоцелевой, Су-2 во время Великой Отечественной войны применялся в основном как ближний бомбардировщик и разведчик.
К осени 1942 года на всем протяжении советско-германского фронта осталось всего два полка, вооруженных этими машинами. В них понемногу перетекали уцелевшие экземпляры из других подразделений, которые выводились на переформирование и получали новые самолеты: Ил-2 и Пе-2 или другие бомбардировщики. А «сушки» продолжали собирать по местам вынужденных посадок, ремонтировать за счет запчастей, снятых со сбитых и не подлежащих ремонту машин — и возвращать в строй.
Последние из них, уже в качестве разведчиков и артиллерийских корректировщиков, продолжали боевые вылеты до 1944 года, пока их окончательно не списали в связи с крайней изношенностью и отсутствием ремкомплектов. И это при том, что производство Су-2 было окончательно прекращено 24 января 1942 года! То есть еще на протяжении двух лет самолеты, которые уже не выпускались и не принимались военпредами, продолжали летать, воевать, наносить удары по врагу — и пользоваться искренней, горячей любовью своих экипажей.
Воздушная разведка в годы войны велась двумя способами: визуальным наблюдением и воздушным фотографированием. При этом если в 1941 года на воздушное фотографирование приходилось немногим более 10 % от всех разведвылетов, то в 1945 году этот показатель превысил 86 %. Слабым звеном отечественной разведывательной авиации было отсутствие в годы войны специализированного самолёта-разведчика.
Глава 6. У вероятного противника.
У вероятного противника всё выглядело по-другому. Ведь не даром подготовленная и развёрнутая у границ Советская Армия терпела поражение за поражением и отступала, ведя ожесточённые бои за каждую пядь земли. Некоторые историки превозносят талант немецких генералов, а другие во всём винят Сталина, который репрессировал офицерский корпус и назначил командармами бывших командиров взводов и рот. На самом деле в противостоянии нет мелочей. И информация, порой становится более грозным оружием, чем пушки и самолёты.
Генералы вермахта знали всё, практически всё о наших войсках - где они заняли оборону, где сосредоточили резервы, позиции огневых точек и артиллерии, маршруты снабжения и манёвры, которые осуществляли наши войска.
Самые точные карты советской территории печатались в немецких типографиях с надписями на немецком языке. В отличие от них – у наших, этого не было, они воевали в информационном вакууме (летали по пачке «Беломора»). Секрет генералов вермахта открывается просто - их «гений» был обеспечен действиями воздушной разведки немецких люфтваффе. Фактически это была игра в поддавки, немцы легко планировали фланговые удары, замыкали в кольцо, наносили удары в тыл частям и подразделениям Советской армии, у которой воздушной разведки не было.
Ju-86R
Гуго Юнкерс одним из первых начал заниматься проблемами полета в стратосфере и не удивительно, что накопленный его фирмой опыт позволил уже к началу Второй мировой войны создать высотный разведчик с герметичной кабиной экипажа.
Разработку этой машины немцы хранили в глубокой тайне и во время поездок в Германию советских делегаций о ней не упоминали. Последнее обстоятельство послужило поводом для прекращения доводок в СССР стратосферного разведчика-бомбардировщика БОК-11 и высотного истребителя «100» с герметичными кабинами.
Прежде всего, получился наконец двигатель, который можно было бы использовать в таких самолетах. Это дизельный «Юнкерс» Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями: первый с приводом от выхлопа, второй — с механическим приводом и с промежуточным охладителем.
Одновременно на «Юнкерсе» отработали программу по высотным полетам с использованием гермокабин.
В первый вариант Ju 86P переделали двухмоторный бомбардировщик Ju 86BD, заменив кабину экипажа на двухместную герметичную. Давление в ней поддерживалось постоянным путем наддува воздухом, отбиравшимся от нагнетателя левого двигателя и соответствовало высоте 3000 м. Чтобы исключить запотевание окон кабины пространство между ее стеклами заполнялось сухим воздухом. Для входа в кабину служил круглый люк, снизу правого борта.
Первый прототип Ju 86P VI взлетел в феврале 1940-го, а спустя месяц облетали V2. В ходе испытаний оба самолета с парой дизельных двигателей ЮМО 207А-1 поднимались на| высоту свыше 10000 м. На третьем прототипе с крылом увеличенной площади «Юнкерс» мог летать на 11000 м свыше 2,5 часов. Результаты испытаний оказались столь обнадеживающие, что «Люфтваффе» заказали 40 машин в двух вариантах.
В двух фюзеляжных грузоотсеках бомбардировщика Ju 86P-1 вертикально размещались четыре бомбы весом по 250 кг или 16 - по 50 кг. Для стрельбы назад использовался дистанционно управляемый пулемет MG 17 калибра 7,9 мм. В грузоотсеке Ju 86P-2 располагалось разведывательное фотооборудование.
Летом 1940-го один из прототипов поступил в разведывательное подразделение главного командования «Люфтваффе» и сразу же был нацелен на разведку объектов на территории Великобритании. В первом же полете Ju 86P-2 достиг высоты 12500 м и вернулся не обнаруженным.
Несколько разведчиков сосредоточили во 2-й эскадрилье и в том же году они нередко появлялись над базой британского флота в Скапа-Флоу. С этого момента в Германии, если позволяли погодные условия, знали о перемещениях британского флота все или почти все.
В январе 1941 -го 4-я эскадрилья (известная как Испытательный центр высотных самолетов) получила в свое распоряжение Ju 86P-1, экипаж которого с августа эпизодически бомбил цели в Великобритании. Спустя год Ju 86P перевели в 1-ю эскадрилью главного командования «Люфтваффе», а несколько Ju 86Р-2 поступили для боевого применения во 2-ю эскадрилью 123-й разведывательной группы, базировавшейся на Крите.
Британцы зверели, но сделать пока ничего не могли и лихорадочно искали методы борьбы с Ju.86P.
Несмотря на то, что английские перехватчики неоднократно обнаруживали Ju 86P-2, им удалось одержать первую победу лишь 24 августа 1942-го, когда облегченный «Спитфайр» Мк V, вылетевший с базы в Абукире (Египет), перехватил неприятеля на высоте 12800 м севернее Каира. Немцы отреагировали на это быстро, установив на «Юнкерсы» неподвижный пулемет MG 17 для стрельбы назад, но «Спитфайры» из Абукира вскоре сбили еще два разведчика, и к августу 1943-го в строю не осталось боеспособных самолетов.
Во время налетов на Англию Ju 86Р-1, часто сбрасывавшие на цели лишь по одной бомбе, раздражали командование английской истребительной авиации и потребовались большие усилия, чтобы остановить «Юнкерсы».
Для их перехвата наспех модифицировали «Спитфайр» Mk VI с герметизированной кабиной и крылом увеличенной площади. Но лишь в одном случае перехватчик смог открыть огонь по Ju 86Р, находившемуся над ним, но при этом потерял скорость. «Юнкере» же со снижением ушел от «Спитфайра».
Подробнее о нем я писал здесь. «Новогоднее чтиво» https://dzen.ru/a/Yc0pY052zXITNJp3
В целом войну на сверхвысоте британцы проиграли с треском. Особенно когда появились Ju.86R.
Самолет имел крыло еще большего размаха (32 м), высотные двигатели Jumo 207В-3 мощностью 1000 л.с., от которых на высоте 12 000 метров оставалось «всего» 750 л.с. Двигатели оснащались системой впрыска в цилиндры закиси азота GM-1.
Все это обеспечивало возможность летать на высотах до 14 000 метров. Запаса топлива (1935 л) хватало на семь часов полета на рабочей высоте. Британцам противопоставить было нечего, и Ju.86 безбоязненно летали над территорией Британии.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ JU86P-1 С ДИЗЕЛЯМИ ЮМО207А-1 ВЗЛЕТНОЙ МОЩНОСТЬЮ ПО 950 Л.С.
Размах крыла, м 25,6
Длина, м 16,5
Высота, м 4,1
Вес пустого, кг 7000
Взлетный вес макс., кг 10156
Скорость, км/ч
макс, на высоте 6 км 360
крейсерская на высоте 11 км 260
Практический потолок, км 12
Дальность, км 1040
Всего было выпущено 40 единиц Ju-86Р-2 и 22 единицы Ju-86R-1.
Над территорией СССР летать было еще проще. Что, собственно, немцы и делали. С зенитной артиллерией и радарами у нас было все намного более печально, чем у британцев, про высотные перехватчики просто стоит промолчать.
Да, наша разведка все-таки смогла преодолеть все заслоны немецкой секретности и добыть-таки сведения о Ju.86Р. Все данные были переданы заместителю наркома по опытному самолетостроению и параллельно конструктору А. С. Яковлеву.
То есть в 1941 году, фактически через год после начала применения самолетов, мы узнали о том, что у немцев все-таки есть сверхвысотный разведчик. Но реального противодействия наша промышленность оказать не могла.
Но меры, хоть и на бумаге, правительство приняло. ЦИАМ и различные авиационные КБ, особенно специализировавшиеся на создании истребителей, должны были ускорить установку турбокомпрессоров, которые повышали высотность двигателей, и в самые сжатые сроки сдать на испытания самолеты.
Но увы, создать нормальные турбокомпрессоры у нас не смогли. Уровень развития промышленности был не тот, при котором можно было бы создать такое простое и одновременно сложное устройство.
И нашим службам ВНОС оставалось только фиксировать многочисленные пролеты Ju.86Р над нашей территорией. В том числе и над Москвой.
Сегодня в доступе в Интернете множество прекрасных немецких карт-снимков, которые сделаны именно камерами Ju.86Р.
Безнаказанные полеты Ju-86R над столицей и другими городами продолжались вплоть до июня 1944 г. При этом советской ПВО так и не удалось сбить ни одного из них.
FW 189
Озаботилось немецкое командование и самолётом ближней разведки, возложив на него и функции корректировки артиллерийского огня.
Самолет FW 189, известный широкой общественности как «рама», вне всякого сомнения, стал одним из символов люфтваффе прошедшей войны. В мемуарах ветеранов Красной Армии он фигурирует весьма часто — пехотинцы вспоминают его как опасного предвестника скорого налета или артобстрела, летчики — как очень трудного, живучего воздушного противника. Вездесущие «рамы» буквально «висели» над позициями, осуществляя разведку и корректировку.
За годы производства 1940 — начало 1944 было выпушено 845 машин.
На самолете стояла пара перевернутых V-образных моторов воздушного охлаждения "Аргус" As-410 A1 с мощностью на взлетном режиме в 465 л.с. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Для быстрой замены двигателей, предусмотрели снятие силовой установки с моторамой и капотами. Машина имела два топливных бака по 222 л каждый. Они были протектированы и располагались в балках за гондолами двигателей. Маслобаки, вмещавшие по 19 л, находились в задней части двигателей.
Двухлонжеронное крыло с задней стенкой и работающей металлической обшивкой было главным силовым элементом машины. Наиболее же интересным агрегатом разведчика была центральная гондола, исполненная как единое целое с центропланом. Она прочно крепилась заклепками к лонжеронам центроплана. В ней размещался экипаж, оборудование и системы вооружения. Гондолу экипажа в ходе производства с варианта V1 до самого последнего произведенного самолета, за исключением двух опытных машин, не меняли. Кресло пилота было сильно сдвинуто влево. С той же стороны располагались почти все пилотажно-навигационные приборы. Справа и немного сзади на вращающемся сиденье размещался штурман-радист с оптическим бомбоприцелом GV 219d. В случае необходимости он мог вести огонь из надфюзеляжной пулеметной установки. В хвостовой части гондолы на матрасе лежал стрелок-бортмеханик. Носовая часть гондолы практически целиком остеклена плоскими стеклами типа "Триплекс".
Стрелковое вооружение самолета включало пять 7,92-мм пулеметов. Расположение огневых точек защищало, в основном, заднюю полусферу FW 189. Передние пулеметы же служили, прежде всего, для обстрела наземных целей. Отличный обзор с разведчика снижал вероятность внезапной атаки истребителей. Высокая же маневренность позволяла вовремя подготовиться к оборонительному бою. При удачном маневрировании истребитель противника все время мог находиться в зоне действия оборонительных точек FW 189. Аэродинамика разведчика позволяла выполнять виражи на скоростях порядка 180-200 км/ч. Как правило, разведчик выходил из боя, снижаясь по спирали и переходя на бреющий полет.
Сиденье штурмана передвигалось и вращалось, что давало возможность, не вставая смещаться назад и, повернувшись на 140-160°, вести стрельбу с верхней пулеметной установки. Из-за отсутствия спинки на сидении, штурману приходилось все время наклоняться вперед, что утомляло в полете. Недостатком кабины экипажа считалось слабое бронирование. Зато она могла подогреваться, причем до любой требуемой температуры. Удачное же размещение экипажа рядом друг с другом, обеспечивало хорошую связь между ними без СПУ и взаимозамену. Отмечалось и продуманное расположение всего, необходимого летного оборудования и вооружения.
Положительной особенностью самолета, выявленной в ходе боевой эксплуатации, была уникальная устойчивость, совмещавшаяся с хорошей управляемостью. Двигатели "Аргус" отлично заводились и устойчиво работали при любых температурах. Впрочем, отказ одного мотора практически ничем не угрожал самолету; «рама» прекрасно могла продолжить полет и на одном двигателе. Живучесть FW 189 была чрезвычайно высока. Благодаря своей отличной маневренности, (достигалась за счет низкой нагрузки на крыло), разведчик был довольно сложной мишенью, кроме того, «рама» хорошо держала большое количество попаданий пулеметных пуль и мелких осколков. Зафиксирован даже случай, когда FW 189 возвратился на свой аэродром после тарана.
На участках главных ударов фашистских армий FW 189 наши солдаты знали превосходно. "Проклятые "рамы", — вспоминал генерал Ф.П. Полынин, — с рассвета до темна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск." А на самых напряженных участках фронта, таких как Сталинградский плацдарм, FW 189 буквально "висели" над позициями советских войск. В частности, над Мамаевым курганом «рамы» появлялись по 5-6 раз в сутки с промежутком всего в 2-3 часа. Как правило, вылет разведчиков сопровождался последующим налетом пикировщиков.
Интересен был также и «Арадо» образца 1938 года, но в серию он так и не пошел.
Экипаж Ar 198 состоял из трёх человек: пилота, стрелка-радиста и наблюдателя. Места пилота и стрелка-радиста располагались над крылом, а место наблюдателя — под крылом, в хорошо продуманном фюзеляже, обеспечивавшем хорошую связь между членами экипажа.
Глава 7. Хватит играть в поддавки.
Спустя полтора-два месяца после начала боевых действий вся наша разведывательная авиация была почти полностью уничтожена противником.
Ситуация напоминала игру в поддавки, где вся инициатива была в руках немецкого командования, и мириться с этим было невозможно.
Командующий ВВС генерал-лейтенант П. Ф. Жигарев в конце июля 1941 года констатировал: «Потери разведывательной авиации снизили качество ее боевой работы и привели к тому, что штабы остались без разведывательных средств». Он приказал выделить в истребительных и бомбардировочных дивизиях по три — шесть самолетов специально для ведения воздушной разведки.
Практическая реализация этой меры позволила определить наиболее подходящий самолет для воздушной разведки. Им оказался Пе-2. Небольшая часть серийных самолетов штатно комплектовалась фотоаппаратами АФА-Б при выпуске на заводе №22 в порядке общей серии. Для этого не требовались никакие доработки планера и систем, т.к. его установка была предусмотрена базовой конструкцией.
Разумеется, при таком положении дел, не могло идти и речи об обеспечении бомбардировочной авиации аэрофотосъёмкой для поиска малоразмерных целей, тех же позиций артиллерии, на поле боя. Те типы самолётов ударной авиации, что не были приспособлены к штурмовым действиям, такие как двухмоторные ближние, фронтовые и пикирующие бомбардировщики, значительно теряли в своей эффективности при действиях над полем боя, напротив, росли роль и значение штурмовиков, активно задействовались в штурмовках истребители, часто действовали "по штурмовому" и экипажи Су-2, несмотря на слабую броневую защиту и пулемётное вооружение. При том, что ближние и пикирующие бомбардировщики, изначально, создавались как решение проблемы поражения малоразмерных целей на поле боя, такой, казалось бы, "побочный фактор" как информационное обеспечение их боевой работы, сложно переоценить. В то же время, штурмовая работа, помимо прямого ущерба противнику, наносила и косвенный, сковывая его действия под ударом штурмовиков.
В дальнейшем, положение с разведывательной авиацией начало исправляться, причём работа велась по трём направлениям. Первым, очевидным, было восстановление численности специализированной разведывательной авиации - к концу 1942-го года были сформированы заново или переформированы 12 полков разведывательной авиации, не все эти полки попали на фронт одновременно, разумеется, но уже в 1943-м году численность разведывательной авиации приближалась к показателям предвоенного периода. Вторым, качественное улучшение подготовки кадров воздушных разведчиков, авиационных штабных и технических специалистов разведки, в апреле 1942-го было создано Давлекановское Военное авиационное училище разведчиков - ВАУР, на базе эвакуированных Военной авиационной аэрофотограмметрической школы из Гомеля и Таганрогской военной авиационной школы. В предвоенный период аналогичного специализированного учебного заведения не существовало, ВАУР стало первым училищем авиационной разведки. Первые экипажи и штабные офицеры авиаразведки были выпущены авиационным училищем в башкирском Давлеканово в 1943-м году, технические специалисты выпускались с 1942-го.
Третьим направлением, давшим эффект почти сразу, стало задействование для разведывательных вылетов экипажей фронтовой авиации. Разработка методических рекомендаций и самоотверженная работа экипажей позволили, несмотря на сокращение числа специализированных самолётов и экипажей воздушной разведки, резко увеличить общее число вылетов на разведку уже в 1942-м году, а оснащение полков фронтовой авиации фотоаппаратурой пропорционально увеличить и долю вылетов на фотографирование. Выпускники технических и штабных специальностей ВАУР также сыграли в этом свою роль.
Поскольку теперь разведкой занимались "линейные" бомбардировщики, истребители и штурмовики, особенно хорошо проявлявшие себя как всепогодные маловысотные разведчики, то и обеспеченность разведданными самих фронтовых авиачастей резко возросла, у них появилась фотоаппаратура и набирались опыта свои экипажи разведчиков.
Но для фоторазведки этого было недостаточно.
В 1943г. началось поступление самолётов в войска с заводской установкой фотооборудования.
Было создано несколько серийных и опытных комплектаций самолета, и эта работа продолжалась по 1945 г., но уже в 1942 г. разведывательная комплектация Пе-2 приобрела устоявшийся вид. Прибывшие для ведения фоторазведки самолеты Пе-2Р существенно отличались от выпускаемых бомбардировщиков Пе-2.
Обратимся к справочному материалу С. Мороза:
Основные отличия от варианта бомбардировщика:
- не установлена часть бомбардировочного оборудования (самолет предназначен только для применения ФотАБ);
- не установлены тормозные решетки с системой их управления и автомат пикирования; Каждая решетка весила более 100 килограммов
- обеспечена установка в бомбоотсеке двух фотоаппаратов АФА-1 с объективами «Индустар-13» (фокусное расстояние 300 мм) или «Индустар-13» 500 мм и АФА-27Т (2 шт. в любой комплектации);
- самолет комплектовался сменными выпуклыми створками бомбоотсека с вырезами для объективов различных типов;
- была снята вся бронезащита, за исключением бронеспинки летчика, что позволяло увеличить запас горючего и набирать высоту свыше 9 тысяч метров
между двигателями и фюзеляжем самолета были подвешены два непротектированных бензобака, вмещавших более 200 литров бензина каждый.
Непротектированные бензобаки в крыле считались «ахиллесовой пятой» Пе-2Р, так как было достаточно одного осколка зенитного снаряда для превращения самолета в пылающий факел.
- обеспечена установка вместо АФА-Б (который входил в штатную комплектацию и серийного Пе-2 в варианте бомбардировщика) ночного фотоаппарата НАФА-19 в кабине штурмана с командным прибором (при его установке вместо АФА-1 в бомбоотсек подвешивались ФотАБ);
- в ХЧФ под прозрачным лючком установлен фотоэлемент командного прибора НАФА, срабатывавший по вспышке ФотАБ;
- в состав вооружения включены фотоосветительные бомбы ФотАБ-50-35;
- самолет комплектовался ручным фотоаппаратом АФА-27Т-1 для перспективной съемки сквозь остекление кабины (в походном положении находился у штурмана);
- для увеличения радиуса действия обеспечено применение ПТБ под крылом (2 бака полным объемом по 335 л, однако номинальная заправка каждого – 290 л), а иногда и устанавливали дополнительный бак в фюзеляже;
- на части самолетов крыло полировалось после покраски на 1/3 хорд;
- установлен автомат курса АК-1, его приводы и пневмокраны;
- в связи с установкой АК-1 переделана приборная доска летчика;
- на всех самолетах ставился РПК-2 или РПКО-10, а также приемник и передатчик радиостанции;
- установлена новая левая приборная доска летчика с отличием в компоновке приборов и кнопок управления.
Пе-2Р имел дальность полета в три-четыре раза больше бомбардировщика Пе-2. При взлете с пыльных фронтовых аэродромов стекла объективов нередко покрывались непрозрачным налетом, что приводило к потере качества снимков.
За 1942 г. завод № 22 выпустил 62 самолета Пе-2Р (в порядке общей серии), а к 8 июля 1943 г. – 65, но все равно не мог удовлетворить требования ВВС давать 30 Пе-2Р ежемесячно. Руководство завода причиной того, что не может выполнить Постановление ГОКО № 2144сс от 6 августа 1942 г. о выпуске Пе-2Р, называло сложности с одновременным производством нескольких вариантов Пе-2.
Часть серийных самолетов Пе-2Р в 1942 г. поставлялась с отличиями:
- обеспечена возможность установки подвесных топливных баков (ПТБ) на внутренние подкрыльевые бомбодержатели, внешние подкрыльевые бомбодержатели не устанавливались;
- вместо аэрофотоаппарата АФА-1 самолеты этого выпуска комплектовалась камерами АФА-3С с объективом с фокусным расстоянием 300 мм.
Часть серийных самолетов поставлялась с автоматической качающейся фотоустановкой (АКАФУ), которая обеспечивала как плановую фотосъемку (объективом строго вниз), так и перспективную под острым углом к вертикали, что дало расширение полосы перспективной съемки и в отдельных тактических ситуациях позволяло не входить в зону ПВО, если оно было составлено из зенитных орудий.
Применение АКАФУ давало значительные тактические преимущества, но такая установка была дорогой, сложной в производств и в обслуживании, и потому устанавливалась только на единичных экземплярах Пе-2Р.
Выпуск и эксплуатация Пе-2Р продолжались и с поступлением на вооружение ВВС и АВМФ СССР разведывательных модификаций самолетов Ту-2, Як-7 и Як-9.
В некоторых разведывательных полках после войны самолеты Пе-2 были заменены на Ту-2Р, выпуск которых был начат в 1946 г., однако в других они служили до появления реактивных самолетов Ил-28 и Ту-14Т, которые также использовались как разведчики.
***
Тяжелый истребитель Пе-3 в варианте разведчика мало отличался от «двойки», лишь состав его экипажа был уменьшен до двух человек, а в носу появился дополнительный крупнокалиберный пулемет. Несколько увеличился радиус действия за счет трех дополнительных бензобаков общим объемом 700 л, смонтированных в бомбоотсеке и в хвостовой части фюзеляжа.
В качестве разведчика Пе-3 брал на внешние узлы камеры АФА-БА-40 или АФА-3, что позволяло вести съёмку с высоты до 8000 м, недосягаемой для большинства немецких зениток.
Были случаи полевого переоборудования самолётов Пе-3 в разведчики путём установки на них аэрофотоаппаратов АФА-Б.
В основном Пе-3 применялись для визуальной и фотографической разведки. К концу лета 1944 года в частях ВВС РККА числилось не более 30 экземпляров Пе-3 разных вариантов, и ни один полк не был вооружён ими полностью.
На Северном флоте Пе-З-разведчики пережили войну и продолжали эксплуатироваться и в первые послевоенные годы. В начале 1946 г. 3-я эскадрилья 574-го омрап продолжала летать на этих машинах и только с июля начала осваивать A-20G. Последние Пе-3 дожили до начала 50-х годов.
Не избавился Пе-2Р от сложных взлетно-посадочных качеств Пе-2. Генерал И. И. Лезжов в книге «Дальний разведчик» пишет, что «при выравнивании перед приземлением и при приземлении самолет очень сложный. Даже при небольшом недоборе штурвалом самолет начинает «козлить», при этом категорически запрещается исправлять «козление» отдачей штурвала вперед, ибо в это время самолет не слушает рулей и капотирует. При прыжках («козле») самолета необходимо только сильно прижимать штурвал управления на себя и ожидать окончания прыжков. Ведущий заводской летчик-испытатель рассказал нам, что наше правительство весной 1942 года по просьбе правительства США разрешило двум американским летчикам-испытателям прибыть на наш завод в Казани и произвести несколько полетов на самолете Пе-2 над аэродромом. Первый американский летчик-испытатель взлетел и затем, после нескольких кругов над аэродромом, с трудом сумел посадить самолет с большим «козлением». Выйдя из кабины самолета, американец заявил, что на этом самолете рядовым летчикам летать невозможно. Он и не поверил, что на этом самолете летают уже целые авиационные полки. Второй же американец, после беседы со своим напарником, вообще отказался от полетов».
В начале войны самолеты дальней разведки оснащались аэрофотоаппаратами типа АФА-1, АФА-3С. К концу 1943-го и началу 1944 года основными аэрофотоаппаратами стали АФА-33 и их модификации, а также АФАЩ-2 в кабине стрелка-радиста для боковой съемки.
Авиаразведчиками велась фотографическая и визуальная разведка основных железнодорожных узлов и городов, военных объектов, аэродромов базирования немецкой авиации. Фотографировали и изготавливали фотопланшеты маршрутов на основных направлениях будущих наступательных действий на глубину 100 — 150 км от линии боевого соприкосновения. В 1943 году такие разведывательные полеты выполнялись самолетом-фоторазведчиком под прикрытием 10 — 16 наших истребителей.
Для воздушной разведки было решено использовать иностранные самолеты. Так в разведывательных полках появились «Аэрокобры». Пулеметы с крыльев у них были сняты, и на их место устанавливались два дополнительных бензобака, что увеличивало время полета еще более чем на 1 час. Усиливалась хвостовая часть самолета, и устанавливалась 30-миллиметровая пушка.
Як-9Р - фронтовой разведчик с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П представлял собой модификацию серийных истребителей Як-9 или Як-9Д и отличался от них, в основном, установкой фотооборудования.
Фотоаппарат устанавливался на специальном кронштейне в заднем отсеке фюзеляжа и предназначался для плановой аэрофотосъёмки. В нижней части фюзеляжа против объектива был сделан люк со шторкой, открываемый летчиком из кабины при помощи особого управления. Командный прибор устанавливался в кабине на правой откидной панели. Первый полет - 1943 год.
Як-9Р выпускался в вариантах ближнего и дальнего разведчиков, отличавшихся друг от друга фотооборудованием, вооружением и запасом горюче-смазочных материалов. Як-9Р в варианте ближнего разведчика выпускался на базе серийного Як-9. На нем был установлен аэрофотоаппарат АФА-ИМ. По полетной массе, запасу горючего, основным летно-тактическим характеристикам, а также по технике пилотирования, устойчивости и управляемости этот самолет не отличался от серийных Як-9.
Як-9Р в варианте дальнего разведчика строился в заводских условиях на базе Як-9Д и имел аэрофотоаппарат АФА-ЗС/50 (фокусное расстояние 50 см). Четыре бензобака с расходным баком общей вместимостью 480 кг обеспечивали дальность полета 1400 км. На части самолетов вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов, на других самолетах - осталось, как на Ях-9Д, т.е. имелся еще синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. В первом варианте вооружения Як-9Р оборудовался радиополукомпасом РПК-10, авиагоризонтом АГП-2 и радиостанцией РСИ-4, что облегчало выход на свой аэродром при полете по большим ломаным маршрутам и обеспечивало более широкое использование самолета в плохих метеоусловиях. Установка АФА-ЗС/50 на Як-9Р приводила к смещению центровки назад, что улучшало управляемость самолета в воздухе и устойчивость на земле.
Як-9Р в варианте дальнего разведчика строился в Омске на заводе № 166. По состоянию на 13 августа 1943 г. было выпущено 35 серийных Як-9Р. Их государственные или контрольные испытания не проводились. Войсковые испытания на боевое применение проходили в 48-м Гв. полку дальних разведчиков Главного Командования КА с 23 сентября по 12 октября 1943 г. на Степном фронте с аэродромов Основа (Харьков) и Полтава.
Характеристики Як-9Р
Экипаж 1
Размеры
Размах крыла, м 9,74
Площадь крыла, м² 17,15
Длина самолета, м 8,50
Высота самолета, м 3,00
Силовая установка
1 × ПД Климов ВК-105ПФ, мощностью л.с. 1 × 1180
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 2287
Нормальная взлетная 3082
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 520
Максимальная скорость на высоте, км/ч 598
Максимальная скороподъемность, м/мин 962
Практическая дальность, км 1400
Практический потолок, м 9600
Вооружение
1 × 20-мм пушка ШВАК с 120 патронов,
1 × 12,7-мм пулемет УБС с 200 патронами
За время этих испытаний на пяти Як-9Р было совершено 45 боевых вылетов на разведку с общим налетом 67 ч 30 мин. Испытания показали, что самолет вполне пригоден для выполнения задач воздушной разведки,
При благоприятных метеоусловиях боевые задания выполнялись высотах 5000...8000 м, а при плохих - на высотах до 300 м. Резкость изображения снимков, снятых АФА-ЗС/50, позволяла легко дешифровать как военные, так и топографические объекты.
По своим летно-боевым качествам Як-9Р позволял более успешно и с меньшим по сравнению с Пе-2 риском выполнять задачи разведки в районах, насыщенных зенитной артиллерией и истребителями противника при таком же радиусе действия, как у Пе-2.
Однако, несмотря на ряд положительных сторон (скорость, маневренность, обороноспособность и др.), Як-9Р не мог заменить полностью Пе-2 по следующим причинам: Як-9Р не обеспечивал достаточно хорошего обзора земли (для этого необходимо было давать крен), поэтому точность съемки маршрута или объекта у него была ниже; на Пе-2 летчик, штурман и радист сообща больше видели, запоминали и записывали, чем один летчик на Як-9Р, которому надо было следить за воздухом, ориентироваться, отыскивать объект, управлять самолетом и фиксировать данные разведки.
Як-9Р хорошо дополнял Пе-2 и применялся в районах, где выполнение задач на Пе-2 было затруднительно из-за противодействия зенитной артиллерии и истребителей противника. Як-9Р войсковые испытания выдержал и был рекомендован для вооружения разведывательных частей ВВС для применения, главным образом, в районах с сильной ПВО.
В полки дальних разведчиков в 1944 году были поставлены новые самолеты Як-9ДД. Хотя эти самолеты были ДД — дальнего действия, — они все же не удовлетворили наших разведчиков, и без согласования с генеральным конструктором наши умельцы с помощью специалистов ремонтного завода установили на самолеты по одному дополнительному бензиновому баку, расположив его между бронеспинкой летчика и фотоаппаратом. Самолеты при такой модернизации могли находиться в воздухе более шести часов, но имели некоторое смещение центра тяжести назад, что снизило их устойчивость. При резких маневрах самолета это могло привести к срыву его в штопор. Правда, происшествий не случилось. Однако в течение первых 25 — 40 минут надо было лететь аккуратно. Первым по схеме бензоподачи вырабатывался дополнительный бак. После полуторачасового полета ДД, имевший прекрасные аэродинамические качества, становился легкоуправляемым, как и истребитель Як-3. Но взлет перегруженного бензином самолета проходил довольно тяжело. Длина разбега даже по сравнению с Пе-2 увеличилась.
С января 1943 года командирам разведывательных экипажей были выданы специальные удостоверения, в которых, кроме фотографии с печатью, были записаны звание, фамилия, имя и отчество, а также должность — разведчик Ставки. Было напечатано указание всем командирам: оказывать всемерную, эффективную помощь данному экипажу.
Приказом Верховного Главнокомандующего в 1943 году для авиации было установлено дополнение к положению о присвоении звания Героя Советского Союза. После 70 успешных боевых вылетов дальний разведчик Ставки мог стать Героем Советского Союза. Однако боевой вылет засчитывался только в том случае, когда заданные объекты сфотографированы. Иначе полет считался вылетом на разведку погоды.
Продолжение следует